Társoldalunk:

Leállás után padlógázra kapcsol az F1, a jövőt is most alapozzák meg

2020.06.21. 06:56

Minden szempontból példátlan az idei év a Forma-1-ben. Eddig a koronavírus leállásra kényszerítette a háttéripart, júliustól viszont beindul a hadi gépezet, mert jövőre már életbe lépnek a komoly megszorítások. Sok idei döntésnek hatása lehet a 2022-es szezonra is.

A Forma-1 közössége számolja már a napokat a 2020-as szezon kezdetéig, mivel az Ausztrál Nagydíj márciusi törlése után július első hétvégéjéig kell várni, hogy az autók végre pályára lépjenek. A sportág történetében eddig csak egyszer volt ilyen hosszú, héthónapos szünet két idény között, és ami ezután jön, olyat sem látott még senki.

A Mercedes várhatóan kénytelen lesz drasztikusan csökkenteni a szélcsatornában töltött időtForrás: Daimler AG/Steve Etherington

Az szinte csak formaság, hogy az F1 70 éves történetében először rendeznek majd egymás után több futamot is adott pályákon (egyelőre Ausztriában és Nagy-Britanniában), de rögtön két alkalommal is előfordul majd, hogy zsinórban három hétvégén is rajthoz áll a mezőny, ráadásul a két triplázás között is csak szűk két hét szünetet tartanak.

Ez első ránézésre szintén nem tűnik eget rengető reformnak, de a csapatok hátországának azt jelenti, balesetek esetén csúcsra kell járatni az alkatrészgyártást, ami nem csupán anyagilag jelent komoly kihívást, az idő is kegyetlen ellenféllé válhat, hiszen a vasárnapi nagydíj és a következő szabadedzés között mindössze négy nap áll majd rendelkezésre.

Egy súlyos rajtbaleset máskor is komoly fejtörést okoz, az idei menetrendben viszont még nagyobb lehet a bajForrás: AFP/John Thys

Sajtóértesülés szerint több csapat is aggódik, mi lesz, ha beüt a ménkű, a Mercedesnél el is árulták, hogy még nekik is belátással kell készülniük a helyzetre, és arra számítanak, hogy padlógázzal kell majd dolgozniuk az alkatrészek pótlásán.

Kíváncsiak voltunk, hogy milyen munkafolyamatok zajlanak ilyenkor a gyárakban, ezért elkísértük a Red Bull Technology szerkezeti elemzőjét, Kling Sándort egykori alma materébe, a BME Polimertechnika Tanszékére, ahol az F1-ben is használt berendezésekkel ún. próbatesteket készített olyan anyagokból, amelyek rendszeresen feltűnnek a versenyautók alkatrészeiben is.

Megfigyelhető, hogy bonyolult, több munkafázist is felvonultató folyamatról van szó a különböző kompozit alkatrészek gyártása esetében, amit sokszor nem lehet siettetni például a száradás miatt. Már ismert, forgalomban lévő elemeknél persze gyorsabb a pótlás, de továbbfejlesztett alkatrészeknél komoly verseny lesz az idővel, hogy minden mindig legyen elegendő.  

Mobilapp lesz a szélcsatorna?

A szezon kezdetének egyik nagy kérdése, hogy változtat-e a teszteredmények alapján egyébként is csak sejthető erőviszonyokon a kényszerpihenő. A Red Bull csapatfőnöke azt mondta, júniusban kezdték csak el újra a gyártást, a Racing Pointnál pedig állítják, a melbourne-i specifikációval állnak majd rajthoz, de a Ferrari háza tájáról érkeztek hírek motorfejlesztésről, és Kling Sándor is elmondta, a kötelezően szabadságra küldött mérnököket otthonukban is hajtotta a munkájuk iránti rajongás.

Amihez eddig komoly vállalati számítógépek kellettek, hamarosan talán okostelefonon is megoldható leszForrás: Daimler AG/Steve Etherington

„A koronavírus előtt nagyjából egy-két héttel kijött egy okostelefonos alkalmazás, ami egy virtuális szélcsatorna – mondta a GPhíreknek. – Valós időben lehet látni, hogy ha változtatunk valamit a munkadarabon, akkor hogyan fog változni a nyomás, a légörvény és a többi. Az összes kollégám ezzel játszott a koronavírus alatt, és küldözgettük egymásnak, hogy mit sikerült megcsinálni.”

Brutális, hogy egy telefonon lehet ezzel játszani, és egyszerűbb dolgok már reprodukálhatók. Az alapvető feltevéseket ki lehet próbálni.” 

Ez elsőre talán ártatlan szórakozásnak tűnhet, de szemlélteti a felfogást, ami a Forma-1-ben dolgozókat jellemzi, és még az eddigieknél is fontosabb tulajdonsággá válhat. Ennek az oka, hogy a koronavírus gazdasági következményeinek enyhítése érdekében az FIA és az F1 jogtulajdonosa számos korlátozást átnyomott a csapatokon, ami alapjaiban rengeti meg az eddigi működésüket.

A gyári csapatok biztosan kénytelenek lesznek megbarátkozni a korlátozásokkalForrás: NurPhoto via Getty Images/Jose Breton/NurPhoto/Jose Breton

A főbb pontokat itt és itt emeltük ki, a lényeg viszont a következő: a 2021-es szezontól a Forma-1 történetében először az előző évben elért eredmények alapján allokálják majd a szélcsatornában tölthető időt és CFD kutatásokra fordítható forrásokat. Ez már önmagában megszokást igényelne, de jövőre teljesen új autókat kell kifejleszteni a 2022-es szezonra, vagyis

a pályákon idén elért eredmények áttételesen befolyásolják majd az adott csapat 2022-es esélyeit, ami egy új korszak kezdetén akár hosszabb távú hatásokat is generálhat.

James Allison, a Mercedes technikai igazgatója ezt „késleltetett visszajelzést adó rendszernek” nevezte, de alapvetően nem lázadt az eljárás miatt, pedig a jelenlegi helyzetet elnézve kétségtelen, hogy a 2014 óta uralkodó csapatot érinti majd a legrosszabbul az aerodinamikai fejlesztések korlátozása és a költségplafon bevezetése.

A teszteredmények láttán nem a Ferrari tűnik a legerősebb csapatnak az idén, de egy újabb vereség középtávon még jót is tehet a csapatnakForrás: Getty Images/2020 Getty Images/Mark Thompson

Utóbbira most nem térünk ki részletesen, elég mindössze annyit mondani, hogy a három élcsapat egyenként nagyjából a költségvetése bő feléről kénytelen majd lemondani még akkor is, ha sok tétel, például a marketing, a versenyzők és három csúcsvezető fizetése nem esik majd a korlátozások hatálya alá. Az viszont biztos, hogy nehéz lesz kiskaput találni.

A mostani helyzetet ahhoz hasonlítanám, amikor megszüntették a tesztelési lehetőségeket, és a csapatok mindenféle tesztpadokkal jöttek elő, 

hogy a pályán elvesztett időt behozzák a laboratóriumokban – mondta Kling Sándor. – Biztos vagyok abban, hogy lesznek egyszerűbb aerodinamikai modellek, amelyeket kifejlesztenek majd annak érdekében, hogy a lecsökkent szélcsatorna időt is pótolni tudják. Most viszont összetettebb a kérdés a költségplafon miatt, és a következményeket még csak találgatni lehet.”

Apropó tesztpadok

A szabályalkotó itt sem hagyja nyugodni a gyártókat, nem lehet egyszerűen annyival elintézni az ügyet, hogy ha nem szabad az aerodinamikán dolgozni, akkor majd csinálnak erősebb motort. Az új megállapodás szerint már 2020-ban és 2021-ben is korlátozzák a motor-tesztpadokon eltölthető időt, és a szezon során bevethető fejlesztések számát is.

Tesztpadon sem lehet majd korlátlanul járatni a motorokatForrás: AFP/Franck Fife

„A tesztpadon a futásidőket tárolja a rendszer, hogy mennyit ment a motor manuális és automata üzemmódban” – árulta el kérdésünkre Ádók Róbert, aki korábban a Ferrarinál is dolgozott tesztpadi mérnökként. Kifejtette, hogy manuális vezérlésnél a szakemberek irányítják a motort, mintha éppen az autóban ülnének, automata üzemmódban pedig számítógép által vezérelt, előre megírt tesztciklusok futnak le.

A rendszer fájljai szét vannak bontva, külön fájlban tárolják az autó, a teszt és a tesztpad paramétereit, ezeket vissza lehet követni, naplózzák a módosításokat.” 

„Szerintem megszabhatják, hogy egy központi rendszerbe ezeknek az adatoknak be kell futniuk, és ellenőrzik. Ha maradunk annál a példánál, hogy fut motor a Ferrari-gyárban, de titokban Grazban az AVL-nél is, nem tudom, hogyan ellenőrizhető, bár nehéz lenne ezen szabályok mellett eltitkolni” – mondta a szakember, aki nemrég részletesen is bemutatta a tesztpadi munka lényegét.

Még több mérnöki munkaórára lehet szükségForrás: Thomas Butler / Red Bull Content Pool

Ádók Róbert arra számít, hogy a motorfejlesztés terén még jobban felértékelődik a szoftveres szimuláció jelentősége, még több mérnöki munkaórára lesz szükség, „de ez még mindig olcsóbb, mint a tesztpadi infrastruktúrát üzemeltetni.”

Mikor lesz ebből valami?

A felfokozott menetrend tünetei akár már az első triplázás végén, tehát a Magyar Nagydíj idején megmutatkozhatnak, hiszen a csapatok személyzetei hiába töltötték kényszerpihenővel az elmúlt hónapokat, a folyamatos versenyzés rövid idő alatt is sokat kivesz az emberekből. Nem is beszélve arról, hogy ha sok baleset történik, akad majd javítanivaló is.

Maszkban nehezebb lesz gyorsan és hatékonyan dolgozni a pályánForrás: Daimler AG/© Steve Etherington for Mercedes-Benz Grand Prix Ltd.

Az alkatrészek felhalmozása az élcsapatoknál aligha lesz probléma, a kisebbeknél viszont a beszállítói hálózatok esetleges rugalmatlansága vagy likviditási gondok esetén felmerülhetnek nehézségek. Előfordult már, hogy a Haas az elmúlt évek során halasztást kért egy szabálytalan alkatrész korrigálása terén, és

a pénzszűkében lévő Williamst is vádolták már azzal, hogy csak az egyik autót tudják megfelelően szervizelni, bár a csapat ezt rendszeresen tagadta.  

Noha hivatalos megerősítés még nincs, nagyon úgy tűnik, a szokásosnál hosszabb lesz a szezon európai szakasza, ez a logisztikát mindenképpen megkönnyíti. Addig is, és utána főleg felértékelődnek majd a biztos kezű pilóták, ilyen volt például 2009-ben a világbajnok Jenson Button és csapattársa, Rubens Barrichello: ketten összesen három vázzal és minimális amortizációval húzták be az egyéni és a konstruktőri világbajnoki címet, miután Ross Brawn elmondta nekik, hogy nagyobb törés esetén a Brawn GP nem biztos, hogy tudja vállalni a folytatást.

Eredetileg 2021-re szánták az új autók bevezetését, ez 2022-re csúszik, és így már a fejlesztések az aerodinamikai korlátok közé, valamint a költségplafon alá kerülnekForrás: Getty Images/2019 Getty Images/Clive Mason

A fejlesztések korlátozásait érintő intézkedések hatásai messzebbre vezetnek, és még a csapatok csúcsmérnökei számára sem világosak, így felelőtlenség lenne kijelentéseket tenni. Jason Somerville, az F1 aerodinamikáért felelős igazgatója az F1.com-nak elmondta, egy szezon alatt nem számít áttörésre, de néhány év alatt „nagyon valószínűtlen, hogy nem rázódik össze a mezőny.”

A szakember kiemelte, az idei szezonig még hetente 65 tesztet lehetett végrehajtani a szélcsatornában, jövőre 40 a kiindulási alap (ez az idei 5. helyezettre lesz igaz). Amennyiben a Mercedes az idén világbajnok lesz, jövőre csak heti 36 tesztlehetőséget kapnak, ha pedig úgy is nyernek, 2022-től csak 28 jut nekik, vagyis az eddigi érték kevesebb, mint fele.

Most heti 65 tesztlehetőségük van, és ezt nagyjából mindenki ki is használja

– vélte. – Ha a Mercedesnek vagy a Ferrarinak kevesebb ideje lesz, kétségtelenül fájni fog nekik, miközben a kisebb csapatok fejlődhetnek, a nagyok meg nem. Azt is hozzá kell tenni, hogy a szélcsatornában töltött idő nem is mindenkinek ér ugyanannyit. A Mercedes szélcsatornája hatékonyabb, mert jól fizetett, erős aerodinamikai munkacsoportjuk van, így a folyamatokat az évek során hatékonyabbá tették.”

Helyezés az előző szezon során Megengedett aero tesztelés (2021) Megengedett aero tesztelés (2022-2025)
1. 90% 70%
2. 92,5% 75%
3. 95% 80%
4. 97,5% 85%
5. 100% 90%
6. 102,5% 95%
7. 105% 100%
8. 107,5% 105%
9. 110% 110%
10. vagy új csapat 112,5% 115%

Az tehát rövid- és középtávon sem várható, hogy a sereghajtó Williams megkeserítse a Mercedes életét, de az aerodinamikai „ballasztrendszer” okos megoldásnak tűnik arra, hogy elérjék a Liberty Media által gyakran hangoztatott ideát, amelyben a gyengébbek is esélyt kapnak, hogy legalább alkalomszerűen megszorítsák az élcsapatokat.

Erőből, pusztán több pénzzel várhatóan nehezebb lesz majd nyerni a Forma-1-ben, és remélhetőleg a csapatok munkamódszereiben, valamint a 2022-re halasztott új autók küllemében is látványos eltérések lesznek majd. Kreativitásra bizonyosan nagy szükség lesz a rajzasztalon és a munkamódszerek terén is, de ahogy Kling Sándor a szélcsatornás mobilapp példáján keresztül rámutatott, ebben aligha lesz hiány.  

„Ki tudja, lehet, hogy majd lesz egy cég, ami kifejleszt egy ilyen alkalmazást egy Forma-1-ben nem résztvevő autógyárnak jó pénzért, onnantól kezdve pedig a mérnökök otthon tudnak játszani vele…”

Vége a szabad gumiválasztásnakForrás: Sergei Fadeichev/TASS
Távoli felügyelők, kötöttebb stratégiák
A fejlesztésekre vonatkozó szabálymódosítások mellett pénteki ülésén az FIA Motorsport Világtanácsa egy sor operatív változtatást is ratifikált. Ezek között a legfontosabb, hogy minden pilóta egyforma arányban kap majd lágy, közepes és kemény abroncsokat. Ezen kívül említésre méltó, hogy a csapatok az óvintézkedések miatt várhatóan lassabban haladnak majd a munkával, ezért naponta egy órával többet dolgozhatnak, illetve a szabályok lehetővé teszik, hogy a sportfelügyelők távoli kapcsolattal foglalkozhassanak a vitás esetekkel, ez lassíthatja az elbírálást. Részletes összefoglalónkat itt olvashatja.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK