Ezt várhatjuk a 2020-as F1-es szezontól

Míg a legtöbb profi sportban a bajnokságok lezárása tolódott ki nyári vagy még későbbi időpontig, a Forma-1-nek a kezdetét halasztotta el a sokkoló járvány. A mezőny tagjai március közepén már összegyűltek Ausztráliában, hogy megpróbálják elindítani a szezont, de a szánalmas totojázással meghozott versenylefújás, több hónapnyi karantén, várakozás és megannyi alkudozás után erre csak július első hétvégéjén, egy másik kontinensen nyílik alkalom, Ausztriában.

Szokás szerint tesztelés előzi meg a nyitányt, csak a megszokottól teljesen mást kell érteni alatta: nem az autókat járatják be, hanem a helyszínen tartózkodókat szűrik folyamatosan a vírusra, nehogy valamelyik versenyből Gócpont Nagydíj legyen. Ennek érdekében nézők egyáltalán nem, tudósítók csak minimális létszámban lesznek a pályán (ez talán egész évben így marad) és egy halom különleges intézkedéssel próbálnak vigyázni a mezőny egészségére.

A 2020-as idény a jelenlegi szabályrendszer csendes alkonyának ígérkezett, amelyen a csapatok már a következő időszakra gyűjtik az erőt, erre jött egy óriási vihar, ami legalább 2022-ig elfújja az autókat érintő reformot, cserébe üzemelési és fejlesztési vonalon számos új szabályt zúdított a mezőnyre.

A feltételek teljesen megváltoztak, de a pályán ugyanaz a feladat, mint eddig: a lehető leggyorsabban körbevezetni az autót rajta. Válogattunk az ehhez kapcsolódó legérdekesebb témákból.

Felértékelődik a megbízhatóság

A csonka szezonban természetesen teljes értékűek az eredmények, így minden hibával, kieséssel aránylag nagyobb a veszteség, mint korábban, kevesebb a kozmetikázási lehetőség. Ráadásul jelenleg nem tudni, mikor lövik le a zenét, pontosan hány futam lesz, hol és mennyi, hiszen a cikk megjelenésének pillanatában csak szeptember elejéig állították össze a naptárt, noha elég valószínű, hogy az eddig hivatalos nyolc állomáson túl lesz még akár vagy közel ugyanennyi. A „Még hosszú a bajnokság" sablonszöveget ritkán fogjuk hallani.

A megbízhatóság és fegyelem más szempontokból is rendkívül fontos: idén különösen fájdalmas és drága mulatság lesz minden szerviz az elmaradó bevételektől különböző mértékben szenvedő istállóknál, és a feszített menetrendben az is előfordulhat, hogy az alkatrészek utánpótlása gondot okoz a gyártási kapacitás korlátja miatt. A terven felüli járműoperációk a járványügyi óvintézkedésekből adódóan sem kívánatosak.

– magyarázta a Racing Point technikai igazgatója, Andy Green.

Nyilván lassulást okoz, hogy egyszerre kevesebb dolgos kéz nyúlhat a kocsikhoz, ez az edzések előtti és alatti szerelési munkálatokra és gyakorlásra hatással lesz. Nem mostanában fognak rekordot dönteni a csapatok a különböző alkatrészekkel legózással, Green egy motorcsere megvalósítására például kétszeresére növekvő időtartamot saccol. Duplán bajba kerül, akinél félresiklik valami egy délelőtti edzésen.

Az előszezonban kiemelkedően üzembiztosan mentek az autók, de csak élesben derül ki, mennyi ideig járathatók a csúcsra, vagy hogy bírják-e a nagyobb meleget. A mérnökök próbálnak felkészülni ezekre a tényezőkre, de arra ők is csak tippelhetnek, hogy...

Mennyire rozsdásodnak be a pilóták?

Fizikális és mentális szempontból egyaránt eltart valameddig, mire mindenki visszaszokik a vezetéshez. „Nem számít, ki mennyire keményen edz otthon, az F1-es autók erőhatásait lehetetlen előidézni – jelentette ki Carlos Sainz. – Szenvedni fogunk a gyors kanyarokban."

Az osztrák pálya ebből a szempontból nem vészes, és a veteránok egy része nem aggódik a bedurranó nyak miatt. „A testem mostanra eléggé tapasztalt ahhoz, hogy minden rendben legyen. Az újoncok és a másodévesek kicsit jobban meg fogják érezni" – vélekedett Daniel Ricciardo a volán mögé visszatérésről. Azt viszont ne feledjük, jó eséllyel a legmelegebb futamokkal indul a szezon, és Sainz szerint ha ez a kimerítőbb Hungaroringen vagy Szingapúrban történne, sokan az ájulás határán lennének.

talán a pszichológiai játszmának is része, hogy egyesek nehézségeket próbálnak sugallni mások felé, hátha megrogynak, a hét hónapnyi versenyszünet, a sűrű program sorozatterhelése és az alapból is hatalmas nyomás súlya alatt.

Óhatatlanul az jut majd az emberek eszébe az első baleseteknél, vajon az okozta-e őket, hogy az elszenvedő még nem rázódott vissza a ritmusba. Ahogy az erőhatásokat, úgy azt sem lehet rendesen szimulálni, milyen érzés szélvészgyors tempóban a lehető legjobban kihasználni a pálya minden négyzetcentiméterét és tisztában lenni a határokkal.

Hamilton kibillen az egyensúlyából?

Nem változott, hogy a Mercedes a favorit, amelynek izgalmas találmányát végre megnézhetjük tétre menő körülmények között. Lewis Hamilton megpróbálja megszerezni vele a hetedik vb-címét és újabb rekordokkal bővíteni az eredménysorát, de ha statisztikailag valakinek nem kedvez a rövidebb műsor, az ő:

és ha addig valaki a közelében marad, azt ősszel végképp leszakítja. Jó, tavaly speciel az év első fele sikerült neki jobban, de beletelt néhány versenybe, mire ráérzett az autóra.

Vele kapcsolatban az a nagy kérdés, fejben hogyan birkózik meg a világban elmúlt hónapokban és hetekben történt eseményekkel. Kétféle kimenetel jöhet a pályán: vagy bukdácsolni kezd a zaklatottságtól, vagy a dühét megsemmisítő teljesítmény formájában ereszti ki. „Kaptunk egy rövidebb szabadságot, amit élvezek, frissebbnek és egészségesebbnek érzem magam, mint valaha. Egyedül az jelent kihívást, hogy tisztán tartsam az elmémet" – mondta a járvány legnehezebb időszakában.

A lelkileg másik érdekes pilóta Sebastian Vettel, akiről a kényszerszünetben kiderült, ez az utolsó idénye a Ferrarinál, jövőre Carlos Sainz ül a helyére. Mennyi motivációja marad, versenyre tud-e kelni Charles Leclerc-rel, villant-e még a zsenijéből? Méltatlan volna a pályafutásához, ha teljesen leeresztve távozna a Ferraritól és akár az F1-ből.

Gazdálkodj okosan!

A friss körülmények keveset változtatnak az alapfelálláson, hogy ki milyen autót rakott össze az eredetileg ütemezett szezonnyitóra. A tesztelésen gyűjtött ismeretekre reagálhattak a csapatok, de csak elméletben dolgozhattak három és fél hónapig a módosítási terveken,

Csak május második felében tértek vissza a megszokott folyamatokhoz, és a pályán természetesen semmit sem vizsgálhattak (leszámítva néhány filmforgatási kört).

Ez persze nem azt jelenti, hogy egyből rongyosra koptatták a tervezőeszközöket és a gyártósorokat, több okból sem. A Haas például bevallottan koplalni fog. „Igyekszünk a meglévő felszereléssel jó munkát végezni. Nem kockáztatunk" – nyilatkozta Günther Steiner csapatfőnök. – Nem készülünk fejlesztéssel, amíg nem tudjuk, mekkora lesz a büdzsénk, mennyi versenyt rendeznek, mert nem költhetek el olyan pénzt, aminek beérkezése bizonytalan."

Szavaiból és egyéb fejleményekből átjön, az üldözőbolyban nincs kolbászból a kerítés, és egyre nagyobb a fenyegetés, hogy a válságot nem mindegyik istálló éli túl, vagy csak sok vért és könnyet hullajtva. Vigyázó szemünk elsősorban a dicső múltú Williamsre vessük. Ilyen körülmények között ne csodálkozzunk, hogy egy-egy ütközést követően még vehemensebben fogják szidni egymást a résztvevők.

az aerodinamikailag különleges monzai vagy a skálán ellenpólust képző hungaroringi csomag túl nagy luxusnak bizonyulhat.

A megbízhatóság mellett felértékelődik a hatékonyság, az erőforrások legjobb befektetése. Ebben régóta mintadiák a Racing Point, amellyel kapcsolatban ráadásul felfokozottak a várakozások, mivel a tavalyi Mercedesre hasonlító autóval jól szerepeltek a teszteken, egyesek szerint alkalmanként a Ferrarit is veszélyeztethetik.

A fejlesztésekre bilincset is rakott az FIA azzal, hogy bizonyos alkatrészeken egyáltalán nem vagy csak alig szabad módosítani a következő év végéig, bizonyos területeken pedig csak úgynevezett zsetonok beváltásával.

Közelebb lopózik a Ferrari vagy még jobban lemarad?

Ki-ki abból főz, amije van, és a bukszaméretek eltérései gyorsan éreztetni fogják a hatásukat, könnyen tágíthatják a szakadékokat a csapatok között. A három élcsapatnál sem lazac kerül az asztalra, de legalább a rántott húsra van esély a vajas kenyér helyett.

Ők létbiztonságban érezhetik magukat, náluk nincs akadálya, hogy

Az általános vélekedés szerint a Ferrari még a Red Bullnál is lassabb volt a teszteken, de úgy hírlik, a hengerfejek frissítésével értékes lóerőket nyertek, miután tavalyhoz viszonyítva drasztikusan visszaestek motorfronton.

Arról viszont egymásnak ellentmondó sajtóhírek érkeztek, hogy be is vetik-e a frissített V6-ost, vagy egy még izmosabb változattal dobbantanak később, ahogy az orrkúp és a hátsó futómű változása sem tisztázott az SF-1000-en. Bárhogy alakul, az istállót vezető Mattia Binotto lehűtötte a kedélyeket, Leclerc-rel együtt nem számít komoly fordulatra.

A kezdeti izgalmaknak mindenképp jót tesz, hogy az első három helyszín – amiből az első kettő ugyanaz, a Red Bull Ring – színes versenyeket, a papírformától eltérő eredményeket hozott az elmúlt években, a legerősebb autó birtokosa nem feltétlenül jelezheti azonnal a fölényét.