Igazi kutyaütők: csapatok, akiknek nevezni sem kellett volna az F1-be

Van valami romantikus szépsége annak, ha valaki a sportban mer nagyot álmodni, és az esélyekkel dacolva megpróbál betörni a nagyok játszóterére. Ez olykor sikerül, sok esetben azonban kudarc, rosszabb esetben csúfos pofára esés lesz a vége. Utóbbiból akadt bőven a Forma-1-ben is, legyen szó akár pilótákról, akár csapatokról.

Mi most utóbbiakkal fogunk foglalkozni, és felidézzük a múltból néhány eleve bukásra ítélt istálló rövidke, ám annál tanulságosabb szereplését a motorsport csúcskategóriájában. Fiatalabb olvasóink közül sokan ezekkel a nevekkel, vagy legalábbis néhányukkal vélhetően most találkoznak először, és talán utoljára is.

Noha 1950-ben indult útjára, a Forma-1 évtizedeken át inkább lelkes motorsportőrültek csatározásának számított, ahol mai szemmel nézve megmosolyogtató háttérrel is el lehetett érni viszonylag komoly eredményeket. Elég volt némi tőke, egy-két jó szakember, egy vagy két jó pilóta, és persze a működéshez szükséges személyzet. Ennyivel az ember máris egy Forma-1-es csapat büszke tulajdonosának érezhette magát, kis szerencsével pedig az élmezőnnyel is felvehette a versenyt.

Természetesen ekkor is többségben voltak azok, akik soha nem jutottak még a pontszerzés közelébe sem ambiciózus, ám a valóságtól messzemenőkig elrugaszkodott privát csapatukkal,

Mégis, nagyobb volt az esély rá, hogy valaki kis túlzással a semmiből is képes megvetni a lábát a Forma-1-ben, és nem a mezőny végén, vagy sok esetben után kullogva hozza szégyenbe magát.

A 80-as években a sportág szép magyar szóval élve egyre inkább kezdett elüzletiesedni, megjelentek az olyan, komoly autógyártók, mint a Renault vagy a BMW, ezzel párhuzamosan pedig egyre nagyobb lett a tét, egyre több pénzből lehetett csak igazán sikeres csapatot működtetni. Ebben persze nagy szerepe volt az 1988 végéig tartó turbókorszaknak, amelyben kizárólag az lehetett sikeres, aki bivalyerős, sokszor megbízhatatlan, de legalább méregdrága turbómotorral rendelkezett.

Az 1989-es szezontól azonban új korszak köszöntött be, a turbókat felváltották a 3,5 literes szívómotorok, amelyeket független istállóként jóval költséghatékonyabb volt megvásárolni és működtetni.

Számos csapat a motorsportranglétrát végigjárva, az F1 akkori előszobájának számító Forma-3000-ből kísérelte meg a nagy ugrást, többnyire mérsékelt sikerrel. Többen már 1987-től csapatot indítottak a királykategóriában, az FIA ugyanis előre bejelentette, hogy 1989-től betiltják a már a 87-es és a 88-as szezonban is csak bizonyos korlátozások mellett használható turbókat (ez mondjuk nem akadályozta meg a Williamst, majd a McLarent, hogy turbómotorral nyerje meg a világbajnoki címet).

A Forma-1 valóságos megszállás alá került, az 1989-es szezonnyitó Brazil Nagydíjra például nem kevesebb mint 20 istálló 41 pilótája nevezett. Mivel a szabályok értelmében 30-nál több autó nem vehetett részt a szabadedzéseken és az időmérőn, a futamra pedig 26 volt a limit,

és amely hivatott volt dönteni arról, hogy ki az a 30 versenyző, aki egyáltalán részt vehet a szabadedzéseken és az időmérőn.

A nagy váltás időszakában és a későbbi években olyan gárdák jelentkeztek a részvételre, mint a Coloni, az AGS, a Scuderia Italia, a Larrousse, a Rial Racing, az EuroBrun, az Onyx Grand Prix, a Life, a Fondmetal, a Modena, a Jordan, az Andrea Moda, a Sauber, a Simtek és a Pacific Racing. Közülük sokan több szezont is megéltek az F1-ben, igazán sikeressé és hosszú életűvé azonban csak a Jordan és a Sauber vált, utóbbi Alfa Romeo Racing néven ma is a mezőny tagja, de a Jordan szelleme is tovább élt több jogutód által, napjainkban a Racing Point őrzi az emlékét.

Akárhogy is, a felsoroltak közül mindegyik csapat megérne egy külön visszaemlékezést, mi most azonban csak négy olyan istálló történetére tekintünk vissza, amelyek igazán kilógtak ebből a névsorból. Ja, és nem fölfelé...

EuroBrun Racing

Az EuroBrun két különálló csapat, a Giampaolo Pavanello tulajdonában levő, a 80-as évek első felében az Alfa Romeo F1-es csapatát futtató Euroracing, valamint a sportautózásban érdekelt svájci Brun Motorsport szövetségéből jött létre, nevét is ezen két alakulat összemosásával kapta. Túlzás lenne azt állítani tehát, hogy ne lett volna elég tapasztalat az új istálló mögött, a várakozásokat pedig csak tetézte, hogy az 1988-as bemutatkozásra az előző évi Forma-3000-es bajnok Stefano Modenával az egyik, a korábbi Forma-3-as Európa-bajnok és az 1987-es Le Mans-i 24 óráson a Brun Motorsport Porschéjával második helyen célba érő, ekkora egyébként már 34 éves Oscar Larraurival a másik autóban került sor.

A gárda hivatalosan olasz csapatként nevezett, mivel az Euroracing olaszországi bázisát használta, míg a napi működésért a Brun Motorsport felelt. Itt építették az autókat is, az elsőt, az ER188-ast a Cosworth V8-as szívómotorja hajtotta. A szinte teljes egészében szponzorfeliratoktól mentes hófehér autók első nekifutásra kvalifikálni tudtak, Larrauri az utolsó, 26., Modena pedig a 24. helyről kezdhette a szezonnyitó Brazil Nagydíjat.

noha Larrauri végül egyetlen kört sem tudott megtenni, mert már a felvezető körben félre kellett állnia elektronikai hiba miatt.

Az eredmények azonban nem alakultak fényesen, a brazil futamot Modena is feladta, a továbbiakban pedig három egymást követő nagydíjról zárták ki technikai szabálytalanság miatt. Eközben Larraurival a második versenyen, Imolában először esett meg, hogy nem tudta kvalifikálni magát, a csapat első célba érése, egy mexikói 13. hely azonban így is az ő nevéhez fűződik.

Modena a Hungaroringen pedig a 11. hellyel megszerezte történetük addigi legjobb eredményét. Akkor még nem sejtették, hogy ennél feljebb már sosem lesz.

A leginkább Walter Brun zsebéből szponzorált istálló ugyanis egyre nagyobb anyagi gondokkal szembesült, amit az autó fejlesztése sínylett meg. Emiatt a szezon utolsó hat versenyén Larrauri háromszor még az előkvalifikáción sem jutott túl, versenyen pedig csak egyszer, a szezonzáró Ausztrál Nagydíjon indulhatott. Modena mérlege sem volt sokkal fényesebb, ő négyszer az időmérőn vérzett el, Ausztrália mellett pedig csak Jerezben volt ott a rajtrácson.

Az 1989-es idényre azonban nemhogy javult volna a helyzet, egyenesen tragikussá vált. Walter Brunn már a 88-as szezon közben megpróbálta lecserélni az alulteljesítő Larraurit, ez végül 89-re sikerült neki,

A gondokat csak tetézte, hogy az Euroracing szemmel láthatóan nem állt be a projekt mögé, és a 89-es szezonra néhány főn és a bázis biztosításán túl semmit nem tett bele a közösbe. Az egyetlen autóba az 1986-os svájci F3-as bajnok Gregor Foiteket sikerült leigazolni,

A statisztikát az utolsó öt futamra visszatérő Larrauri sem tudta kozmetikázni, mind az ötször az előkvalifikáció jelentette számára a végállomást.

Sokan már azon meglepődtek, hogy az EuroBrun ezek után sem adta fel, és az 1990-es idényre is maradt a Forma-1-ben, ráadásul ismét két autóval vett részt. Az egyikbe a viszonylag rutinos Roberto Morenót, a másikba az újonc Claudio Langes-t szerződtették.

(valójában háromszor, de a mexikói időmérő után kizárták), a szezon első futamán, Phoenix-ben ráadásul célba is ért a 13. helyen. Mexikó után azonban már ő sem tudta kompenzálni az autó gyengeségeit, zsinórban nyolcszor esett ki az előkvalifikáción. Csapattársának az egész szezonban ez volt a sorsa, 14 próbálkozásból egyszer sem jutott túl a péntek reggeli selejtezőn.

Brunnak végül a Spanyol Nagydíj után lett elege, és kiszállt a Forma-1-ből, a csapat a japán és az ausztrál futamra már nem utazott el. Összegezve az EuroBrun F1-es szereplését: 76 próbálkozásból 21-szer tudta kivívni az indulás jogát a versenyen – 1989-ben a teljes szezon során egyszer sem – ami igencsak lehangoló, 27,6 %-os arány. 41 alkalommal az időmérőre sem jutottak be.

Scuderia Coloni

Sok mindent elmond az Enzo Coloni által 1983-ban alapított Scuderia Coloni Forma-1-es epizódjáról, hogy máig az olasz kiscsapat tartja a rekordot a sikertelen időmérős próbálkozások terén, azaz nekik sikerült a legtöbbször elhasalniuk a kvalifikáción. A gárda eleinte az olasz F3-ban versenyzett, nem is rosszul, összesen négy bajnoki címet szerzett, majd 1986-ban már az F-3000-ben is indított csapatot. A visszafogott eredmények ellenére Coloni nem tett le arról, hogy 1987-ben már az F1-ben szerepeljen. Egyetlen autóval össze is jött a debütálás még abban az évben, Nicola Larini azonban nem tudta kvalifikálni magát az Olasz Nagydíjra. A Portugál Nagydíjat kihagyták, Jerezben azonban már a rajtrácson lehettek, noha Larini a felfüggesztés hibája miatt 8 kör után kiesett.

Az utolsó három, tengerentúli futamra nem utaztak el, helyette inkább az 1988-as idényre készültek. Ennek meg is lett a gyümölcse, az Olvasónak vélhetően inkább a túraautó-versenyekről ismert Gabriele Tarquinivel már a brazíliai szezonnyitón beverekedték magukat a versenybe, ahonnan az olasz végül 35 kör után esett ki.

Nem úgy Mexikóban, ahol már a célba érés is összejött, ötkörös hátrányban a 14. helyen intették le a sárga Colonit, az ezt követő, Kanadai Nagydíjon Tarquini pedig egyenesen a 8. pozícióig repítette a mezőny hátsó felébe tartozó kocsit.

Azonban akárcsak az EuroBrun esetében, a Coloninál is korán jött a csúcspont, innen már csak lefelé vezetett az út:

A 27 éves olasz már rutinos túraautósként úgy emlékezett vissza kizárólag sereghajtóknál eltöltött rövidke F1-es pályafutására, hogy két-három igazán rossz autót vezetett, de mind közül az 1988-as Coloni volt a legrosszabb.

„Az autó nagyon nehéz volt, 70 kilós súlyfelesleget cipelt. Hihetetlen volt. Az összes többi csapat karbonfékeket használt szerintem már 1985 óta, nekem viszont hagyományos fékeim voltak – emlékezett vissza a Motorsportmagazine.com-nak az olasz, majd rátért arra, hogy miért kellett majdnem kihagynia a Monacói Nagydíjat annak ellenére, hogy kvalifikálta magát a versenyre. – Nagyon nagy vibrációkkal küzdöttem, a visszapillantók emiatt pedig folyton leestek az autóról.

A tükröket a warm-upra Enzo Coloni ragasztószalaggal a pilótafülke belső oldalához rögzítette, hogy ha le is törnek, lehetőleg Tarquini ölébe essenek. „Természetesen letörtek, nagyon keményen nekicsapódtak a sisakomnak az egyenesben. Veszélyes volt, de nem veszítettük el őket, így elrajtolhattunk a versenyen. Ott aztán két kör után már nem voltak tükreim, de szerencsére 5 kör után a felfüggesztésem is eltörött és kiestem. A Ferrarik és a McLarenek annyival gyorsabbak voltak, hogy háromszor-négyszer is leköröztek volna, úgyhogy igazán nagy szükségem lett volna a tükrökre!"

Tarquini az 1988-as Belga Nagydíjat is felelevenítette, amelyre mindössze két szett gumival, három szerelővel, és a tulajdonos Enzo Colonival érkeztek meg, és így is sikerült kvalifikálniuk a versenyre. Mindez persze Tarquini képességeit dicséri, és nem az autójáét. „Két kör után eltört a tengely, 40 percbe tellett kicserélni – ecsetelt az előkvalifikáción történteket. – Szerencsére kedvelem Spát, és jó érzékem van ahhoz a pályához, úgyhogy a megmaradt szettel visszamentem és két kör alatt megfutottam a bekerüléshez szükséges időt.

Az 1989-es idényre Tarquini továbbállt az AGS-hez, a Coloni pedig Roberto Morenóval és Pierre-Henri Raphanael-lel vágott neki a küzdelemnek. Ez volt az egyetlen év, amikor két autót indítottak, mindkettővel azonban csak a Monacói Nagydíjon tudtak részt venni, célba egyik sem ért ott sem. Ezenkívül Moreno még három verseny rajtrácsán lehetett ott (mindháromról kiesett), Portugáliában pedig utoljára látta meg a rajtlámpák kialvását Coloni versenyautó az F1-ben. Mindez annak tükrében, hogy ezután még két (!) teljes szezonon keresztül próbálkoztak, igencsak megdöbbentő adat.

Az 1990-es szezonra ráadásul a Subaru valamiért úgy döntött, hogy a Colonival száll be az F1-be, de nyolc sikertelen előkvalifikáció után hagyták is a fenébe az egészet, a csapat pedig visszatért a Ford motorokhoz.

Természetesen így is borzalmasan lassú volt, akárcsak '90-ben, a Coloninak ezúttal sem sikerült egyetlen futamon sem részt vennie, sőt, ezúttal még az előkvalifikáció sikeres teljesítése sem ment egyszer sem. Nem csoda, hogy a szezonzáró Ausztrál Nagydíj után hátat fordítottak az F1-nek. Fennállásuk során 81 kísérletből 67-szer nem jutottak be a versenyre. Ez 83%-os arány, ami rekord, vélhetően már soha senki nem dönti meg.

Andrea Moda Formula

Ha a Forma-1-ben jártas újságírót, vagy ott dolgozó szakembert kérdeznénk arról, hogy melyik volt minden idők legfelkészületlenebb csapata, nagy többségük valószínűleg gondolkodás nélkül vágná rá, hogy az Andrea Moda. Talán az F1-ben az 1992-es szezonban szereplő istálló elődjét nézve mindez nem is csoda, az Andrea Moda ugyanis az 1991-ben kiszálló Coloni romjaiból jött létre, miután Enzo Coloni eladta csapatát a női cipőket tervező olasz Andrea Sassettinek.

Hogy mennyire lesz komolyan vehető csapat az Andrea Moda, már az előkészületek során sejteni lehetett, a vagyonát egyesek szerint szerencsejátékozásból felhalmozó, mások szerint olasz maffiakapcsolatokkal rendelkező Sassetti nem igazán invesztált a Coloni gyárát használó, 40 alkalmazottat foglalkoztató gárdába. Új autó hiányában kénytelenek voltak a Coloni már 1990-ben is lassú, 1991-re némileg továbbfejlesztett, de egyetlen versenyre sem kvalifikáló előző évi modelljével elutazni a Dél-Afrikai szezonnyitóra. Az volt a minimum tehát, hogy esélyük sem lesz bekerülni még az időmérő edzésre sem, ám még ennél is nagyobb lebőgés következett.

Sikerült leszerződtetniük a rutinos Alex Caffit és az 1989-ben a Colonival hat előkvalifikáción sikertelenül próbálkozó, 1990-ben és 1991-ben a japán Forma-3000-ben versenyző Enrico Bertaggiát,

Az indok: nem volt saját autója. Sassetti ugyan vitatta, hogy az Andrea Moda új istálló lenne, az FIA szerint azonban az volt, ezért a 100 ezer dolláros nevezési díjat is be kellett fizetnie. A szabály azonban kimondta, hogy minden csapatnak saját tervezésű kocsival kell rajthoz állnia, a tavalyi Colonikkal így nem versenyezhettek, úgyhogy miután Caffi megtett pár kört a csütörtöki pályaismertető edzésen (Kyalamit arra az évre átépítették, ezért rendeztek ilyet), összecsomagoltak, és elhagyták Dél-Afrikát.

A második futamot Mexikóban rendezték, itt már meg sem kísérelte a részvételt az Andrea Moda, amivel tovább ráncigálta az F1 bajszát, az akkorra érvénybe lépő Concorde-egyezmény értelmében ugyanis már nem lehetett csak úgy kihagyni egy-egy versenyt.

A Brazil Nagydíjra aztán úgy tűnt, fordul a csapat szerencséje, elkészült ugyanis a Nick Wirth által eredetileg az F1-es szerepléssel kacérkodó BMW-nek tervezett, végül S921-es nevet kapó autó, amellyel az újonnan szerződtetett Roberto Moreno – Perry McCarthy kettős megpróbálhatta magát kvalifikálni az interlagosi futamra. Azaz csak próbálhatta volna, utóbbi ugyanis nem kapta meg a részvételhez szükséges superlicencet az FIA-tól, így csak a hazai pályán vezető brazil vágott neki az előkvalifikációnak, túl azonban nem jutott rajta.

Barcelonában végre McCarthy is zöld utat kapott, az előkvalifikáción azonban a boxutcából sem jutott ki, az autója szó szerint méterekkel az után lerobbant, hogy elhagyta a garázst. Ezzel annyi is volt a brit pilóta esélyeinek, ugyanis Moreno autója sem volt rendben, ezért a folytatásra megkapta csapattársa versenygépét,

A barcelonai hétvégét a csapat pályán mutatott szerencsétlenkedése mellett más is "színesítette": a Mexikó után kirúgott Bertaggiának sikerült egymillió dollárnyi szponzorpénzt összekalapoznia, Sassetti pedig boldogan visszaültette volna McCarthy helyére, az FIA azonban megtiltotta a további pilótacseréket az istállónak (mindenfajta ok nélkül csak kétszer lehetett cserélni egy szezonban).

Ezután McCarthy még az esélyt is csak elvétve kapta meg arra, hogy megpróbáljon túljutni a selejtezőn, hátha magától bedobja a törülközőt, és helyet csinál Bertaggiának. San Marinóban egyik autó sem tudott részt venni az időmérőn, Monacóban azonban megtörtént a csoda, Moreno még a futamra is bejutott az utolsó, 26. helyen, hogy aztán ott 11 kör után lerobbanjon alatta az S921-es. Végül ez lett a csapat fennállásának legjobb "eredménye", többet nem sikerült kvalifikálniuk magukat a versenyre.

A kálvária azonban itt még nem ért véget: Kanadában motor nélkül maradtak, miután a Judd erőforrásokat Sassetti nem fizette ki időben. Moreno a Brabhamtől kölcsönkért egységgel ugyan részt vett az előkvalifikáción, ideje azonban 15 másodperccel volt lassabb a legjobbakénál. McCarthy mindezt a boxból nézte.

A Francia Nagydíjat a teljes csapat kénytelen volt kihagyni az országban zajló kamionossztrájk miatt, noha az összes többi istálló valahogy mégis eljutott a verseny helyszínére (a szponzoroknak ezután lett elege, és egytől egyig otthagyták az Andrea Modát), Silverstone-ban pedig az a csúfság is megesett, hogy nem volt elég szett gumijuk (a Goodyear-nak sem fizettek), így

Moreno két, McCarthy 18 másodperccel maradt le róla, hogy sikerrel bejusson a hétvége további részébe.

Az eredmény Németországban sem lett jobb, McCarthyt ráadásul ki is zárták, mivel az egyetlen mért köre után nem állt meg a boxutcában, amikor kiintették mérlegelésre. Mint kiderült, nem is nézte a jelet, mivel fogalma sem volt róla, hogy kellene, annyira kevés kört tett meg abban az évben. A dolgok a Belga Nagydíjon fajultak el végleg, de előtte az FIA már Magyarországon figyelmeztette az istállót, hogy ha nem biztosítanak egyenlő feltételeket mindkét versenyzőnek, akkor kizárják őket a világbajnokságból. Mindezt az után tették, hogy McCarthyt szándékosan olyan későn küldték pályára az előkvalifikáción, hogy ne tudjon mért kört teljesíteni.

Spában azonban a csapat már az FIA szerint is túl messzire ment. Miután a Brabham bedobta a törülközőt, többé nem volt szükség selejtezőre, az Andrea Moda így automatikusan részt vehetett a szabadedzéseken és az időmérőn, a 30 autóból a versenyen induló 26-ba azonban így sem volt sok esélye bekerülnie. A McCarthyval szembeni bánásmód azonban fikarcnyit sem javult, ez pedig kis híján a brit pilóta életébe került. Mivel tudta, hogy nem sok lehetőséget fog kapni, eldöntötte, hogy "kamikaze"-körrel megpróbál elsőre értékelhető időt futni az időmérőn. „Úgy voltam vele, hogy azonnal padlóig nyomom a gázt, felejtsük el a tanulást" – nyilatkozta nemrég a Racefans-nek.

és akik kicsit elvették a lábukat a pedálról, azok is igyekeztek minél nagyobb lendülettel, a tapadáshatáron egyensúlyozva vezetni. Így érkezett meg McCarthy a híres Eau Rouge-kanyarba, ahol igen váratlan meglepetés érte. „Abban a pillanatban, ahogy jobbra akartam fordítani a kormányt, az elakadt, én pedig nyílegyenesen tartottam a fal felé” – emlékezett vissza a Motorsportmagazine.com-nak.

miközben próbáltam megmozdítani a kormányt. Egy kicsit végül sikerült elmozdítanom, az autó átvágtatott a füvön, a kerekek pedig csak súrolták a falat."

Az Eau Rouge-ban fellépő hatalmas erőhatások miatt elhajlott a kormányrúd, ezért nem lehetett megmozdítani a kerekeket. Természetesen ennek nem lett volna szabad megtörténnie, ami pedig a legrosszabb az egészben, hogy a csapat tisztában volt a problémával. „Fogalmam sem volt, hogy mi történt.

Ha mindez nem lett volna elég, a paddockban is szégyenteljes események zajlottak, Andrea Sassettit bilincsben vitték el a rendőrök áfacsalásért, a csapat pedig a soron következő Olasz Nagydíjra már hiába utazott el, kamionjait nem engedték be a pálya területére.

Az Andrea Moda lett az első és azóta is egyetlen istálló az F1 történetében, amelyet egyszerűen kitiltottak a sportágból, hogy ne rontsa annak jó hírét. McCarthy szerint maga az autó nem volt rossz, ha megfelelő személyzet állt volna rendelkezésre a működtetéséhez, szerinte jó néhány futamra sikerrel kvalifikáltak volna a szezon során. Az Andrea Moda ékes példája annak, hogy nem elég a pénz és egy viszonylag normális kocsi, ennél sokkal több kell ahhoz, hogy valaki akárcsak minimálisan is eredményes legyen a Forma-1-ben.

Az Andrea Moda számokban: 16 próbálkozásból 1 sikeres kvalifikáció a versenyre, 11 kiesés a selejtezőben.

Life Racing Engines

Ha a Kedves Olvasó azt gondolja, hogy az Andrea Modát aligha lehet alulmúlni bárkinek is, akkor most bemutatunk egy olyan istállót, amely méltó lehet a legrosszabb Forma-1-es csapat címére. Fentebb azt írtuk, hogy vélhetően az Andrea Moda volt a legfelkészületlenebb, ám annyira lassúnak és nevetségesen megbízhatatlannak még így sem bizonyult, mint a pár évvel korábban az F1-es rajongókban mérhetetlen szánalmat ébresztő Life. Akárcsak az Andrea Moda, a Life is kevesebb mint egy szezont élt meg a Forma-1-ben, 14 próbálkozásból egyetlenegyszer sem jutott túl a pénteki selejtezőn. Ha megnézzük az istálló rövidke előéletét, rögtön megértjük, hogy miért.

Az eredetileg motort gyártó Life Racing Engines-t Ernesto Vita olasz üzletember alapította 1988-ban azzal a céllal, hogy a turbók betiltása után 3,5 literes szívómotort kínáljon a Forma-1-es csapatoknak. A korábbi Ferrari-mérnök Franco Rocchi évek óta tökéletesítgette W12-es erőforrását, Vita pedig kapott az alkalmon, és megvásárolta tőle a jogokat. A W12-es elméletben jó ötletnek tűnt, három soros, 4-4 hengeres elrendezése rövidebb volt, mint a kétszer hat soros V12-esé, papíron pedig képes volt ugyanakkora erő leadására. Egy motor, amely olyan kompakt, mint egy V8-as, és olyan erős, mint egy V12-es? Tökéletes.

(becslések szerint 390 lóerőnél nem tudott többet, miközben az akkori topcsapatok 650-700 lóerős erőforrással mentek). Nem is vette meg senki, Vita még a sereghajtó istállókat is hiába próbálta megkörnyékezni, hogy kockáztassanak, és ruházzanak be a motorjára.

Eközben a nemzetközi Forma-3000 élmezőnyében szereplő First Racing úgy döntött, hogy szerencsét próbál a Forma-1-ben, ezért felbérelte a nemrég elhunyt Richard Divilát, hogy tervezzen neki egy autót. Az F189-es névre hallgató versenygép meg is született, a tesztek során azonban kiderült róla, hogy alapjaiban hibás koncepcióról van szó,

Miután a kocsi az FIA töréstesztjén sem ment át, pénz pedig nem volt a módosítására, a csapat feladta Forma-1-es álmait.

Vita azonban eldöntötte, majd ő bebizonyítja, hogy senkinek sem kellő motorjának igenis helye van a mezőnyben, és megvásárolta az egyetlen elkészült F189-es kasztnit. Gianni Marelli módosított Rocchi W12-es motorján, hogy be lehessen építeni az autóba, és miután ez megtörtént, kész is volt a Life F190-es (a vita angolul life...). Hogy a versenygép másodjára miként ment át a törésteszten, az rejtély, de átment, úgyhogy semmi akadálya nem volt, hogy szerencsét próbáljon az 1990-es szezonban.

Az első versenyt az Egyesült Államokban, Phoenix-ben rendezték, új csapatként a Life-nak pedig természetesen részt kellett vennie a péntek reggeli előkvalifikáción. Az egyetlen autójukba a háromszoros világbajnok Jack Brabham középső fiát, a regnáló brit Forma-3000-es bajnok Gary Brabhamet szerződtették, aki annak rendje és módja szerint ki is gurult a 3,8 km-es utcai aszfaltcsíkra, hogy bemutassa minden idők egyik legarcpirítóbb debütálását. Az hagyján, hogy túlmelegedés miatt az autó mindössze 4 kört tudott megtenni, az időeredmény volt az, ami igazán sokkolt mindenkit.

Nem, nem írtuk el, a Life egy egyébként is rövid körön 34 másodpercet kapott a mezőny egyik sereghajtójától (Berger későbbi pole-köre ennél közel 40 másodperccel volt jobb).

Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy már a csapat puszta jelenléte életveszélyes volt a többiekre nézve, hiszen míg

Hogy még inkább kontextusba helyezzük mindezt: az azévi Forma-3000-es élmezőny a jerezi időmérőn (akkor még nem volt a Forma-1 betétfutama a sorozat) 13 másodperccel volt lassabb az F1-es élmezőnynél, jóllehet, a nevelőszériában 450 lóerős motorok hajtották az autókat...

Mindenki legnagyobb örömére a brazíliai selejtezőn Brabham részt sem vett, miután autója 350 méter után megállt a boxból kifelé (ismerős, ugye?). Mint kiderült, a szerelők egyszerűen nem töltötték fel a motort olajjal. A java azonban még hátra volt: miután Brabham úgy döntött, eleget látott, a szezon további részére a Life szerződtette a 80-as évek elején az Alfa Romeóval az F1-et egyszer már megjárt 38 éves Bruno Giacomellit, aki valószínűleg minden idők leglassabb időmérős körét hozta össze a San Marinói Nagydíjon.

az olasz veterán azonban ennek ellenére befejezte a körét. Később pedig elmondta, végig attól rettegett, hogy valaki hátulról telibe találja.

A kabaréba illő szezonkezdet azonban nem tántorította el Ernesto Vitát a folytatástól, a Life minden egyes versenyhelyszínen megjelent, hogy aztán péntek reggel már induljon is haza. A negyedik futamtól kezdve Giacomelli lemaradása azokon a helyszíneken, amelyeken egyáltalán működőképes volt az autója és pár kört meg tudott tenni vele, a következőképp alakult: 13 másodperc, 20 másodperc, 16 másodperc, 24 másodperc, 18 másodperc, 19 másodperc, 27 másodperc. Legutóbbi hátrányt az Olasz Nagydíjon szedte össze, a gyors és motorerő-igényes monzai pálya különösen nem ízlett a gyenge W12-esnek.

Azt viszont belátta (12 sikertelen selejtező után), hogy a W12-es motorral hiába küzd, ezért utolsó tartalékait felhasználva vásárolt a Juddtól egy V8-as erőforrást, pont olyat, mint amilyennel a szintén a rendszerint az előkvalifikáción elhasaló EuroBrun autók mentek.

és mivel mint minden másból, abból sem volt tartalék, az estorili selejtező már azelőtt véget ért a Life-nak, hogy elkezdődött volna.

A hattyúdal a Spanyol Nagydíj volt a csapat életében, Jerezben már sikerült teljesíteniük kettő darab kört, de V8-as motor ide vagy oda, Giacomelli így is 18 másodperccel lemaradt a továbbjutásról (Moreno EuroBrunjától is közel ennyit kapott), Vita pedig végül csak belátta, hogy felesleges tovább bukdácsolni, és a hátralevő két tengerentúli futam előtt örökre lehúzta a rolót. Aki azonban azt hitte, hogy többet nem láthatja működés közben a mérnöki remekműnek számító F190-est, annak minden oka megvolt az örömre a 2009-es Goodwood Festival of Speeden, ugyanis valaki megvásárolta, és az eredeti W12-es motorral felújította a kocsit, amely a klasszikus hegyi felfutáson kelt életre, hogy jó szokásához híven már néhány méter után füstölni kezdjen.