Vágólapra másolva!
A Brit Nagydíjon minden volt, ami egy jó versenyhez kell, de a szalagkorlát elhúzódó javítása és az Alonso-Vettel rádiókabaré kapcsán megint felmerült a túlszabályozottság kérdése. Még ha valamelyest jogosan is, ezen az úton nehéz lenne visszatolatni egy veszélyesebb F1 felé. És minek?

Felesleges álszentség lenne tagadni, hogy a veszély tudata jelentős tényező az autósport vonzerejében. A versenyzők nemcsak a tehetségüket mérik össze a pályán, hanem a bőrüket is a vásárra viszik, és a baljós sejtelem, hogy bármikor bajuk eshet, éppolyan fontos az ő harci szellemüket tápláló adrenalin, mint a közönség izgalma szempontjából. A menthetetlenül sztereotip, de mégiscsak klasszikus képhez, amely szerint a pilóták modernkori gladiátorok, ez is elidegeníthetetlenül hozzátartozik.

Éppen ezért bizonyos fokig érthető, hogy a Forma-1 biztonságosabbá tételéért vívott harcot kezdettől fogva ellenállás kísérte. A biztonsági öv, a kemény sisak vagy a nyaksérüléstől védő HANS kötelező használata ellen annak idején éppen a versenyzők tiltakoztak a leginkább. Az utóbbi esetében már főként egy olyan bagatellnek tűnő szempont, mint a viselésével járó kényelmetlenség miatt; az elvi vitát, hogy gyáva nyúl-e, aki a saját testi épségére egyáltalán gondolni merészel, a háromszoros világbajnok Jackie Stewart vezetésével már az 1960-as évek végén lefolytatták. Az előző generáció tagjai közül sokan tényleg szentségtörésnek tartották, ezért nevetségessé is próbálták tenni Stewart törekvéseit, és meg voltak győződve róla, hogy a pályán történő rendszeres halálesetek a sport szomorú, de természetes velejárói.

A néhai Innes Ireland, az 1961-es USA Nagydíj győztese egyszer kotkodácsolva még tyúkot is imitált a bokszutcában, hogy gúnyt űzzön Stewartból, és Niki Lauda mintha az ő szellemét idézte volna meg, amikor a Brit Nagydíj után kifakadt. "Mégis miért állt a verseny egy órán keresztül, hogy kijavítsák egyetlen szalagkorlát alját? Ezt biztos gyorsabban is el lehetett volna intézni, mondjuk azzal, hogy gumifalat tesznek elé. Volt más módja is" - vélte. "Ez a babusgatás, a túlzott óvatoskodás, a túlszabályozottság az őrületbe kerget. A védőkorlát csak egy újabb példa." Lauda szerint "túl sokan munkálkodnak azon, hogy az F1-es pályákat ugyanolyan biztonságossá tegyék, mint amilyenek a közutak. Ez hiba."

Massa és Pérez montreali balesete is azok közé tartozott, amelyeket húsz-harminc évvel ezelőtt nehéz lett volna sérülés nélkül megúszni Forrás: AFP/Jim Watson

Sarkos vélemény valakitől, aki többek között arról vált híressé, hogy a sport egy nagyságrendekkel veszélyesebb korszakában szenvtelenül, szinte patikamérlegen adagolta ki az általa vállalt kockázatot. Lauda 1976-ban még egy világbajnoki címet is elvesztett amiatt, hogy Fujiban, az özönvízszerű esőben szigorúan meghúzta a határt, és kiszállt az autójából. Ha már ő is arra panaszkodik, hogy átestünk a ló túloldalára, azon érdemes elgondolkodni.

De lehet-e túl biztonságos a Forma-1? Én nem hiszem. Az éles autóversenyzést a szimulátorozástól nem mellékesen a veszély is megkülönbözteti, ez igaz, de amíg a guruló kapszulába zárt emberi testet valódi, ráadásul a számára természetesnél nagyságrendekkel durvább erőhatások érik, addig a tökéletes biztonság merő utópia. Limes, ami felé tartani lehet, sőt kell is, elérni azonban lehetetlen. Illúzió, hogy pályán többé senki nem halhat meg; ugyanezért a naiv hiedelemért 1994-ben már nagy árat fizettünk.

Most vasárnap is teljességgel a vakvéletlenen múlt például, hogy egy leszakadt kerék elszáguldott Max Chilton feje mellett Kimi Räikkönen balesete után. Félreértés ne essék, nem a zárt pilótafülkék mellett agitálok, és nem is pánikot akarok kelteni, statisztikailag azonban csak idő kérdése, hogy valaki rosszkor legyen a rossz helyen. Gondoljunk Felipe Massára és arra a bizonyos rugóra, vagy Henry Surteesre, az 1964-es világbajnok John fiára, aki öt évvel ezelőtt egy F2-es versenyen halt meg a fejének csapódó kerék miatt! Ugyanez az F1-ben is történhetett volna.

Nehéz ügy. Amíg senkinek nem esik baja, az a gond, hogy túl sokat teszünk a biztonságért, amikor viszont beüt a mennykő, utólag mindjárt úgy fog tűnni, hogy nem tettünk érte eleget. A prevenció mindig célravezetőbb. Az F1-es biztonságtechnika fejlődésének is Ayrton Senna húsz évvel ezelőtti tragédiája adta meg az újabb, máig tartó lendületet. Az imolai hétvége mindent örökre megváltoztatott, és tudatosította az FIA-ben is, hogy többé semmit nem bízhat a véletlenre.

Érthető, hogy nem akarnak a kereszttűzbe kerülni, ha netán történik valami, és ez nem is az ő hibájuk. A mi gyomrunk lett kényesebb. Maga az esemény persze nem kevésbé tragikus, de mégiscsak más az újságban olvasni, hogy Jim Clark halálos balesetet szenvedett, mint élő adásban végignézni, amint Ayrton Senna a pályáról lesodródva a korlátnak csapódik, és még utoljára megmozdítja a fejét. Az emberek így sokkal közvetlenebb és sokkolóbb módon szembesülnek vele, hogy az autósport, amely a kívülállók szemében - beleértve a közönség nagy részét is - nem több könnyed hétvégi szórakozásnál, tényleg életveszélyes. A 83 néző halálát okozó 1955-ös Le Mans-i tragédia ma már gyakorlatilag megemészthetetlen lenne, és akár az egész autóversenyzés végét is okozhatná. A széles nyilvánosság biztosan nem érné be annyival, hogy az összes érintett, beleértve a közönséget is, önként vállalta a kockázatot. Részben ez is Senna tragédiájának hagyatéka, mert mindenki, akinek szerepe van a pilóták vagy a nézők biztonságában – a csapatok éppúgy, mint az FIA – sokkal óvatosabbak lettek, miután az olasz hatóságok hivatalból bírósági eljárást indítottak a Williams vezetői ellen a versenypályán történt haláleset miatt.

Az 1955-ös Le Mans-i 24 óráson Pierre Levegh Mercedese a nézők közé csapódott. Rajta kívül 83-an vesztették életüket az autósport történetének legsúlyosabb balesetében Forrás: AFP

A Forma-1-ről kialakult romantikus képen keletkezett repedések némelyikéért persze kétségkívül az egyre szigorúbb biztonsági intézkedések a felelősek, de ez elkerülhetetlen. Igen, sokat levon az élmény közvetlenségéből, hogy nem lehet az aszfalt szélétől egy méterre sétálgatni, miközben az autók fél kerékkel a kiégett füvön befordulnak a következő kanyarba, hanem egyre távolabbi és egyre magasabb drótkerítéseken át, csillagászati távcsővel kell kémlelni a pályát. Utólag már szinte képtelen felelőtlenségnek, sőt népmesei túlzásnak tűnik, hogy nem is olyan rég, 2000-ben a jobb fotók kedvéért simán kimásztam az Abbey kanyarral szemközti gumifalra egy silverstone-i F1-es tesztnapon, pedig így volt. Ez ma, amikor a bokszutcában is tűzálló overallt kell viselni, egyenesen nonszensznek hangzik. Egy nagydíjhétvége alatt már akkoriban sem játszhattam volna el a mutatványt, amire egyébként ennyi idő elteltével nem vagyok büszke, de a teszten tizennégy évvel ezelőtt még sportbírók is csak elvétve posztoltak a pálya körül, nemhogy biztonsági őrök.

Mégsem mondom, hogy régi szép idők... A Forma-1 örökre veszélyes marad, s bár hiába mérsékeljük a kockázatokat, a nagy számok törvénye szerint bizonyára lesznek még végzetes balesetek, ezek miatt csak akkor hibáztathatja magát bárki is, ha nem tettünk meg ellenük mindent, ami az adott pillanatban lehetséges volt. Versenyezni nem értelmetlen kockázat, hanem szenvedély, a megfelelő óvintézkedések nélkül viszont tényleg felelőtlenség.

És azt senki ne higgye, hogy ma már nem kell hozzá bátorság! Az aszfaltozott bukóterek kívülről talán tágasabbnak tűnnek, mint egy leszállópálya, és valamelyest a pilótafülkében ülve is növelik a biztonságérzetet, de amikor az autó 240-nel felúszik a vízen, seperc alatt összezsugorodnak. Aki érezte már megmozdulni a kocsi hátulját ekkora tempónál akár egyszerű utasként, vagy átélte, hogy a mellette ülő fazon még felvált egyet a kanyar bejáratánál, holott ő a jobbegyben már a nem létező fékpedált tapossa, tudja, miről beszélek. A többiek meg elképzelhetik. A szimpatikus idegrendszer trenírozható, ám azon, ahogy a brutális erőhatásokra és a sebességérzetre reagál, nem változtat, hogy a bukótérben kavics van vagy aszfalt. Az érzéki szenzáció ugyanaz marad.

A mai versenyzők között talán vannak, akik nem mertek volna kimenni a repedezett, hepehupás, jó esetben szalmabálákkal övezett pályákra az 1930-as évek képtelenül erős, de virsligumikon guruló, dobfékes, megállni képtelen szörnyetegeivel. Lehet, hogy a bátorság, vagy inkább a vakmerőség már kevésbé szigorú szelekciós tényező. Viszont ebben is van valami jó: tisztábban érvényesülhet a vezetési tudás. És azért bajosan lehet gyávasággal vádolni valakit, aki centikre a korlátoktól hajlandó padlógázzal száguldozni. Úgy értem, Monaco nem lett sokkal biztonságosabb az elmúlt évtizedek során.

Az aszfaltozott bukóterek képletesen át is vezetnek minket Lauda másik silverstone-i sirámához, a versenyzők gyakran infantilisnek ható nyavalygásához egymás pályán tanúsított viselkedése miatt. Még Sebastian Vettel szerint is "idétlenné vált", ahogy ő és Fernando Alonso alig csúsztatott adásban felváltva igyekeztek bemártani a másikat a versenyirányításnál, miközben mintegy mellesleg egy autót is elegyensúlyozgattak a határon. Lauda valamiért csak Vettelt nevezte "riadt kisgyereknek" a kiáltozása okán, pedig - ahogy a Red Bull főnöke, Christian Horner megjegyezte, mégpedig joggal - "az egyik tizenkilenc volt, a másik egy híján húsz." Az improvizatív rádiókabaré, amit közösen összehoztak, a felületes szemlélőben sajnos kevéssé kelthette a férfias küzdelem benyomását, és ez nagy kár, mert a párharcuk a legfinnyásabb mérce szerint is kifejezetten elsőrangú volt. A pályán történtek a Forma-1 leghősiesebb pillanatait idézték, a hangulat viszont inkább egy óvodai teadélutánt.

Vettel és Alonso párharca a Brit Nagydíj egyik legizgalmasabb epizódja volt, de beárnyékolta a rádióban hallható folyamatos panaszkodásuk Forrás: Red Bull

A verseny után néhány perccel már mindketten ártatlanul mosolyogtak a kamerába, de azért a látszólagos könnyed nagyvonalúság ellenére, amellyel igyekeztek elbagatellizálni az összecsapás jelentőségét, még odaszúrtak egymásnak. Vettel azt sugallta, hogy nem ő kezdte az egészet. "Kaptam egy üzenetet, hogy tartsam tiszteletben a pálya határait, mert (Alonso) panaszkodott rám, ezért én is elkezdtem panaszkodni rá" - mondta. "Nem tudom, végül melyikünk bűnlajstroma nyúlt hosszabbra."

Alonso pedig úgy tett, mintha legalábbis egy defektes talicskával tartotta volna maga mögött Vettel Red Bullját. "Úgy előzött meg, hogy lement a pályáról. Ő végzett előrébb, de nagyon büszke vagyok arra a 13 körre" - jelentette ki. "Ha akkor nem megy el mellettem, a következő körben úgyis sikerül neki, mert mi lassított felvételként közlekedtünk a pályán, ő viszont rendes tempóban. Aerodinamikai gondjaink voltak, ezért ki akartunk állni a versenyből. A hátsó vezetőszárnyam állandóan kikapcsolt, és szóltak, hogy legyek nagyon óvatos a gyors kanyarokban. Ráadásul küszködtünk az akkumulátorral, amely teljesen lemerült, sőt az utolsó etapban rám szóltak, hogy spóroljak a benzinnel is, mert a fogyasztással átléptem a határt." Alonso a nyomaték kedvéért még hozzátette, hogy "azt hiszem, a (Jenson) Buttonnal vívott csatát jobban élveztem. Őt nyolc körön át nem tudtam megelőzni, nagyon jól vezetett."

A világért se tévesszen meg minket a bulváros körítés: amit láttunk, két igazi klasszis kőkemény presztízsharca volt. Az utóbbi években az egyikük következetesen arról szeretne meggyőzni minket, hogy csak az autója miatt nem nyer, a másik pedig arról, hogy nem csak az autója miatt nyer. A pályán is bizonyítani akarták az igazukat, és az eredmény lélegzetelállító lett, méltó a Forma-1 történetének legnagyobb csatáihoz. A vezetés tekintetében mindketten profi módjára végezték a dolgukat, engem még az utolsó féktávon is a szívroham kerülgetett, hogy a kerekeik össze fognak akadni. De persze nem. Pontosan tudják, hol a határ.

Akkor a rádióban miért tettek úgy, mint a főszerepért versengő primadonnák? Ennek nem érdemes különösebb jelentőséget tulajdonítani. Nyugodtak lehetünk felőle, hogy a versenyzők régen sem uralkodtak magukon a csata hevében, ha pár keresetlen szóval illették volna az ellenfelüket, csak a rádió előtti időkben ez szerencséjükre nem hallatszott ki a sisak alól. A telekommunikáció beférkőzött a legprivátabb szférájukba, a rostély mögé. És persze, amivel nem árulok el túl nagy titkot, az Alonso-Vettel show főleg a versenyirányításnak szólt, hátha a másik számára sikerül kicsikarniuk egy kellemes büntetést a rendszeres pályaelhagyás címén. Alonso még az előzés után is 5 másodperces időbüntetést követelt Vettelnek a rádióban.

A probléma nem a pilóták jellemével, hanem a peremfeltételekkel van: ha megúszhatják, hogy elhagyják a pályát, akkor el is fogják hagyni, és ha tudják, hogy árulkodással kiiktathatják az ellenfelüket, akkor árulkodni fognak. Elvégre az a dolguk, hogy a határokat feszegetve előnyhöz jussanak egymással szemben. Az a gyakran emlegetett, első hallásra jól hangzó ötlet, hogy „hagyjuk őket szabadon versenyezni", semmiképpen nem megoldás, és nem csupán a megmosolyogtató naivitása miatt. Ha így tennénk, és nem büntetnénk a kanyarlevágások meg a támadás illetve védekezés közben bevetett piszkos trükkök miatt, mi értelme lenne egyáltalán kijelölni a pálya széleit? Szabályok nélkül semmilyen játék nem működik, és a profi sportban életszerűtlen elvárás, hogy a résztvevők önfegyelmet, esetleg adott esetben nyílt agressziót gyakorolva saját magukat vagy az ellenfelüket regulázzák meg.

A feltételeket kell úgy megalkotni, hogy ne érje meg elhagyni a pályát. Elvileg erre szolgál például a műfű meg a csúszós felfestés a rázóköveken túl, de sok helyen még azokkal együtt is jobb szélesen fordulni. Mi lenne a megoldás? A helyes válasz sajnos pont a nem aszfaltozott bukótér, ami viszont összeegyeztethetetlen a modern biztonsági elvárásokkal. A kavicságyról már sokszor bebizonyosodott, hogy adott esetben nem mérsékli, hanem ellenkezőleg, fokozza a veszélyt, mert az autók oldalra csúszva könnyen felborulhatnak benne. A fékek természetesen hatékonyabban dolgozzák fel a mozgási energiát, mint az apró kövek – kivéve, ha éppen azok romlanak el, amire azonban statisztikailag, bár természetesen előfordul, kicsi az esély.

Ma már viszonylag kevés helyen vannak kavicságyak a bukótérben Forrás: AFP/Tom Gandolfini

A Brit Nagydíj Lauda által kifogásolt hosszú megszakításának és az Alonso-Vettel komédiának tehát valójában ugyanaz rejlik a mélyén: a korszellemnek megfelelő biztonsági sztenderdek. A rossz hír az, hogy ezen az úton tolatni nem lehet. Ha visszatérünk a régi, már elavultnak tartott módszerekhez, és valakinek baja esik, joggal róhatják fel, hogy nem tettünk meg ellene mindent. Valahol persze ebben is meg kell húzni a felügyelő szerv, nevezetesen az FIA felelősségének határát, hiszen a résztvevők végeredményben tényleg önként vállalják a versenyzéssel járó kockázatot.

Vajon vasárnap túlzás volt egy órát várni rá, hogy a pályamunkások helyrehozzák a sérült szalagkorlátot? Lauda szerint igen, mert „semmi esély nem volt rá, hogy egy másik autó ugyanott találja el." Ez azonban erős túlzás, a versenyautó ugyanis nem olyan, mint a villám, hogy kétszer ne csapjon be ugyanoda. Ellenkezőleg: többnyire a körülmények, vagyis az aktuális pályaviszonyok jelölik ki a baleseti gócpontokat, ezért ahol egy autó kicsúszik, ott kicsúszhat több is. Az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting is ebben a szellemben szólt vissza Laudának, akiről az Auto Motor und Sportnak nyilatkozva kerek-perec kijelentette, hogy a megjegyzései alapján fikarcnyit sem konyít a biztonságtechnikához. „Ha Felipe Massa 2009-es balesete után azt mondtuk volna, hogy többé senkit nem fog fejbe találni egy rugó, akkor nem indult volna el a kampány az ellenállóbb sisakrostélyok kifejlesztéséért" – tette hozzá Whiting. „Azt is érdemes megemlíteni, hogy Kimi szinte teljesen sértetlenül szállt ki az autójából a meglehetősen durva baleset után, ami éppen az elmúlt években elért biztonságtechnikai fejlődés érdeme."

Erős érvek. A 47 G-s becsapódás elég nagy volt ahhoz, hogy a Senna halála által elindított folyamat eredményei nélkül veszélybe sodorja Räikkönen testi épségét, és most nyilván másképp értékelnénk a helyzetet, ha komoly baja esett volna. Másrészt viszont ebben a konkrét esetben nem a pálya jellegzetességei miatt sodródott le éppen ott, hanem azért, mert pozícióharcot folytatva besokallt a rajt utáni helyezkedés során. Ezért valójában kevés esély volt rá, hogy később valaki más is pont azon a helyen szenvedjen balesetet, ráadásul úgy, hogy a pályára visszatérve ugyanabba az irányba vágódik ki.

Igen ám, de a felelősséget ezért Whitingnak kell vállalnia. Vagyis megint ugyanoda lyukadunk ki, mint már annyiszor: noha kívülállóként könnyű szónokolni, hogy nem kellett volna törődni azzal a szalagkorláttal, az ő helyében valószínűleg más sem lett volna kevésbé óvatos. Az aggodalmaskodást pedig nem a versenyzők táplálják. Nem ők gyávultak el, hanem a világ lett kevésbé elfogadó a végzetes balesetekkel szemben; a biztonságtechnikai fejlődést annak minden káros mellékhatásával együtt sokkal inkább a közvélemény megváltozott hozzáállása kényszerítette ki. Vagy tényleg azt akarjuk, hogy a Forma-1 veszélyesebb legyen?

Győzhetett-e volna Hamilton Rosberg kiesése nélkül?

Még szerencse, hogy a Brit Nagydíjra érdemes volt várni, mert régen láttunk ennyire fordulatos hétvégét és ennyire változatos versenyt. Silverstone még Bahreinnél és Montrealnál is több izgalommal szolgált, nem utolsósorban persze az eső által megbolondított időmérőnek köszönhetően, amelyen úgy istenigazából megkeveredett a rajtrács. Végül szokatlan módon a dobogósok egyike sem rajtolt a 6. kockánál előrébbről, tehát ezúttal senki nem állíthatja, hogy az eredmény kiszámítható volt. Még akkor sem, ha a három legerősebb csapat végzett az első három helyen.

Nem utolsósorban folytatódott Lewis Hamilton és Nico Rosberg kiélezett világbajnoki párharca is, bár ez az epizód az ígéretes nyitány ellenére kiábrándító fináléval zárult. Jobban mondva a finálé úgy, ahogy volt, elmaradt, mert Rosberget kivonta a forgalomból egy váltóhiba. Ez a Mercedes számára aggasztó ugyan, neki viszont egy szava sem lehet, hiszen Hamilton már kétszer esett ki műszaki probléma miatt az idén – igaz, a Montrealban történtek esetében nem egészen világos, hogy Rosbergnek csak szerencséje volt, vagy ügyesebben tutujgatta az autóját, ezért jutott el a célig.

Hamiltonnak lélektanilag égető szüksége volt rá, hogy a hazai pályáján megfordítsa a negatív trendet Forrás: Daimler

A Brit Nagydíjra 29 pontos lemaradásban érkező Hamiltonnak égető szüksége volt rá, hogy legalább a hazai közönsége előtt megfordítsa a számára negatív trendet. „Ez hasonló lehet ahhoz, mint amikor egy teniszezőnek két szett hátrányból kell játszania" – magyarázta. „Az ember nehezen tud annyira a feladatra összpontosítani, hogy többé ne veszítsen egyetlen pontot se." Éppen ezért tűnt lélektanilag annyira pusztítónak a Q3 végén elkövetett hibája, amikor azért bukta el a pole-t, vagy legalábbis a lehetőségét, mert egyszerűen elvette a gázt.

Vasárnap reggelre azonban fejben összerakta magát, és a versenyen egyetlen rossz mozdulata sem volt, ami ilyen előzmények után szép teljesítmény. A vb újra nyitottá vált: az a 4 pontos különbség már jóformán semmi. De vajon Hamilton győzött-e volna akkor is, ha Rosberg nem esik ki? A pontállást tekintve persze mindegy, de pszichológiailag korántsem. Ezúttal az a szerencsés helyzet állt elő, hogy mindketten elhitethetik magukkal: a műszaki hiba nélkül ők nyertek volna.

„Az elején eléggé meglógott tőlem, mert nagyon igyekeztem kímélni a gumikat. Utána viszont kihasználtam a bennük rejlő lehetőséget, és miután a kemény keverékre váltottam, körönként egy másodpercet vertem rá. Alig akartam hinni a szememnek" – állította Hamilton. „Tudtam, hogy a verseny végén, amikor majd visszakapom a közepeseket, képes leszek támadást indítani ellene, és ezt izgatottan vártam."

Valóban több tényező is Hamilton győzelmét valószínűsítette. A 25. körtől kezdve, amikor kihajtott a bokszból, körönként még úgy is 1, sőt 2 másodpercet vert Rosbergre, hogy az ő autóján az elvileg lassabb kemény Pirellik voltak, a csapattársa viszont a közepeseket használta. Mindössze 4 kör alatt ledolgozta a 6 másodperces hátrányát. Csakhogy ebből értelmetlen kiindulni, mert Rosberg addigra a váltóhibájával bajlódott. Már a rajtnál érzett valami furcsát, de a probléma utána átmenetileg megszűnt, mielőtt a 20. körben – éppen a kerékcseréje utáni első teljes körében – újra jelentkezett, ezúttal súlyosabban. A váltó időnként magától üresbe kapcsolt, ezért az alapesetben csak elindulásnál használatos kuplungkar segítségével kellett újra fokozatba tennie. A probléma mértékét jelzi, hogy míg Hamilton 1:38.877-ről azonnal 1:37.176-ra faragta le az idejét, amikor a régi közepes gumikról az új keményekre váltott, Rosberg a régi közepeseket az elvileg gyorsabb új közepesekre cserélve is csak 1:39.039-ről 1:38.615-re, majd 1:38.309-re tudott javítani. Ekkora különbség valójában nincs a két versenyző között.

Rosberg és Hamilton köridejei a Brit Nagydíjon (X: kör, Y: köridő). A függőleges színes vonalak a bokszkiállásokat jelzik. Látható, hogy Rosberg kiesése után Hamilton látványosan lelassított Forrás: Farkas Péter (Origo)

Hamilton, ahogy már pénteken és szombaton, minden bizonnyal vasárnap is gyorsabb volt Rosbergnél, de hogy mennyivel, arra inkább az első etap alapján következtethetünk. Már a 4. kör végén a 2. helyen állt, a 9. körig azonban még nőtt a hátránya, egészen 5,8 másodpercre. Attól kezdve viszont relatíve ő diktálta az erősebb tempót, mivel Rosberggel ellentétben nem lassult le, ami alátámasztja azt az állítását, hogy eleinte kímélte a gumikat. A 17. körben már csak a 2,8 másodperc volt a lemaradása, vagyis ebben a szakaszban átlagosan 0,37 másodperccel autózott gyorsabban Rosbergnél. Ez jelentős különbség, de még reális lehet – az időmérő egészét nézve is nagyságendileg ennyi választotta el őket egymástól.

Hamilton 6 körrel tovább bírta az első szett közepes gumijával, mint a csapattársa: a 24. körben cserélt kereket. A bokszból kereken 6 másodperes lemaradással tért vissza a pályára, ha tehát a fenti különbséggel számolunk, a 39. kör tájékán ért volna DRS-távolságba Rosberghez. A dolog innen válik igazán izgalmassá, mert durván akkor lett volna esedékes mindkettejük második kiállása, és a Mercedes politikája miatt – az cserélhet előbb kereket, aki jobb pozícióban van – Hamilton nem vághatott volna Rosberg elé a bokszban. Tehát alighanem ugyanaz a helyzet alakult volna ki, mint Bahreinben és Barcelonában, csak fordítva: az utolsó etapban Hamilton ostromolhatta volna Rosberget a gyorsabb opciós gumikon. Ugyanakkor éppen az a két verseny mutatta, hogy az előzés nem volt borítékolható. Ettől a hajrától fosztott meg minket a váltóhiba.

Addig a Mercedesnél is úgy számoltak, hogy a versenyzőik az utolsó tíz körben fognak egymásra találni a pályán. De vajon Hamilton nem tehette volna meg, hogy másodszor ki sem áll a bokszba? Akkor Rosbergnek egy teljes kerékcserényi időt kellett volna behoznia vele szemben az utolsó 11-12 kör alatt, ami nem gyerekjáték. Kérdés viszont, hogy Hamilton kemény keverékű Pirellijei kibírtak-e volna 28 kört. Miért ne? Ha a közepesek kitartottak 24 körig a verseny elején, amikor az autója a több benzin miatt még nehezebb volt, ez egyáltalán nem tűnik lehetetlennek. A 2. helye nem forgott veszélyben, mert Bottas bőven biztonságos távolságra volt tőle. „Szerintem kihúzta volna a végéig" – mondta a Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff. „Több csapatot meglepetésként ért, hogy milyen sokáig tartottak a gumik."

Egyébként megint felmerült, hogy a csapat Rosbergnek kedvez a kerékcseréknél, mert akárcsak Ausztriában, ezúttal is az övé volt a gyorsabb: 2,7 másodperc alatt végeztek vele a szerelők, míg Hamilton autójával a bal hátsó keréknél felmerült probléma miatt 4,1-ig elbíbelődtek. Ez különféle összeesküvés-elméleteket táplált, amelyek azonban teljesen alaptalanok. Ha megnézzük, hogy az eddigi nyolc olyan versenyen, ahol mindketten jártak a bokszban, melyikük töltötte ott a legrövidebb időt, az eredmény pont döntetlen.

A bokszutcában töltött idő (másodpercben)

AUSMALBAHCHISPAMONCANAUSGBR
Rosberg24,33124,65424,85123,08922,25424,67223,88221,47428,329
Hamilton-24,48424,68722,96822,95127,50923,55422,22629,291

Láthatjuk, hogy Malajziában, Bahreinben, Kínában és Kanadában Hamilton, Spanyolországban, Monacóban, Ausztriában és Nagy-Britanniában pedig Rosberg egyik kiállása volt a leggyorsabb a Mercedesen belül. A szerelők nem kedveznek egyiküknek sem – ezt amúgy a csata hevében, amikor minden mozdulatot a jól begyakorolt koreográfiához próbálnak igazítani, nehéz is lenne megtenniük. A Mercedest, legalábbis egyelőre, bajosan vádolhatjuk részrehajlással.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!