Valencia, előzetes: sok lesz a váltásból

Valencia a Nürburgring, Brands Hatch, Jerez és Donington után már az ötödik helyszín, amely otthont ad a szezon jolly jokerének, a jobb híján Európa Nagydíj néven megrendezésre kerülő vándorversenynek. Ám, hogy még meddig láthatja vendégül a Forma-1-et, egyelőre rejtély, hiszen a nézőszám a futam első három évében 112 ezerről szép lassan 75 ezerre apadt, s a 10 millió eurós bevétel nem fedezi a 18 millió eurós jogdíjat és a pálya 12 millió euróra rúgó, évenkénti kialakítási költségeit. Így a tartomány elnöke rossz nyelvek szerint már a tavalyi verseny hétvégéjén puhatolózott Bernie Ecclestone-nál, hogy nem szállhatnának-e le a sport körhintájáról - igaz, ezt hivatalosan sietve cáfolták.

Valenciának a csapatok és versenyzők körében is felemás a megítélése. Amikor a Forma-1 2008-ban először látogatott Spanyolország harmadik legnagyobb városába, amely az ország legnagyobb forgalmú kereskedelmi kikötője is egyben, az első visszajelzések pozitívak voltak. A 2007-ben az America's Cup bázisául is szolgáló tengerpart, az éjszakánként felnyitott jellegzetes híd és a történelmi épületek festői hátteret látszottak biztosítani a nagydíj számára, de a kezdetben izgalmasnak tűnő kilátásokat hamar eltakarta a pálya melletti védőkorlátok lehangoló sivársága. Valenciát a legtöbben ma már kissé jellegtelennek tartják, még ha a politikai korrektség jegyében ezt nyíltan nem is felétlenül ismerik el. Sebastian Vettel, akinek az előnye immár 60 pont az összetettben, kicsit talán túl hízelgően nyilatkozik a pályáról, amikor azt állítja: "A kikötőben hasonló a hangulat, mint Monacóban, leszámítva, hogy a paddock nagyobb, és a garázsok is tágasabbak!"

Egy olyan verseny után, mint amilyen a hollywoodi forgatókönyvírók teljes eszköztárát felvonultató Kanadai Nagydíj volt két héttel ezelőtt, különösen éles lehet a kontraszt, Valenciára tehát nem vár hálás feladat, ha méltó akar lenni az előzményekhez. Annál is inkább, mert ezen a pályán hagyományosan nehéz előzni, bár a KERS és a DRS némileg azért javíthat a helyzeten. A milliódolláros kérdés mégis sokkal inkább az, hogy az időmérőkön használt speciális motorelektronikai program azonnali hatályú betiltása, amelyre csak a napokban derült fény, mennyire fogja, már a diffúzor teljesítményét gázelvételnél is növelő üzemmódok silverstone-i száműzése előtt, felborítani az eddigi papírformát.

Kanyarok földön, vízen

Az előző két helyszínhez, Monacóhoz és Montrealhoz hasonlóan Valencia is utcai pálya. Vagy talán mégsem? "Valójában nem egészen utcai pálya, csak félig az. Az aszfalt rendkívül sima, és alig vannak rajta bukkanók, a rázókövek pedig alacsonyak" - mondja Heikki Kovalainen, a Lotus versenyzője. "Hosszú egyenesek vannak rajta, és néhány szűk kanyar, ezért az optimális teljesítmény szempontjából kritikus fontosságú a megfelelő szintű leszorítóerő." Sebastian Vettel pedig hozzáteszi: "Általában véve a kanyarokhoz meredek, a hosszú egyenesekhez viszont lapos szárnyállásra van szükség, ezért kompromisszumot kell kötnünk."

Valencia tulajdonképpen valahol Montreal és Monaco között van: nem olyan gyors, mint az előbbi (az átlagsebesség éppen 200 km/óra alatt van rajta), de nem is olyan szűk, mint az utóbbi. Az autókat a kanadaihoz képest nagyobb leszorítóerőt biztosító konfigurációban használják, s bár a pálya hivatalosan 25 kanyarja, amely rekordnak számít a versenynaptárban, némileg nagyzoló, mert némelyik közülük még ahhoz sem elég éles, hogy törésnek lehessen nevezni, a kigyorsítási és lassítási szakaszok így is gyorsan követik egymást. "Valencia sima burkolatú, start-stop típusú utcai pálya" - erősíti meg James Key, a Sauber technikai igazgatója. "A mechanikai tapadás szempontjából nem kritikus, mert az aszfalt felülete egyenletes. A hangsúly a lassú kanyarok előtti féktávokon elért stabilitáson és a kigyorsításokon van."

A védőkorlátok közelsége a pálya viszonylagos szélessége dacára is ijesztő néhol. Vettel szerint "nincsenek bukóterek, úgyhogy hibázni nem lehet. Elég egy kis csúszás, és azonnal a falban kötünk ki... Előzni is nehéz, a 12-es kanyarnál nyílik rá az egyetlen lehetőség." Legalábbis a korábbi években így volt, de idén, amikor már használható lesz a dönthető hátsó szárny, a DRS - ráadásul Montrealhoz hasonlóan két zónában is -, gyarapodhatnak a támadási pontok. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a 10-es és a 14-es kanyar után jelölte ki az előzési zónákat, ami azért különösen érdekes, mert ez a két szakasz nem közvetlenül, hanem egy jobb-bal-jobb kanyarkombinációval elválasztva követi egymást. Már Kanadában is felmerült a gyanú, hogy a hajtű kijáratánál túl hosszúra nyújtották az első DRS-zónát, ami egyrészt túlságosan megkönnyítette az előzéseket, másrészt lehetővé tette, hogy aki ott sikerrel az ellenfele elé került, annak a második zónában már ne is kelljen számolnia ellentámadással. Hasonló lehet a helyzet a spanyolországi pályán is.

Valenciának mindenesetre vannak elkötelezett hívei is. Például a 2009-es győztes, Rubens Barrichello, aki azt mondja: "Imádom ezt a pályát. Az utolsó részében vannak gyors kanyarok is, amelyek révén igazán kerek egésszé teljesedik ki."

Az FIA a 12-es és 17-es kanyarnál, biztos, ami biztos alapon megduplázta a gumifalak vastagságát, miután tavaly az elsőnél Mark Webber, a másodiknál pedig az egyik GP2-es versenyen Josef Král tartott látványos, de szerencsés landolással záruló légibemutatót. Webber emlékezetes szaltója kapcsán, melyhez Kovalainen autóját használta ugratóként, a Lotus főnöke, Tony Fernandes szarkasztikusan megjegyezte: "Örülnénk, ha idén egyik csapat versenyzője sem nézné dobbantónak az autóinkat..."

Váltásból is megárt a sok

Amint a Mercedes elemzése rámutat, Valencia egyik különlegessége, hogy az eddigi pályák közül itt van szükség a legtöbb sebességváltásra körönként: konkrétan 64-re, amit egész évben csak Szingapúr szárnyal túl, 71-gyel. Noha ez alaposan próbára teszi a 40 kg-os, 500 különálló alkatrészből álló váltókat, amelyeket idén már csak öt versenyenként lehet cserélni a korábbi négy helyett, a terhelés nem annyira durva, mint például Monacóban. Átlagosan ugyanis 85 méterenként kell fokozatot kapcsolni, ami nemcsak Monaco 61, hanem Szingapúr 71 és Abu Dhabi 82 méteres értékétől is elmarad - igaz, Spa 143 méteréhez képest kiugróan rövid távolság.

Az Európa Nagydíj alatt mindenesetre így is mintegy 3648 alkalommal fognak sebességet váltani a versenyzők, ami jócskán túlszárnyalja a szezon egészére vonatkozó, 3100-as átlagot. A sebességváltókat ért terhelés nagyságát ugyanakkor nem kizárólag a kapcsolások száma határozza meg; a lassú pályákon, ahol több időt töltenek az alacsonyabb fokozatokban, a fogaskerekeknek nagyobb nyomatékot kell átvinniük, és a csapágyak is gyorsabban kopnak. "Itt gyakrabban kapcsolunk egyesbe, mint a pályák többségén, ráadásul többször valamelyik padlógázos egyenes végén, amitől a fékek is hamarabb elhasználódnak" - mondja Valenciáról Jarno Trulli.

Egy váltás egyébként alig 5 századmásodpercig tart - próbálja ezt valaki kézi váltóval eljátszani! Még egy pislogás is háromszor ilyen hosszú időbe telik, de az F1-es autók annyira gyorsak, hogy ezalatt 250 km/órás tempónál 3,5 métert tesznek meg, és a versenyzők alaposan megérzik a hajtáskieséssel járó pillanatnyi lassulást. Jobb, mint egy hátbavágás...

Bemutatkoznak a közepes keverékű Pirellik

Az Európa Nagydíj egyenletébe újabb ismeretlent fog csempészni, hogy a Pirelli most először veti be élesben a közepes keverékű gumiját, amit a csapatok a montreali hétvége első edzésnapján már tesztelhettek ugyan, de a Valenciában várhatónál sokkal alacsonyabb hőmérsékleti viszonyok között. Vagyis lényegében fogalmuk sincs, hogy a mediterrán hőségben mennyire fogják bírni a strapát.

A Pirelli eredetileg a szuperlágy keveréket akarta Valenciába vinni a közepes mellett, végül azonban úgy határoztak, inkább a lágyat választják. "A gumikopás a vonalvezetés, a burkolat és a magas hőmérséklet miatt rendszerint elég durva itt" - magyarázza a cég sportprogramját irányító Paul Hembery. "Éppen ezért döntöttünk a közepes és a lágy gumi mellett, amelyek kedvező kopási tulajdonságokat, sok stratégiai lehetőséget és nagyjából egymásodperces különbséget kínálnak a csapatoknak a két keverék között. Azzal párhuzamosan, hogy Spanyolországban módosítottuk az ezüstszínű (azaz kemény) PZero-gumikat, a fehér (közepes) keveréket is átalakítottuk kissé az eredeti változatához képest, hogy valamivel tartósabbá váljon."

Valenciában alighanem száraz marad az idő (29-31 fokot és napsütést ígérnek a meteorológusok), de bármilyen fordulatos volt a Kanadai Nagydíj, az előző futamokon bebizonyosodott, hogy már nem kell esőben reménykednünk, ha izgalmas versenyt szeretnénk látni. A bokszstratégia azonban éppúgy döntő lesz, mint eddig. Már tavaly, a Bridgestone-gumik idejében is volt, aki két kiállással teljesítette a távot - jóllehet, a mindhárom valenciai versenyén másodikként célba érő Lewis Hamilton csak egy áthajtásos büntetés jóvoltából -, de idén optimális esetben is mindenkinek legalább ennyire lesz szüksége.

Csökken-e a Red Bull fölénye?

A következő, silverstone-i versenytől betiltják a leszorítóerőre gázelvételnél is rásegítő befújt diffúzorok minden formáját, ami a feltételezések szerint leginkább a Red Bull makulátlan edzésteljesítményére lesz negatív hatással. Az FIA azonban egy meglepő fordulat keretében úgy döntött, ettől teljesen függetlenül már Valenciában véget vet a speciális, csak az időmérőn bevetett motorelektronikai programok használatának, és megtiltja, hogy a parc fermében, vagyis az időmérő és a verseny között át lehessen programozni az elektronikus vezérlőegységet, az ECU-t.

Mivel ezt eddig mindenki megtette, a szabálymódosítás következményei megjósolhatatlanok, jóllehet, elvben azok a csapatok járnak vele a legrosszabbul, amelyeknek az autói az időmérőkön jobban szerepeltek, mint a versenyeken. Ez leginkább a Red Bullra érvényes, de a csapatnál azt állítják, alaposan felkészültek minden változásra. Amire szükségük is lesz, mert Montrealban kiderült, hogy ha nem autózhat zavartalanul az élen, Vettel képes hibázni, s ez vörös posztó az üldözőinek. Persze ahhoz, hogy 60 pontos előnyét ledolgozzák, helyette mostantól valaki másnak kellene egyértelmű fölénybe kerülnie, márpedig erre igencsak kevés az esély.

Tegyük hozzá mindjárt, hogy a Red Bull a hosszabb etapokon már régóta nem tűnik sebezhetetlennek: a McLarennél úgy látják, az előző három nagydíjon az ő versenytempójuk volt a legjobb. Jenson Buttonra motiválóan hatott, hogy Kanadában az utolsó helyről előretörve szenzációs győzelmet aratott, Lewis Hamiltonnak viszont egy nagy levegőt véve vissza kellene rázódnia a rendes kerékvágásba, mielőtt türelmetlen manővereivel végleg elgáncsolja magát.

Mivel Valenciában Monacóval és Montreallal ellentétben nem a szuperlágy gumik lesznek szolgálatban, a Ferrari kilátásai kétségesek, bár a 150o Italia mostanában biztató formát mutatott, s ha Fernando Alonso kanadai versenye dicstelenül is ért véget, Felipe Massa tartotta a frontot. A Scuderia leginkább az ominózus diffúzortiltástól várja a megváltást, ami azonban a ponthátrányukat tekintve már későn jöhet számukra. Tavaly a Safety Car mögött rekedtek Valenciában, de idén némi szerencsével feljuthatnak a dobogóra, bár az autójukon Montreal óta jelentősen nem alakítottak.

A konstruktőri 4. helyért közben egyre forróbb küzdelem bontakozott ki a Renault és a Mercedes között, amely az utóbbi három versenyen 8 ponttal csökkentette a hátrányát közvetlen riválisához képest. A felszáradó pályán bravúrosan vezető Michael Schumacher Montrealban végre ismét az élmezőnyben küzdhetett, és a csapatának nem jönne rosszul, ha ebből erőt merítve megtáltosodna hirtelen. A fegyverkezési verseny mostanában már nem torpan meg az Európán kívül tett kiruccanásoktól sem, úgyhogy mindenki folyamatosan pörgeti a fejlesztéseket. A Renault például, amely elismeri, hogy a 4. hely sokat ér számára, most a hátsó vezetőszárny felső részét módosítva igyekezett hatékonyabbá tenni DRS-ét.