Társoldalunk:

Gyémántot is raktak az autóra, szamárral viccelődve búcsúztak el

2020.05.05. 06:18

Két évtizeddel ezelőtt, a 2000-es szezon során jelent meg a Jaguar a Forma-1-ben, ami a híres, brit versenyzöldet visszahozta ugyan a sportágba, de a dobogóig is alig jutott el. Áttekintjük a csapat ötéves történetét, amit ki kellett radírozni, hogy Red Bullként világbajnokká válhassanak.

Mai szemmel nézve furcsa összképet fest a csapatok névsora a Forma-1 1999-es nevezési listáján: A McLaren-Mercedes és a Ferrari önmagáért beszél, az ellenfelek listája azonban kacifántos. Williams-Supertec? Jordan-Mugen-Honda? Benetton-Playlife? Sauber-Petronas? Arrows, motorszállító nélkül?

A Stewart-Ford, a Prost-Peugeot, a Minardi-Ford és – fogjuk rá – a BAR-Supertec már tisztességesebb csapatnév, de egy dolog jól látszik: a ’90-es évek végén nem az autógyárak jelenléte határozta meg a sportágat. Két évtizeddel ezelőtt azonban fordulat kezdődött: a Williams gyári partnereként visszatért a BMW, és piaci ellenfelük, a Jaguar is önálló csapattal indult.

A nagymacska az F1-ben nem sokra vitte - GalériaForrás: Getty Images/Paul-Henri Cahier/Paul-Henri Cahier

A két márka megjelenése az autógyárak ezredforduló környékén kezdődő beáramlásának előfutára volt: követte őket a Renault, a Honda és a Toyota is, hogy aztán a 2008-as gazdasági világválság közepette bedobják a törölközőt. Ez pont a Milton Keynes-ben működő istálló legjobb éveit hozta, addigra viszont azt már nem Jaguarnak, hanem Red Bull Racingnek hívták.

Az akkoriban a Ford égisze alatt működő Jaguar mindössze öt szezont tölthetett el a Forma-1-ben, ezalatt Eddie Irvine révén csupán két 3. hely a mérlegük. 

Csúfos bukásból nincs hiány, ha az autógyárak F1-es jelenlétéről van szó, de a brit versenyzöldet visszahozó istálló időszaka ezek között is kiemelkedő. Pedig az alapok jónak tűntek: Sir Jackie Stewart és fia, Paul a Ford támogatásával 1997-re privát csapatot indított, ez némi szerencsével megnyerte az 1999-es Európa Nagydíjat, így a Fordnál úgy érezhették, jó lóra tettek az istálló felvásárlásával.

Stewart (jobbra) győztes csapatot adott át, de utódjai, köztük Lauda (balra) nem értek el semmit - GalériaForrás: AFP/Pierre Verdy

2000-re ráadásul megérkezett Eddie Irvine a Ferraritól, miután majdnem világbajnok lett a Scuderia színeiben. Ha ez sikerült volna, rögtön 1-es rajtszámmal indult volna a Jaguar F1-es története. Jackie Stewart szerint ez is volt a cél, amikor eladták a csapatot az autógyárnak: az alapítók úgy érezték, ez kell ahhoz, hogy az istálló felnőhessen az élmezőny szintjére.

Ehhez képest öt év alatt megközelíteni sem sikerült a Stewart legjobb eredményét, a konstruktőri világbajnokság 4. helyét, a Jaguar mindössze a 7. helyig jutott.

Noha úgy tűnt, a Stewart 1999-ben felívelő pályára állt, a Ford hatalomátvétele után gyorsan törésvonalak jelentek meg. Sir Jackie Stewart a GPhíreknek a győzelmük 20. évfordulója alkalmából elmondta, nem akarták eladni a csapatot a gyártónak, a megegyezés után pedig gyorsan lemondott a tisztségeiről, mert nem értett egyet az új menedzsmenttel.

Hamar lemorzsolódtak a hozzá nem értők

Stewart meglepetést okozott, amikor a Jaguar R1-es bemutatóján nyilvánosságra hozta, hogy visszalép a csapat éléről, és Neil Resslert nevezték ki a helyére, aki ugyan korábban is dolgozott már a Stewartnál és a Cosworth elnöke is volt, elsősorban inkább autóipari kutatás-fejlesztés terén szerzett tapasztalatokat. A csapat nagyfőnöke Wolfgang Reitzle lett, aki 2002-es távozásáig a Ford prémium márkáit összefogó üzletágának igazgatójaként is dolgozott, így nem az F1 volt a legfőbb feladata.

Irvine (balra) kétszer állhatott dobogóra a Jaguar versenyzőjeként, mindkétszer a Ferrari pilótái mellett - GalériaForrás: Getty Images/2002 Getty Images/Mark Thompson

„A Jaguar remek név volt a Forma-1 számára, jó kis csapatuk volt, azt mondták, hogy nagy költségvetésük is lesz – emlékezett vissza Irvine a Sky Sports „Legends of F1” című műsorában. – Amikor odaértem, sokkolt, hogy mennyire le voltak maradva. Az előző évben szerencséjük volt egy jó autóval, akadt néhány jó eredményük és egy nagyon erős motorjuk. A Cosworth vezethetősége nem volt az igazi, de amúgy remek motor volt, nagy teljesítménnyel.”

Arról viszont fogalmuk sem volt, hogy milyen szintet kell elérniük. Ez sokkolt. Egy rendes főnökük sem volt, aki értette, hogy mi a helyzet.” 

A korabeli sajtó arról spekulált, hogy Ressler és Reitzle kinevezése csak átmeneti megoldás, amíg nem találnak rátermett utódot. Felmerült Ross Brawn, sőt Jean Todt neve is, de a Ferrari legszebb korszakának kezdetén kizárt volt, hogy a sikercsapat kulcsfiguráit el lehessen mozdítani Maranellóból. Már az első futamok alapján látszott, hogy baj van a menedzsment és az infrastruktúra terén is.

A Jaguar végül nem költözött el, a Red Bull Racing ma is ebben a gyárban működik, igaz, kibővítették és átalakítottákForrás: Getty Images/2004 Getty Images/Clive Rose

A Ford eredetileg azt tervezte, hogy egy teljesen új gyárba költözteti a csapatot és a Cosworth üzemét, ez papíron jó ötletnek tűnt, de az új gyárra nem kaptak építési engedélyt, és végül kiderült az is, hogy elsősorban nem új telephelyre, hanem egy szélcsatornára lett volna szükség a közelben. A Ford akkoriban a Swift infrastruktúráját használta. Los Angelesben.

Az volt a legnagyobb baj, hogy nem volt szélcsatornájuk. Akadt egy Los Angelesben, elküldték oda a modellt repülővel, aztán az LA-ben lévő modell nem volt ugyanaz, mint [Angliában]... 

– idézte fel Irvine. – Az egész egy zűrzavar volt. Miután megérkeztem a Ferraritól, ez a helyzet megmutatta nekem, hogy Jean Todt milyen jó szakember volt. Neki tízszer annyi politikát kellett kezelnie, mint ami a Ford Motor Company-nál felmerült, és megbirkózott vele. Jean Todt egy igazi zseni.”

Pedro de la Rosa szerződtetése nem vált be, másfél év után elküldték a csapattól - GalériaForrás: Getty Images/Pascal Rondeau

Ressler és Reitzle nem húzta sokáig, 2000 decemberében kinevezték az amerikai versenypályákon, így Michiganben is jól ismert Bobby Rahalt, de ő sem tudta megvetni a lábát. Az amerikait Niki Lauda fúrta ki, aki a mercedeses időszaka előtt az üzleti életben csak mérsékelten volt sikeres, a Jaguarnál is elsősorban azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy a 2002-es előszezoni teszten

51 éves korában, 16 évvel az utolsó F1-es szereplése után úgy gondolta, azzal tud majd segíteni a versenyzőinek, ha ő maga is megismeri egy modern F1-es autó működését.  

Az eredmények azonban nem jöttek, 2002-ben is csak egy dobogós helyet sikerült elérni, de ezzel együtt is kevesebb pontot szereztek, mint egy évvel korábban, így Laudának mindössze 15 hónap után megköszönték a munkát. Ekkor Tony Purnell érkezett, aki új pilóták leszerződtetésével és egy angliai szélcsatornával kisebb sikereket elért ugyan, de végül inkább válságmenedzser lett.

Klien autójának orráról a mai napig sem került elő a gyémánt - GalériaForrás: Getty Images/2004 Getty Images/Clive Rose

„Jöttek egymás után az újabbnál újabb menedzserek, de a megfelelő képességek sohasem voltak meg – nyilatkozta Irvine, aki bohém életmódja ellenére sikeres üzletember is. – Akárki is jött, nem élvezte az egész szervezet teljes támogatását. A csapatnál dolgozó emberek viszont jók voltak: a szerelők és az egész csapat jó volt, de a menedzserek közül senki sem.”

Ezt talán a 2004-es Monacói Nagydíj illusztrálja a legjobban: a csapat az akkor vadonatúj Ocean’s 12 című filmet népszerűsítette úgy, hogy a speciális dekoráció mellett 2 darab, egyenként 3-400 ezer dollár értékű Steinmetz gyémántot szereltek az autók orrkúpjaira. Intő jel lehetett volna, hogy a projektre nem sikerült biztosítást kötni, de senki sem hátrált meg. A továbbiakat nem nehéz kitalálni:

Christian Klien már az 1. körben összetörte az autóját a Loews-kanyarban, az orrkúpon elhelyezett gyémánt pedig azóta sem került elő. 

Ráadásul, a szabályok szerint a Jaguar tagjai csak két órával a leintés után kezdhették keresni a drágakövet, de akkor már régen elkéstek. „Lehet, hogy elsősorban az autó vagy a pilóta miatt kellett volna aggódnom, de el kell ismernem, az első gondolatom a gyémánt körül forgott” – nyilatkozta Nav Sidhu, a csapat akkori sajtósa.

A Fordnak 2004-ben lett sok a Forma-1-ből, az egész vállalatcsoportot érintő megszorítások miatt a Jaguart és a Cosworth-t is áruba bocsátották. Azóta sem tértek vissza a sportágba.

Purnell az értékesítést még levezényelte, akkoriban komoly siker volt, hogy a Red Bull révén sikerült új tulajdonost találni, de addigra a személyzetnél is betelt a pohár. A szerelők a Belga Nagydíjtól egy, a Shrek című animációs filmből ismert felfújható figurával, a Szamárral bohóckodták végig a szezon utolsó harmadát, ráadásul az eladás híre után a menedzsment ezt már betiltani sem tudta.

Az egyikük tudta, mit kellett volna tenni

A kálváriába illő történet egyik legszomorúbb eleme, hogy Rahal nyolchónapos pályafutása megmenthette volna a Jaguart a kudarctól, de a menedzsmenten belüli kardoskodás miatt lecsúsztak a megállapodásról, amit évekkel később a Red Bull tető alá hozott, és ezzel kiemelte az istállót a középmezőnyből. A megoldást úgy hívták: Adrian Newey.

A Szamár a szerelők kabalája volt, de a szezon végéig a pilóták is dedikálták, végül jótékony célt szolgálva elárverezték - GalériaForrás: DPA/AFP/usage worldwide, Verwendung weltweit/Gero Breloer

„Kellett olyasvalaki, mint Newey. Mint Michael [Schumacher] esetében: amikor Newey ott van, akkor, ha baj van, az a mi hibánk. Amikor ott van Michael, akkor is a mi hibánk. Nekik viszont nem volt ilyen emberük. A Ford nem igazán értette, hogy miről szól a Forma-1, nem is nagyon érdekelte őket. Remek ötlet volt, borzalmas kivitelezéssel” – összegezte Irvine a Jaguar F1-es történetét.

Rahal is érezte ezt, személyes barátságukat is latba vetve 2001 tavaszán szándéknyilatkozatot írt alá a McLarentől elvágyódó sztártervezővel, Ron Dennis viszont az utolsó pillanatban meghiúsította az átigazolást.  

Newey a „How to build a car” című, önéletrajzi fókuszú könyvében felfedte, zokon vette, hogy Dennis a közös sikereik ellenére a korábbiaknál alacsonyabb fizetést ajánlott neki, Rahal viszont két és félszer akkora járandóságot ígért. A második tárgyalásukon már Lauda is ott volt, ez kissé megingatta Newey-t, de egy újabb egyeztetésen, Lauda távollétében már megállapodott Rahallal.

Rahal majdnem elcsábította Newey-t, de a kudarc az állásába került - GalériaForrás: Getty Images/Robert Laberge

A tervező közölte döntését Dennisszel, akinek arca „falfehér lett”, majd miközben Newey moziba vitte gyermekeit, a csapatfőnök repülőt küldött a saját feleségéért Franciaországba, akivel közösen meglátogatták Newey-t és feleségét, hogy meggyőzzék őt a maradásról. A makacs cégvezető jó érzékkel rátapintott a Jaguar gyenge pontjára.

Ron lesöpörte a Jaguar céljait, és figyelmeztetett, hogy hatalmi harc lesz Niki és Bobby között. Megkérdezte, hogy akarok-e Nikinek dolgozni, és végül azt, hogy mit várok a McLarentől.” 

Newey végül megkapta ugyanazt a fizetést, amit Rahal ajánlott, és Dennis megígérte neki, hogy F1-en kívüli projektekkel is foglalkozhat (ez aztán csak a Red Bullnál valósult meg), így 2001-ben végül kitáncolt a Jaguarral kötött egyezségből. „Ronnak igaza volt, Bobby még további két hónapig húzta a Jaguarnál, mielőtt kitették.”

Newey (j2) fizetését eleinte Dietrich Mateschitz is sokallotta, de a brit tervezőzseni végül rendbe tette a csapatotForrás: Getty Images/2010 Getty Images/Mark Thompson

„Tekintettel arra, hogy a következő évek során a Jaguarnál hatalmas volt a lemorzsolódás a felsővezetésben, talán helyes döntés volt, hogy nem csatlakoztam hozzájuk. Miután megvették a csapatot Jackie Stewarttól, a Ford folyamatosan beleszólt a működtetésbe, és ez sohasem a siker receptje” – írta a könyvében.

Muszáj volt kirúgni néhány embert

A történelem furcsasága, hogy Newey 2006-ban mégis Milton Keynes-be szerződött a McLarentől, akkor viszont már a Red Bull Racinghez. Dennis simán elengedte őt, az energiaitalos csapatot nem tartotta fenyegetésnek, Newey viszont meglátta a lehetőséget, és Gerhard Berger javaslatára Dietrich Mateschitz is hajlandó volt kifizetni Newey-nak ugyanazt a fizetést, amit a Jaguarnál és végül a McLarennél is kialkudott neki a felesége.

A trófeák gyűjteménye a Red Bull gyárában - GalériaForrás: Red Bull Content Pool

A brit szakember a könyvben felidézte, hogy a hivatalos érkezése előtt néhány héttel egy pubban találkozott a mérnöki gárda felsővezetőivel, akik még akkoriban is Jaguarként hivatkoztak a csapatra, és „az egyik régi motoros” közölte vele, hogy „megvannak a magunk folyamatai és módszerei, elvárjuk, hogy igazodj ezekhez.”

Newey ezt megjegyezte magának, majd inkább hozzálátott a 2007-es autó fejlesztéséhez, de Christian Horner és egy HR-es szakértő, Jayne Poole segítségével átvilágították a gyári személyzetet.

„Jayne megerősítette a gyanúmat, és meghoztam a döntést, hogy három magas beosztású munkatársat elbocsátunk. Biztosíthatom, hogy nem volt könnyű elhatározás. A hangulatváltozás viszont szinte egyik napról a másikra megtörtént, ez lenyűgöző volt. A többi szakadár, akikben kételkedtem, teljesen megváltozott, talán fellélegeztek, hogy nem kell lojálisnak lenniük a távozó főnökeikhez. Noha az F1 technikai sport, végtére is az emberekről szól. Az alkalmazottakról, és arról, hogy olyan munkakörülményeket teremtsünk nekik, amelyek rájátszanak az egyéni erősségeikre.”

A Red Bull RB1-est még a Jaguar-korszak végén tervezték, de a csapat rögtön sikeresebb lett, mint a jogelőd valaha is volt, később Newey révén többszörös világbajnokká vált - GalériaForrás: Getty Images/2005 Getty Images/Mark Thompson

Természetesen az infrastruktúra fejlesztésére is szükség volt ahhoz, hogy a Jaguar romjaira épülő Red Bull győztes csapattá váljon: új motorszállító, új tesztpadok, és rutinos pilóták érkeztek Milton Keynes-be, ahol Newey vezetésével rögtön a 2009-es szabályváltozásokra kezdtek készülni. Ez 2010-től meg is hozta a Red Bull aranykorát. Előtte viszont tovább dolgoztak a munkakörülmények és a morál javításán, amire előtte évekig nem akadt sok pozitív példa.

A technikai igazgató megfigyelte, hogy széthúzás uralkodik a versenycsapat és a gyári dolgozók között, erre a pálya és a központ közötti videokonferenciák elindításával reagáltak, 

és Newey arról is meggyőzte Hornert, hogy át kell alakítani gyár elrendezését is: „Ahelyett, hogy az ipartelepen szétszórva működnek, egy kibővített mérnökirodában egy nagy teremben helyeztük el a különböző műszaki részlegeket. Meghonosítottam azt a hagyományt is, hogy a megbeszéléseket csak akkor értékelhetjük egyértelműen sikeresnek, ha azokból letisztult ötletek és tettek következnek; ezeket az alkalmakat nem lehet pusztán arra használni, hogy jelentéseket olvassunk fel, amelyeket már a találkozó előtt el kellett volna olvasni.”

A Jaguar manapság a Formula E-ben versenyezForrás: Getty Images/2020 Jam Media
Elektromos meghajtásra váltottak
Az F1-es kaland óta a Jaguar kikerült a Ford égisze alól, jelenleg a Jaguar Land Rover cégcsoport részeként az indiai Tata Motors tulajdonában van. Az nincs napirenden, hogy a márka esetleg visszatérjen a mezőnybe, a Formula E-ben viszont jelen van, de az ottani csapat nincs összefüggésben az egykori F1-es istállójukkal, hanem a Williams Advanced Engineeringgel működik együtt.
A Jaguar a 2016-17-es szezon óta indul a Formula E-ben, az első szezont a 10. helyen zárta, utána 6. és 7. helyezések jöttek. Az első győzelmet a csapat az előző kiírás során szerezte Mitch Evans révén, a brit pilóta az idén is nyert már egy versenyt, így jelenleg a megszakított sorozat összetett 3. helyén állnak.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK