Felmondott a Red Bullnál, hogy itthon fusson be - Interjú Kling Sándorral

Említette, hogy a Formula Student révén ismerkedett meg későbbi főnökével. Hogyan zajlott a kapcsolatfelvétel a csapattal?

Először e-mailt kaptam tőlük, aztán felhívtam őket. Skype-interjút akartak ajánlani, visszahívást kértem, és közben elgondolkodtam, hogy biztos jobban át tudom adni személyesen azt, amit tudok, ezért felajánlottam, hogy kimegyek. Biztos vagyok abban, hogy ez is szimpátiát keltett, mert mutatta az eltökéltségemet. Ez is célom volt.

A hétköznapi dolgoktól kezdve mindenféle kérdésről szó esett. A csapat szempontjából nagyon fontos volt, hogy miként tudok beilleszkedni a többiek közé, és mennyire találjuk majd meg a közös hangot. Az alvást nem számítva az ember több időt tölt a munkahelyén, mint otthon, főleg a hajtós időszakban. Érdekelte őket, hogyan reagálnék olyan helyzetre, amikor látom a tévében, hogy eltörik egy alkatrész, amit én terveztem. Azt kellett elmondani, hogy a Formula Studentben ilyenkor mit tettünk. Nyilván felmerültek szakmai kérdések, amik a későbbi munkához szükséges tudással foglalkoztak.

Aztán a 4-es metrón érte a jó hír. Mivel teltek az első hetek Angliában?

Én korábban mindent Budapesten csináltam. Összepakoltam körülbelül két bőröndöt, aztán két hónapra kimentem egyedül. Egy hónapig egy panzióban laktam. Épp egy olyan forgalmas időszakban sikerült kiérni, amikor egy óra alatt elkeltek a meghirdetett lakások vagy házak. Munka mellett nem volt könnyű keresgélni, aztán jött a feleségem is, és elkezdtük felépíteni az ottani életünket.

A legelején, amikor kiköltöztünk a feleségemmel, meghatároztunk magunkban egy maximum évszámot, és én is kitűztem egy fejlődési görbét, aminek egy minimum meredekségűnek kellett lennie. Úgy voltam vele, hogy amikor ez a görbe átmegy vízszintesbe, tehát rutinmunkát csinálok, akkor onnantól kezdve nem szeretnék sok időt ott tölteni.

Mivel telt egy munkanapja a Red Bullnál?

Egy hétköznapi nap úgy néz ki, mint bárki másnak, azzal a különbséggel, hogy nagyon nehéz felállni a végén. Ha otthonról nagyobb a nyomás, akkor az ember nyilván feláll és hazamegy, de könnyű belefeledkezni. Én az irodai munkában vettem részt, reggel bementem, este hazamentem, annyi különbséggel, hogy minden nap edzettem. Volt egy óra ebédszünet, én közben edzettem.

A mi munkánk az alkatrészek merevségének, szilárdságának, szabályzatnak való megfelelésének kiszámítása, a tesztelések megtervezése. A felelősség is a miénk. Mielőtt felkerülnek az alkatrészek az autókra, nagyrészüket tesztelni kell, hogy valóban kibírják-e a terhelést és azt a fárasztási ciklusszámot, amit ki kell bírnia. Ez a feladat is ránk hárult.

Manapság minden Forma-1-es csapat úgy működik, hogy az aerodinamika nagyjából kitalálja, hogy mit szeretne, és utánuk általában mi jöttünk a konstruktőrökkel együtt. Nagyon sok esetben elkezdünk pingpongozni, hogy az megvalósítható-e. Ha az nem volt lehetséges, akkor visszaküldtük, hogy itt kellene egy kicsit változtatni vagy ott még hozzáadhattok. Ha mondjuk egy futóműelemről van szó, akkor ugyanez a játék megy, csak nem az aerodinamikusokkal, hanem a menetdinamikus csoporttal.

Az F1 történetének egyik legismertebb tervezőzsenije, Adrian Newey is a Red Bullt erősíti. Milyen vele együtt dolgozni?

Nem volt közös ügyünk vele, de azt hallottam néhány kollégámtól, akik már akkor ott voltak, amikor Newey átjött a McLarentől, hogy teljesen átalakította a csapat szerkezetét. Akkor még beleszólt a munkacsoportok felépítésébe, de utána visszahúzódott. Én azt tapasztaltam, hogy az aerodinamikai dolgokkal foglalkozott, minden nap láttam a rajztáblájánál rajzolgatni, és ha egy új alkatrészről volt szó, rendszeresen láttam őt az aerodinamikusokkal beszélgetni.

Annyira visszahúzódott a többi tevékenységből, hogy velünk nem volt munkakapcsolatban, viszont teljesen megbízott abban, amit mi csináltunk. Ha azt mondtuk, hogy a lengőkar keresztmetszete nem lehet olyan vékony, akkor elhitte. Ilyenkor láttam, hogy beszélgetett az aerodinamikusokkal.

A Forma-1-ben csapatokról beszélünk, holott ezek már hatalmas gyárak. Hogyan élik meg ezt a mindennapok során?

A hajtós időszakban nincs elég ember. Mindig lehetne valahol hozzátenni: még ezt kiszámolni, arra egy kis időt rászánni. Egy versenyautó soha nincs kész, azon mindig van mit faragni. A nagyobb csapatokhoz [Mercedes, Ferrari – a szerk.] képest az a nagy különbség, hogy nekik saját motorjuk van, és nagyon fontos, hogy miként tudják összeépíteni azt az autó többi részével. Itt nem úgy történik, hogy négy csavarral felfogjuk a motort és kész, hanem a szívórendszer, a kipufogórendszer és a hűtés kialakítása rengeteg kérdést vet fel. Rettentően fejlett hibrid erőforrásokról beszélünk. Ha a Renault mondjuk félti a dolgait, és csak részinformációkat csepegtet ki egy csapatnak, akkor sokkal nehezebb a munka.

Egyre hosszabbak az F1-es szezonok. Ez elsősorban a csapat utazó tagjait terheli meg, a gyárban mit tesz a menedzsment, hogy frissen tartsa a dolgozókat?

Egy alkatrészen egy ember nem dolgozhat éveket. Én kicsit több, mint másfél évet voltam az első szárnyon, az nagyon ritka. Nem jellemző, és engem is áttettek volna már máshova. Akadnak feladatok, amik izgalmasak lehetnek, még egy nagyon bonyolult alkatrész után is.

Hogyan élik meg az Azeri Nagydíjon vagy a tavalyi Magyar Nagydíjon történt baleseteket, amikor a pilótáik egymást ütik ki a versenyből?

Tavaly még abban a szerencsés helyzetben voltunk, hogy arról beszélgethettünk, hogyan nyírják egymást a Force India pilótái, és mennyire rossz érzés lehet az, amikor szívedet-lelkedet belerakod a munkába, aztán saját önös érdekből… Nyilván olyan pilótát sem akarunk alkalmazni, akiben nincs meg a tűz, a forró vér, mert nem tudja majd úgy odatenni magát, ahogy [Max] Verstappen és [Daniel] Ricciardo. Ez már benne volt egy ideje a levegőben, és rettenetes lehetett. Nekem is az volt, pedig már nem dolgozom ott, de azóta is a szívemen viselem a dolgaikat.