Társoldalunk:

Mit érdemes tanulnia az F1-nek Bianchi balesetéből? - Szuzukai Görbe Tükör

2014.10.08. 19:22

Ki a hibás? Charlie Whiting? A Japán Nagydíj rendezői? A sportbírók? Bernie Ecclestone? Egy olyan tragédia fölött, mint amilyen Jules Bianchié, természetesen mindenki nehezen tér napirendre, de most muszáj higgadtan, indulatok nélkül, a kötelező tanulságokat levonva mérlegelnünk, hogy egy fatális véletlen miatt mennyire érdemes változtatni az egész rendszeren.

Egy olyan borzasztó balesetet, mint amilyen Jules Bianchié volt a vasárnapi Japán Nagydíjon, lehetetlen megemészteni. Azt sem fogadtuk volna el egykönnyen, ha valaki mással ütközik össze egy kerék-kerék elleni párharc során, vagy egyszerűen kicsúszik, és a gumifalba csapódva sérül meg, de az legalább beilleszthető lett volna abba képbe, amely a legtöbbünkben él az versenyzés veszélyeiről. Hogy egy tolató munkagép gyűrje maga alá a pálya mellett? Ez már azoknak sem fér bele, akik az autósportba épített kockázatokat vállalhatónak tartják. Abszurd és fájdalmasan szükségtelen volt.

Mégis, ilyenkor a legfontosabb, hogy a keserűséget legyőzve, indulatok nélkül, higgadtan próbáljuk meg elemezni a történteket. A tragédia értelmetlensége miatt érzett természetes dühtől vezérelve könnyű a demagógia csapdájába esni, pedig az „én előre megmondtam" és a „valaki biztosan hibás" meggyőződésem szerint nem helyes hozzáállás. A tanulságokat le kell vonni, és – akárcsak Ayrton Senna halála vagy Felipe Massa balesete után – mindent meg kell tenni annak érdekében, hogy ilyen többé ne forduljon elő, de csakis egy tudományos alaposságú vizsgálat eredményeire támaszkodva, és semmiképpen sem azért, hogy a lelkünk háborgását csillapítandó mindenáron bűnbakokat találjunk. Természetesen nem szabad hárítani a felelősséget, de nem az a lényeg, hogy ki, hanem az, hogy mi volt a hibás a balesetben, vagyis legközelebb mit kell másképp csinálnunk a kockázat csökkentéséért.

Bianchi a Japán Nagydíjon, a 7-es kanyarnál szenvedett súlyos fejsérüléssel járó balesetetForrás: Picture-Alliance/AFP/Hoch Zwei

Valójában még nem tudunk eleget Bianchi balesetének hátteréről ahhoz, hogy tökéletes biztonsággal feltérképezzük az okait. Csak egy horrorisztikus nézői videót láttunk, amelyen a Marussia óriási sebességgel, félig oldalvást az Adrian Sutil egy körrel korábban ugyanott kicsúszó Sauberjét szállító traktor hátuljának csapódik, és alatta átszáguldva meg is emeli kissé a nehéz munkagépet. Fogalmunk sincs, mi történt előtte: Bianchi autója miért csúszott előre nyílegyenesen (Sutilé megpördült, és veszített valamennyit a lendületéből), fogtak-e a fékjei, működött-e a kormányműve, vagy teljes egészében az aquaplaning miatt vált irányíthatatlanná az autója?

Ezeket a kérdéseket csakis a telemetriai adatokra, valamint a tévékamerák és a pálya zártláncú kamerarendszere által rögzített (nyilvánosságra nem hozott) felvételekre támaszkodva lehet biztosan megválaszolni – ha egyáltalán meg lehet. A Nemzetközi Automobil Szövetség, ahogy az elvárható, részletes vizsgálatot indít a baleset ügyében. Addig kívülállóként szigorúan a számunkra jelenleg elérhető információkból vonhatunk le tanulságokat, amelyeket ezért fenntartásokkal, inkább vitaalapként, semmint végkövetkeztetésként kell kezelni, pláne egy ennyire kényes témában, amikor egy 25 éves srác épp az intenzív osztályon küzd az életéért.

Kellett-e Safety Car rögtön Sutil kicsúszása után?

A válasz elsőre egyértelműnek tűnik, hiszen ha a következő (azaz 43.) körben, amikor Jules Bianchi újra megérkezett a Dunlop kanyarhoz, már pályán lett volna a Safety Car, a baleset szinte biztosan nem történt volna meg. Azért csak szinte biztosan, mert már bőven láttunk példát arra, hogy egy neutralizált helyzetben is ki lehet csúszni. Sok múlik a konkrét időzítésen. A Safety Car csupán azokat lassítja le rögtön, akik közvetlenül mögötte vannak, a többiek – hiába tartják magukat az előírt részidőkhöz – ilyenkor is olyan gyorsan próbálnak menni, amennyire csak a szabályok szerint lehet, hogy kevesebb időt veszítsenek a bokszkiállásukkal, vagy ha nem cserélnek kereket, minél több olyan vetélytársukat megelőzzék, aki igen. A biztonsági autó jelenléte ezért legfeljebb csökkenti, de nem szünteti meg teljesen a kockázatot.

Bevallom, Sutil kicsúszását látva én is azt gondoltam, hogy a versenyigazgató, Charlie Whiting azonnal be fogja küldeni a Safety Cart. Nem én voltam az egyetlen: a McLaren, akárcsak a futam elején, gyorsan reagált, és az egyre romló körülmények között Jenson Buttont behívta esőgumikért a bokszba. Whiting mégis hagyta, hogy a verseny menjen tovább, és beavatkozó bírók dupla sárga zászlók védelme alatt kezdjék meg Sutil autójának mentését. A döntése csak utólag látszik egyértelműen elhibázottnak. Abban a pillanatban, amikor meghozta, teljesen logikus volt, mert a Sauber alig néhány méterre az egyik pályamegnyitástól csapódott a gumifalba, ezért Whiting joggal feltételezhette, hogy a rutinos japán személyzet hamar el tudja távolítani onnan. Nem voltak a pályán szétszóródó alkatrészek sem, a művelet egészét le lehetett bonyolítani a bukótérben. Elvileg semmilyen nehezítő tényezővel nem kellett számolni.

Whiting egyesek szerint túl óvatos volt a Japán Nagydíj elején. Az autók 2 kör után sokáig a bokszban vesztegeltekForrás: Red Bull

„Sutil a pályától távol csapódott a gumifalba. Normális körülmények között nem is kellene beszélnünk az esetről, mert az autóját azonnal elkezdték elszállítani" – vélte Niki Lauda, és a szereplők zöme egyetértett vele. Most már tudjuk, hogy a Sauber felúszott a víztükörre a Dunlop kijáratánál, és ahol ez egy versenyzővel megtörténhet, ott megtörténhet többel is. Whiting azonban még nem lehetett tisztában a kicsúszás okaival, és a pályaviszonyokat sem volt lehetősége kellő pontossággal felmérni. Hiába vannak meteorológiai adatok, még a csapatok is kénytelenek a versenyzőik véleményére hagyatkozni például abban a tekintetben, hogy mikor célszerű slickekről intermediate gumikra, vagy interekről esőgumikra váltani. Ez kizárólag a pilótafülkében ülve, a tapadást érezve ítélhető meg. Whiting a csapatrádión élőben hallgatja a pilóták visszajelzéseit, és figyelembe is veszi őket, de ez sem mindig tökéletes segítség, mert a mentalitásuktól és az autójuk képességeitől függően egyesek alkalmasnak érzik a pályát a versenyzésre, mások viszont nem.

Bár ezekben a napokban nyilván nem érte aggódunk, Whitinggal sem nehéz együttérezni. Óriási felelőssége van, minden egyes versenyen mások életét befolyásoló hirtelen döntéseket kell hoznia, de lényegében kizárólag akkor irányul rá a rivaldafény, ha a közvélemény úgy érzi, valamit rosszul csinált. Sokan amolyan mumusként tartják számon, aki mindig kéznél van, ha valakit hibáztatni kell. Pedig általában pont amiatt kritizálják, hogy túl óvatos: a pilóták jó része például a Japán Nagydíj elején, alig másfél órával Bianchi balesete előtt is hamarabb leküldte volna a Safety Cart a pályáról, mint ő. A Brit Nagydíjon pedig, amely után a túl biztonságos Forma-1 legendájáról írtam, azért bírálták Whitingot, mert az újraindítással megvárta, amíg a Kimi Räikkönen kicsúszásakor megsérült szalagkorlátot teljesen kijavítják. Lauda akkor nyíltan kérdőre vonta a döntéséért, mondván, „semmi esély nem volt rá, hogy egy másik autó ugyanott találja el" a korlátot, amire Whiting azzal vágott vissza, hogy a megjegyzése szerint a háromszoros világbajnok egyáltalán nem ért a biztonságtechnikához. A Szuzukában történtek Whitingot igazolják.

Normális-e, hogy traktor volt a pálya mellett?

A Safety Car beküldése akkor sem kötelező, ha a bukótérben munkagépre van szükség a mentéshez. Mindennapos, hogy a pálya mellett sárga zászlók védelmében dolgozik a traktor, miközben zajlik a verseny, csak az rendszerint senkinek nem tűnik fel, mert nem okoz bonyodalmakat. Több szakember, köztük Faluvégi Péter, a Magyar Nagydíj versenyigazgatója, és Max Mosley, az FIA exelnöke is megerősítette, hogy Szuzukában Whiting és a sportbírók teljesen normális protokollt követtek a Sauber elmozdítása során. Mosley azt mondta, a munkagép bevetésére kizárólag a versenyigazgató engedélye mellett kerülhet sor, de hozzátette, hogy „ez egy meglehetősen automatizált folyamat. Egy kicsúszó autó veszélyt jelent a többiekre, mert mások is nekicsapódhatnak, megjósolhatatlan következményekkel. Ezért a lehető leggyorsabban el kell távolítani."

Nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy a Safety Car sem jelentett volna biztos védelmet Bianchi balesete ellen. A 2007-es Európa Nagydíjon az aquaplaning miatt pár másodpercen belül öten csúsztak ki az első kanyarba, a levegőből nézve komikus látványt nyújtó bukótér szinte légypapírként vonzotta az autókat. A kavicságynak köszönhetően lelassultak, mire a gumifalhoz értek, és csak egy-két kisebb koccanás történt közüttük. Whiting akkor beküldte a Safety Cart, de Tonio Liuzzi Toro Rossója a célegyenes végi féktávon így is felúszott a vízre, irányíthatatlanná válva megpattant a kanyar belső rázókövén, majd megforogva háttal pont a többi autó mentésére igyekvő traktor farának ütközött. Szerencsére elhanyagolható erővel, úgyhogy semmilyen látható sérülés nem keletkezett rajta.

Az persze ettől függetlenül nyilvánvaló, hogy biztonságosabb lenne, ha a verseny közben nem közlekednének traktorok a pálya mellett. A tavaly júniusi Kanadai Nagydíjon is egy tolató munkagép gázolta halálra a sportbírók egyikét, aki éppen a rádiójáért hajolt le, úgyhogy a monacóihoz hasonló, a védműveken túl telepített mobil daruk mindenképpen jobb megoldást jelentenének. Az ilyenek használata azonban logisztikai és anyagi nehézségek, illetve a pályák egymástól eltérő kialakítása miatt pillanatnyilag nem mindenhol kivitelezhető.

Hozzá kell tenni, hogy egyébként sem a versenyzőket, hanem a sportbírókat fenyegeti a legnagyobb veszély. A pilóták a mai autókban nagyon komoly védelmet élveznek, az önkéntes alapon, a sport iránti szenvedélyből dolgozó bírók, akiket a közönség egyáltalán nem ismer, viszont tényleg az életüket kockáztatják, miközben pár méterre tőlük autók száguldanak el. Korántsem véletlen, hogy míg Ayrton Senna 1994-ben történt balesete óta egyetlen versenyző sem halt meg a nagydíjhétvégéken, három sportbíró – a 2000-es Olasz Nagydíjon Paolo Ghislimberti, a 2001-es Ausztrál Nagydíjon Graham Beveridge, a 2013-as Kanadai Nagydíjon Mark Robinson – is életét vesztette.

Noha ez sovány vigasz, és természetesen nem érv a munkagépek használata mellett, de még az sem kizárt, hogy a traktor múlt vasárnap életeket mentett meg. Képzeljük el, mi történt volna, ha nincs ott, és Bianchi Marussiája a Saubert toló pályamunkások közé csapódik!

Miért lengettek zöld zászlót?

Közvetlenül a Japán Nagydíj után néhányan felvetették a sportbírók felelősségét is azon az alapon, hogy a 12-es posztnál, néhány méterre attól a ponttól, ahol Sutil Sauberje a gumifalba vágódott, zöld zászlót lengettek. Ez azonban teljesen szabályos volt. Az FIA Nemzetközi Sportkódex H-függelékének 2.4.5-ös cikkelye kimondja, hogy a sárga zászlókat normális esetben az incidens helyszínét közvetlenül megelőző, a zöldet pedig az azt követő első poszton kell bemutatni. Márpedig a szuzukai bírók pontosan így tettek, hiszen Sutil éppen a 12-es állás előtt szenvedett balesetet.

Ráadásul minden zászló, így a zöld is, a poszt vonalától kezdve érvényes, nem onnan, ahonnan a versenyző már látja. Kevés rá az esély, hogy Bianchi nem vette észre a sárga jelzést, már csak azért is, mert az autók műszerfalán szintén van egy arra figyelmeztető fény, és arról egyelőre nem tudunk, hogy meghibásodott volna.

A 12-es poszton jogosan lengették a zöld zászlótForrás: FOM/TV

A zászlós bírók teljesen szabályszerűen jártak el. Az egyetlen, ami miatt nem feltétlenül volt ésszerű már ott zöldezni, az az, hogy a 12-es poszt nagyon közel esett Sutil balesetének helyszínéhez, ráadásul pont abban a vonalban volt, ahová a pilóták az egyre táguló Dunlopból kigyorsítva, a domb tetejére felérve néznek. Elképzelhető, bár ez puszta feltételezés, hogy Bianchi úgy érezte, már eléggé lelassított, ezért a zöld zászlókat megpillantva ösztönösen– talán éppen a végzetes tócsán – rálépett a gázra. A szuzukai bíróknak nem volt mérlegelési jogkörük, de esetleg érdemes lenne átgondolni a protokollt, és egy poszttal kitolni a sárga zászlók hatályának feloldását.

Vállalhatóak voltak-e a pályaviszonyok?

A viták során gyakran felmerülő érv volt, hogy az aszfalt az ismét egyre hevesebben eső miatt túl vizes lett, ezért Whitingnak Bianchi balesete előtt meg kellett volna szakítania a Japán Nagydíjat. A pályaviszonyokat a már említett okokból borzasztóan nehéz kívülről felmérni, egyet azonban nem szabad figyelmen kívül hagynunk: a versenyzők többsége azt mondta, a körülmények nem voltak szélsőségesek. Olyannyira nem, hogy azon pilóták jelentős része, aki a Safety Carra reagálva gyorsan kereket cserélt – Vettel, Kvjat, Hülkenberg és Pérez –, kitartott az intermediate-ek mellett. Habár még többen (Button, Räikkönen, Magnussen, Grosjean, Maldonado és Ericsson) váltottak rendes esőgumikra, az eltérő választások tanúsága szerint a pályán semmiképpen nem volt annyi víz, hogy versenyzésre alkalmatlanná váljon.

A végén táguló Dunlop kanyar. A versenyzők a kigyorsítás egy szakaszán, a domb tetején pont a 12-es poszt felé néznekForrás: Adorján Viktor

Igen, akadtak olyanok, akik másképp gondolták. Felipe Massa azt állította, már 5 körrel korábban le akarta állíttatni a versenyt, de ő inkább a szabályt erősítő magányos kivételnek tűnt. „Nem voltak vészesek a körülmények, az aquaplaning szempontjából voltak sokkal rosszabb futamok is" – vélte az idei nyolcadik győzelmét arató Lewis Hamilton. „A vége felé kicsit újra rákezdett az eső, nekem azonban nem okozott semmilyen problémát. Egyre több tükröződés volt az aszfalton, látszott, hogy több lett rajta a víz, de én nem éreztem semmilyen különbséget, tartani tudtam a korábbi tempót." Sebastian Vettel valamelyest árnyaltabban fogalmazott, „határesetnek" minősítve a körülményeket, ő viszont érdekes módon úgy látta, hogy „a verseny vége felé, a Safety Car beküldése előtt kicsit csillapodott az eső. A megszakítás idején már csak szemerkélt, pedig pár körrel korábban elég csúnyán esett."

Noha Sutilhoz hasonlóan valószínűleg Bianchi is az aquaplaningnak esett áldozatul, szerinte sem annyira a tapadási, mint inkább a látási viszonyok voltak marginálisak. A Sauber versenyzője helyi idő szerint 16.48-kor csúszott ki, s igaz ugyan, hogy Szuzukában ekkortájt csak délután öt-fél hat körül kezd sötétedni, a rossz időjárás miatt hamarabb állt be a szürkület.

„Nagyon erőlködtem, hogy egyáltalán a pályán tartsam az autót, aztán a vége felé rákezdett az eső, és ettől nagyon sötét lett, úgyhogy alig lehetett látni a vízátfolyásokat" – magyarázta Sutil. „Közelről üldöztem Jules-t, aztán a 8-as kanyarnál felúsztam a vízre, amitől elvesztettem az irányítást. Az autóm fara kitört, és a gumifalnak ütköztem." Sutil tanulságos részletekkel szolgált arról is, hogy a versenyzőknek a félhomályban milyen nehézségekkel kell megbirkózniuk. „Ilyenkor is látunk, a kormánykijelző erős fényei azonban eléggé zavarnak minket, ha sötét van" – mondta. „A sisakrostélyon keresztül eleve szűk a látómezőnk, és egy részét annak is kitakarja a világos sáv, mert a kijelző általában a maximális fényerőre van állítva, különben nem látszana, amikor süt a nap. Sötétben viszont vakít, nagyon rontva a látási viszonyokat. Az utolsó körökben a felverődő vízfüggöny és a sisakrostélyra zúduló esőcseppek miatt alig lehetett látni."

Korábbra kellett-e volna hozni a rajtot?

Sokan voltak azok is, akik a túl késői rajt rovására írták Bianchi balesetét. A Japán Nagydíj az eredeti program szerint az európai tévénézők kedvéért a megszokottnál egy órával később, 15 órakor kezdődik, amikor a kontinensen reggel 8, Nagy-Britanniában pedig 7 óra van. Ez még éppen elfogadható időpont abból a szempontból, hogy sokan hajlandóak felkelni a verseny kedvéért vasárnap is.

A világnak azon a részén azonban szeszélyes a klíma, ezért fel kell készülni az esetleges megszakításokra. A Forma-1 Sportszabályzata szerint a versenyek legfeljebb négy órán (a megszakítások nélkül pedig két órán) át tarthatnak, ami azt jelenti, hogy a Japán Nagydíj számára kijelölt idősáv este 7-kor ért véget, holott akkor már egyértelműen sötét van Szuzukában. Így a futam érdemi részének tologatására sokkal kisebb volt a mozgástér, mint máshol: a szokásos négy helyett valójában csak két és fél óra állt a versenyirányítás rendelkezésére, abba kellett belesuvasztania a kétórányi akciót. Mindezt egy olyan helyszínen, ahol kiugróan gyakoriak a szélsőséges időjárási viszonyok.

„Már rengetegszer szembesültünk ilyen körülményekkel Szuzukában és Fudzsiban, de úgy tűnik, sohasem tanulunk belőlük" – állapította meg az Autosport technikai szakírója, Gary Anderson, hozzátéve, hogy a rajtot nem a hétvégén kellett volna előrébb hozni, hanem már a 2014-es versenynaptár kidolgozásakor.

A teleobjektív még tovább hangsúlyozza, hogy milyen rosszak voltak a látási viszonyok a Japán Nagydíj megszakítása előtt: Ericsson Caterhamje alig sejlik át a Maldonado Lotusa által felvert vízfüggönyönForrás: Lotus

Ehhez a Phanfone tájfunnak, amely a nulladik napjától kezdve fenyegette a Japán Nagydíjat, semmi köze nem volt. A rettegett vihar végül nem is ért oda, az eső egyszerű eső volt, bármelyik pályán, bármikor előfordulhatott volna ilyen időjárás. Bár a szocsi versenyig hátralévő idő rövidsége miatt minimális késedelem is nehéz helyzetbe hozta volna a csapatokat, a leintést követően simán össze tudtak pakolni, és zavartalanul elindulhattak Oroszország felé.

Ha előrehozzák a rajtot helyi idő szerint délelőtt 11-re, ahogy az FIA állítólag kétszer is felajánlotta a rendezőknek, a látási viszonyok kétségkívül jobbak lettek volna a verseny végén, mert a pilótáknak a szürkülettel nem, hanem csak az esővel kellett volna megküzdeniük. Ez a lehetőség azonban eleve a tájfun miatt merült fel, amely végül nem csapott le a Japán Nagydíjra. A probléma, akárcsak a 2009-es Malajziai Nagydíjon, a késői időpontból eredt. „Azt kell mondanom, hogy a tizenöt év alatt, amióta a Forma-1-ben dolgozom, ezen a versenyen volt a legsötétebb" – ismerte el a Williams vezető versenymérnöke, Rob Smedley.

Ami a tapadási viszonyokat illeti, azokkal az utolsó körökig nem volt különösebb baj. Persze, ahogy esőben elkerülhetetlen, csúszott az aszfalt, de ezen az előrehozott rajt sem segített volna, mert Szuzukában már vasárnap délelőtt is esett. Utólag nehéz megítélni, hogy a pálya akkor alkalmasabb volt-e a versenyzésre, Sutil szerint azonban nem. „A körülmények alighanem egész nap akkor voltak a legjobbak, amikor végre elindultunk" – vélte. „Addigra szinte teljesen elállt, és az intermediate-ek is könnyen használhatóak voltak. Azt hiszem, majdnem egy órán át egyáltalán nem is esett." Ha előretolják a Japán Nagydíjat délelőtt 11-re, lehet, hogy órákig várni kellett volna a rajtra, és semmilyen garancia nem volt rá, hogy akkor jobb idő lesz. Nem is lett.

Bár néhányan felvetették, hogy a Safety Car a verseny elején már 3-4 körrel korábban, tehát 5-6 kör után elengedhette volna a mezőnyt, a pilóták többsége jónak érezte az időzítést. „Szerintem az FIA remekül kézben tartotta a helyzetet" – jelentette ki Jenson Button. „Szörnyen nehéz dolguk van. Folyamatosan hallgatnak minket, és mi mihamarabb versenyezni szeretnénk, de biztonságosan. Mire pedig a vízfelverődés elviselhető lesz, a pálya gyakorlatilag az intermediate gumikhoz is alkalmassá válik."

Hát ez az: Whiting alapvetően nem a gyenge tapadás miatt nem indította újra a 10. körnél előbb a futamot, hanem azért, mert az autók mögött felverődő vízfüggöny addig jelentősen rontotta a látási viszonyokat. Hamilton már a 4. körben a Safety Car kiküldése mellett kardoskodott, csakhogy előtte a pozíciójából adódóan csak egyetlen F1-es autó haladt. Az aszfaltot úgy lehet a leggyorsabban felszárítani, ha a teljes mezőny folyamatosan körözget rajta, a versenyirányítás tehát logikusan menedzselte a helyzetet.

Túl gyorsan ment-e Bianchi?

Most már tudjuk, hogy Bianchi sajnos súlyos agysérülést, úgynevezett diffúz axonális károsodást szenvedett, amely nem közvetlen ütéstől, hanem szélsőséges erőhatásoktól, nagy gyorsulástól vagy lassulástól alakul ki. Bár a megpördülő Sutillal ellentétben nem sodródott a fűre, hanem egyenesen az elnyújtott Dunlop kanyar bukóterébe vezető aszfaltozott pályamegnyitáson robogott át, annyira nagy volt a sebessége, hogy talán akkor sem ússza meg sokkal enyhébb sérüléssel, ha nincs ott a traktor. A megnyitással szemben, pár méterrel a gumifalon túl ugyanis rögtön egy rézsű van, a tetején szalagkorláttal, amely Szuzuka 8-as alakjából adódóan a pálya másik, a 130R és a Casio Triangle (vagyis a sikán) közötti szakasza mentén húzódik.

Itt, a 12-es bírói poszt előtt történt Sutil és Bianchi baleseteForrás: FIA/Origo

A kérdést, hogy Bianchi miért ment annyira gyorsan egy éppen zajló mentés helyszíne mellett, ahol dupla sárga zászlók voltak érvényben, ezért a megállásra is fel kellett készülnie, nem lehet kikerülni. A becsapódás ereje önmagában tanúsítja, hogy rendkívül nagy tempóval haladt, de van más támpontunk is. Innentől mindenképpen hangsúlyozni kell, hogy a telemetriai adatokat nem ismerjük, csak a GPS által mért hozzávetőleges értékeket látjuk a nem mindig egészen megbízható hivatalos F1-es applikáció alapján, a következtetéseinket tehát ennek megfelelően muszáj fenntartásokkal kezelni.

Egyelőre úgy tűnik azonban, hogy Bianchi a Dunlop kijáratához közeledve 213 km/ó-s maximális sebességet ért el. Ez mindössze 5 km/ó-val kisebb, mint amellyel az előző körben, még Sutil elől menekülve ugyanott haladt, miközben önmagához képest Nico Rosberg kb. 20, Hamilton pedig 24 km/ó-val lassult a sárga zászlók miatt. Az is igaz viszont, hogy Bianchi tempója nem volt szélsőségesen nagy: Jean-Eric Vergne alig lassabban, 210 km/ó-val hajtott át ugyanazon a ponton, bár ő többet, 15 km/ó-t vesztett a korábbi sebességéből.

A sebességadatok az F1 app szerint Bianchi utolsó előtti és utolsó körében. A két pillanat között 117 másodperc telt elForrás: F1

Talán itt van a kutya elásva, az egyes autók ugyanis az adottságaiktól függően nem egyformán hajlamosak felúszni a vízen. Az aquaplaning akkor jelentkezik, amikor a gumi barázdái nem képesek elvezetni vizet, így az meggyűlik bennük, vékony filmréteget képezve a futófelület és az aszfalt között. Sok tényező befolyásolja, köztük a gumi szélessége, a barázdamélység, a keréknyomás, a jármű tömege, és nem utolsósorban a sebessége. A sebességgel együtt nő az aquaplaning veszélye, de attól, hogy egy Mercedes a vízen is elfordul bizonyos tempóval, egy Marussia még nem feltétlenül. „Velünk minden rendben volt, csakhogy a mi autónk sokkal nagyobb leszorítóerőt fejt ki, mint másoké" – mutatott rá Rosberg.

Bianchi gumijai ráadásul kopottak voltak. Addigra már 18 kört teljesített rajtuk, a mezőnyből csak a csapattársa, Max Chilton és Vergne használt még régebbi (19 illetve 23 körös) intereket. A sárga zászlókat látnia kellett, ahogy mások is látták, és tudhatta, hogy az a kanyar veszélyes, hiszen az őt előzőleg üldöző Sutil egy körrel korábban pontosan ott tűnt el a visszapillantó tükréből. Előtte sem haladt más, aki felverte volna a vizet. Akár az autója romlott el, akár ő mérte fel rosszul a helyzetet a pillanat törtrésze alatt, óriási balszerencséje volt; ilyenkor gyakran pár centin múlik, hogy a gumi betapad-e, vagy sem. Abból kiindulva, hogy az 1-es kanyarban pontosan ugyanannyi, az 5-ös és 6-os között pedig még 5 km/ó-val nagyobb is volt a minimális sebessége, mint az előző körben, a pályaviszonyok nem romolhattak igazán.

Védelmet nyújtott-e volna a zárt pilótafülke?

Statisztikai tény, hogy az elmúlt évek során nemcsak az F1-ben, hanem általában a formaautó-sorozatokban is a fejükön szenvedték el a legsúlyosabb sérüléseket a versenyzők. Henry Surtees, akit egy F2-es versenyen egy leszakadó kerék talált el, a 2009-es Magyar Nagydíjon egy eltévedt rugónak nekihajtó Felipe Massa, a 2012-ben szintén a Marussiánál tesztelő, teherautónak ütköző Maria de Villota, és most Jules Bianchi mind a fején sérült meg.

Ennek nem csupán az az oka, hogy a nyitott pilótafülkés autókban a pilóták feje van kitéve a legnagyobb veszélynek, hanem az is, hogy a többi testrészüket a biztonságtechnika fejlődésének köszönhetően sokkal hatékonyabban védi a túlélőcella, mint akár egy-két évtizeddel ezelőtt. A másfajta, korábban jellemző sérüléstípusok – például a kéz- és lábtörések – ezért sokkal ritkábbá váltak. Már csak a versenyzők feje van szinte teljesen kiszolgáltatott helyzetben; noha ezen a téren is történt előrelépés, főleg a pilótafülke 1996-ban megmagasított, puha anyagból készülő pereme, az ostorcsapás-sérüléstől védő HANS, valamint a Massa balesetével lendületet kapó sisakfejlesztések révén, a probléma nem oldódott meg.

A részben vagy egészben zárt pilótafülke, amelynek bevezetése a Bianchival történtek miatt máris újra napirendre került, nyilván nagyobb védelmet nyújtana. Az FIA Institute némi kutatás után 2012-ben elő is rukkolt egy, az autók elejére szerelt bukócsővel, amelynek a további fejlesztését a csapatok egy része attól tartva, hogy a közönség emészthetetlenül csúnyának találja, leszavazta egy évvel ezelőtt. Ez a félelem az új orrkúpok fogadtatását ismerve nem tűnt alaptalannak, Smedley azonban úgy véli, a versenyzők biztonsága nem rendelhető az esztétikum alá. Különben is, szerinte minden külső változást meg lehet szokni. „Az 1950-es és 2014-es autók sem tűnnek túlságosan hasonlóak..." – mutatott rá.

Az ettől függetlenül kétséges, hogy az elképzelt bukócső megvédte volna Bianchit. Ő akkora erővel csapódott a traktorba, és részben alája, ráadásul nem is közvetlen ütéstől, hanem a brutális lassulástól sérült meg, hogy valószínűleg egy zárt pilótafülkében sem járt volna jobban.

Hogyan tovább?

A Forma-1-ben régóta ismert alapigazság, hogy a biztonságtechnika fejlődésének csak a tragédiák adnak igazi lökést: amikor sokáig nem történik súlyos baleset, a csapatok és a versenyzők hajlamosak abba a hitbe ringatni magukat, hogy többé nem is fog. Egy áldozat legfeljebb akkor nem reménytelenül hiábavaló, ha az egész sport tanul belőle valamit, és akiknek a pozíciójuknál fogva módjukban áll, a konzekvenciákat levonva mindent megtesznek, hogy a jövőben csökkentsék a kockázatokat.

Ezt meg kell tenni, már csak azért is, mert a közvélemény egy ilyen trauma hatása alatt drasztikusabb változásokat is elfogad, mint máskor. Viszont egyszersmind óvakodni kell a helyzet túlreagálásától, különösen azoktól a lépésektől, amelyek megváltoztatják a Forma-1-ről a közönségben élő képet egy ilyen, a sport megítélése szempontjából egyébként is kényes korszakban. Igen, mostantól biztosan korábban kell elrajtoltatni a Japán Nagydíjat. Fontolóra kell venni, hogy a bukótérben zajló mentések idejére, legalább esőben mindig beküldjék a Safety Cart – függetlenül attól, hogy dolgozik-e a helyszínen traktor, mert a sportbírók testi épsége sem kevésbé fontos, mint a versenyzőké. Ki kell találni, hogy van-e reális alternatívája a munkagépeknek, és át kell gondolni, hogy az első bukókeret az életszerű helyzetekben tényleg hatékony védelmet nyújt-e a pilóták számára.

Jules Bianchi az idei Német Nagydíjon. A Ferrarinál  jövőbeli versenyzőjükként gondoltak ráForrás: AFP/Patrik Stollarz

De minden egyes mentés miatt Safety Carral megszakítani a verseny ritmusát, ahogy az amerikai sorozatokban teszik? Ezt például túlzásnak tartom. A legfontosabb tanulság Bianchi balesetéből egyébként is az, hogy a sárga zászlóknál, pláne a dupláknál, igenis lassítani kell. A jelenlegi szabályozás egyszerűen nem elég szigorú, mert nem írja elő, hogy mennyivel: a pozíciójától függően mindenki csak annyit vesz vissza a tempójából, amennyit muszáj, és amennyiről még úgy érzi, megússza büntetés nélkül. Ez az igazán veszélyes, nem a traktor. A Safety Car helyett jobb lenne bevezetni az egyes hosszútávú sorozatokban használt „Code 60" megfelelőjét: ha ez érvénybe lép, mindenkinek azonnal 60 km/ó-ra kell csökkentenie a sebességet. Az F1-ben valószínűleg jobban működne 100 km/ó-val, de megvolna az az előnye is, hogy a Safety Carral ellentétben nem húzná össze a mezőnyt – az autók közötti időkülönbségek rögzülnének. Ha a versenyzők igazán betartanák a szabályokat, a kockázat máris sokkal kisebb lenne.

Laudának nem volt igaza, amikor a Brit Nagydíj után, a szalagkorlát elhúzódó javítása kapcsán azt mondta, az őrületbe kergeti „a babusgatás meg a túlzott óvatoskodás", és „túl sokan dolgoznak azon, hogy az F1-es pályákat ugyanolyan biztonságossá tegyék, mint amilyenek a közutak." A szuzukai baleset mindenkit újra ráébreszthetett, hogy a túlzott biztonság alaptalan mítosz. A fürdővízzel együtt azonban nem szabad a gyereket is kiöntenünk, pláne egy olyan baleset miatt, amely tényleg egy fatális véletlenen múlt, s amelyről a statisztikák szerint joggal feltételezhető, hogy évtizedekig nem fog megismétlődni. A körülmények tényleg szélsőségesen balszerencsés együttállása kellett hozzá; ha az a traktor akár két másodperccel később kezd tolatni, a Marussia valószínűleg átszáguld mögötte.

Ezt nem hanyagságból vagy elbizakodottságból mondom, és közönyös sem vagyok. Amellett azonban, hogy mindent megteszünk a biztonság javítása érdekében, bele kell törődnünk abba is, hogy amíg létezik autósport, az olyan balesetektől, mint Bianchié, soha nem fogunk teljesen megszabadulni. „Vajon biztonságos volt versenyezni? Miért, lehet igazán biztonságos?" – tette fel a kérdést Kimi Räikkönen a szuzukai körülmények kapcsán. És erről nem szabad megfeledkeznünk: még ha egy darabig azt is hiszik, őket nem érheti baj, a pilóták nap mint nap úgy ülnek autóba, hogy tisztában vannak a veszéllyel, mégis vállalják. Múlt vasárnap minden bizonnyal így ült autóba Jules Bianchi is. Elkapkodott és túlzásba vitt reakciók helyett nekünk is el kell fogadnunk ezt.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!