Legutóbb 70 éve voltak sikeresek, de másodszor is visszatértek az F1-be

A Forma-1-ben 2018-ban tűntek fel ismét, az Alfa Romeo története azonban sokkal régebbre nyúlik vissza a motorsport királykategóriájában. A világbajnokság 1950-ben induló történetének első két szezonját ők nyerték, előbb Nino Farinával, majd a más márkák színeiben öt vb-címig jutó Juan Manuel Fangióval értek fel a csúcsra.

Ezeket a sikereket később nemhogy megismételni, de megközelíteni sem tudták, a Forma-1 jelenlegi viszonyait elnézve pedig most sem túl valószínű, hogy ilyen magasságokba érhetnek. Az Alfa Romeo ezzel együtt színfoltja az F1-nek, még ha ma már csak névadó szponzorként, mintsem konstruktőrként van jelen.

Az 1910. június 24-én, Milánóban alapított Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.) szinte közvetlenül létrejötte után, már 1911-ben nekivágott a versenyzés világának, de hamar félre kellett tennie ezirányú céljait, az első világháború során ugyanis az olasz hadiipar igényeit kellett kielégítenie. Az autógyártáshoz 1919-ben tértek vissza, 1920-ban pedig felvették az Alfa Romeo nevet. Az 1920-as években aztán beindult az üzlet mind az utcai sportkocsik, mind a versenyautók gyártásában.

Innentől kezdve ők uralták a Grand Prix-versenyzést egészen az 1930-as évek és a német Auto Union és Mercedes-Benz megjelenéséig, noha 1933-tól egy rövid időre kiszervezték gyári csapatukat a Scuderia Ferrarinak, így hivatalosan nem Alfa Romeo néven versenyeztek.

Az 1938-as szezonra aztán megszületett az Alfa Romeo 158, becenevén Alfetta. Mint később kiderült, továbbfejlesztett változataival együtt ez lett minden idők egyik legsikeresebb Grand Prix-versenyautója. A Gioacchino Colombo tervezte versenygép már a második világháború miatti versenyzés nélküli évek előtt is nyert hat futamot, az utolsót 1940. május 12-én Tripoliban, Giuseppe Farinával a volán mögött.

Az Alfa Romeo hivatalos oldala így ír erről az időszakról: „Képzeljék el a következőt: 1943-ban járunk, Milánó megszállás alatt, napról napra nő a razziák és a letartóztatások száma. Kis számú 158-as Alfetta még mindig a portellói gyárban pihen, de egyre nagyobb az esélye, hogy hadizsákmányként elviszik azokat. Néhány Alfa Romeo technikus és munkás úgy dönt, hogy máshová kell szállítani az autókat. Titkos terveket szőnek, hogy teherautón kimenekíthessék a kocsikat.”

„Többen is önként jelentkeznek, hogy elrejtenek egyet-egyet... köztük a motorcsónak-versenyző Achille Castoldi, aki 1940-ben sebességi világrekordot állított fel egy Alfa Romeo 158-as motorját használva. Amikor azonban a teherautókonvoj éppen készült útnak indulni, megjelent egy Wehrmacht-járőr kibiztosított fegyverekkel.

A teherautók elindulhattak. A 158-asok garázsokba és farmokra kerültek rejtekfalak és farakások alá, és ott várták, amíg beköszöntenek a békeévek."

A Forma-1 első világbajnoka

A háború befejeztével 1946-ban megalapították a Nemzetközi Automobil Szövetséget (FIA) és lefektették az újkori Grand Prix-versenyzés szabályait. Létrejött a Forma-1, noha még nem világbajnokság formájában, hiszen arra csak 1950-ben került sor. Az Alfa pedig dominált, 1946 és 1949 között hármat leszámítva minden Grand Prix-t megnyert, amelyre nevezett. Ilyen előzmények után került sor a Forma-1-es világbajnokság első idényére, amely 1950. május 13-án, a silverstone-i Brit Nagydíjjal rajtolt el. A 26 nevezőből az Alfa gyári csapata 4 autóval képviseltette magát, Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Luigi Fagioli és Reg Parnell foglalt helyet egy-egy 158-as volánjánál, hogy aztán a harmadik körben az olajpumpa hibájából kieső Fangiót leszámítva ebben a sorrendben érjenek célba az első három helyen.

Ezek persze már nem teljesen azok az Alfetták voltak, amelyekkel 12 évvel korábban, a háború előtt értek el sikereket, az akkori 185 lóerős 1,5 literes motorok helyett 1950-ben már 350 lóerős monstrumok dübörögtek a szuperkönnyű kasztnikban. Sokatmondó adat az autók 2 kg-s súly/lóerő aránya.

A hétversenyes idényben az Alfák közelébe sem kerültek az ellenfelek, a pontversenybe ekkor még beleszámító Indy 500 kivételével az összes futamot megnyerték, a Forma-1 történetének első világbajnoki címe pedig Farináé lett. Az utolsó versenyen, Monzában a csapat már a 159-es modellt vetette be, amely a következő idényben is verhetetlennek bizonyult, igaz, már korántsem volt annyira egyeduralkodó, mint elődje.

1951-ben Fangio lett a világbajnok, de csak az utolsó futamon tudta bebiztosítani a címet az őt Ferrarival szorongató Alberto Ascarival szemben. A 159-es modell a nyolcból négy versenyt nyert, Indianapolist leszámítva (ahol nem indult) mindehol az övé lett a leggyorsabb kör. Nem is csoda, hiszen ebben az idényben az Alfa mérnökei már a 450 lóerős teljesítményt is kisajtolták a motorból.

Az ok: az olasz állam nem volt hajlandó anyagi segítséget nyújtani egy új Grand Prix-versenyautó kifejlesztéséhez. A 159-es modell gyakorlatilag elérte határait, egy 14 éves konstrukció végletekig tökéletesített változata volt, amelyet többnyire a háború előtt készült alkatrészekből üzemeltettek, a sikerek mértékéhez képest meglepően kis költségvetésből.

A Forma-1 az 1952-es és 1953-as szezonra ráadásul úgy döntött, hogy Forma-2-es szabályok szerint épült autókat enged csak versenyezni, mielőtt 1954-től életbe lép a 2,5 literes formula. Az Alfának tehát úgy kellett volna teljesen új autót építenie, hogy azt csak két évig használhatta volna. A gyártó ezért inkább a sportautó-versenyzés felé fordult, és gyakorlatilag veretlenül szállt ki az F1-ből.

A visszatérés

Az Alfa Romeo konstruktőrként egészen 1979-ig távolmaradt a Forma-1-től. A visszatérést az 1975-ös Tipo 33 TT12 alapozta meg, amely megnyerte a sportautó-világbajnokságot, 3 literes, 12 hengeres boxermotorja pedig felkeltette az akkor Bernie Ecclestone vezette Brabham-istálló érdeklődését. A 70-es évek elején a McLaren és a March is versenyzett Alfa-motorral, ezek azonban hamvába holt kísérletek voltak, ellentétben az 1976-os első brabhames szezonnal.

Egyedül motorerő terén nem szenvedtek hiányosságokat. Ezzel azonban nem lehetett ellensúlyozni az olyan dolgokat, minthogy a gyújtógyertyák cseréjéhez a teljes motort ki kellett szerelni az autóból. Ironikus módon azonban a kompaktabb V8-asokkal szembeni soros 12 hengeres gyermekbetegségei ösztönözték Gordon Murrayt, a legendás tervezőt az F1 történetének egyik legnagyobb innovációjára, a ventillátoros autóra, amelyről ITT írtunk bővebben.

A mérsékelt sikerek és az anyacég pénzügyi gondjai ellenére az Alfa Romeo 1978 elején úgy döntött, hogy ismét saját csapatot indít a királykategóriában, és megbízta az Autodeltát egy kocsi kifejlesztésével, amely végül 1979-ben, Zolderben debütált Bruno Giacomellivel. 1951 után ismét gyári Alfa versenyzett a Forma-1-ben. Az autó igen furcsán nézett ki, sokak szerint egyenesen ronda volt, Giacomelli azonban így is a középmezőnybe kvalifikálta magát, majd a futamon sem ment rosszul, míg Elio de Angelis ki nem lökte.

Még három versenyen indultak abban az évben, de mindössze egy 17. helyezés volt a mérleg. Az 1985-ig tartó második F1-es korszak legjobb évének az 1980-as bizonyult, még ha ezt az eredmények nem is tükrözik.

Sokáig a versenyt is vezette (életében először), a 32. körben azonban műszaki hiba miatt kiesett, így az első győzelem nem jött össze.

Ekkor még nem sejtették, de ahelyett, hogy ebből a teljesítményből építkezett volna a csapat, innen csak lefelé vezetett az út. A belső viszályok, a még mindig nehéz és megbízhatatlan motor nem könnyítették a helyzetüket, amelyen még az sem segített, hogy 1981-re hozzájuk szerződött az 1978-as világbajnok Mario Andretti, aki a csalódástkeltő szezon után inkább visszatért a tengerentúlra. Ahogyan a korszak egyik sztártervezője, a Ligier után az Alfához szerződő Gerard Ducarouge sem tudott csodát tenni, miután nagyrészt ellenszélben kellett dolgoznia.

Az embernek óhatatlanul is az az érzése támadt, hogy sokkal több volt a patinás márka visszatérésében, a szervezetlenség és a politikai játszmák azonban meggátolták őket abban, hogy eredményekre váltsák az egyébként ígéretes technikai megoldásokat.

Noha 2018-ban az Alfa Romeo név ismét feltűnt a Forma-1-ben, a mostani jelenléte pusztán marketingtevékenység, harmadik Alfa-korszakról így csak nagy jóindulattal beszélhetünk. Ezzel együtt sokan nosztalgikus érzésekkel figyelnék, ha valami csoda folytán 1951 után ismét összejönne nekik egy győzelem.