A legszorosabb F1-es befutó, ami bele sem számított a világbajnokságba

Abban az időszakban, amikor még csak a Kínai Nagydíj elhalasztásáról hoztak döntést, de már látszott, hogy a koronavírus-járvány más helyszíneken is okozhat problémát, Ross Brawn kijelentette, csak abban az esetben rendeznek futamot, ha minden csapatnak lehetősége van részt venni rajta. Ennek egy alternatívájaként felvetődött, hogy tartsák meg a versenyt, de ne számítson bele a pontversenybe.

Ugyan végül az első kilenc hétvégét elhalasztották vagy törölték, elméletileg még előfordulhat, hogy a későbbiekben felmerül ugyanez a probléma, és végül bajnokságon kívüli futamot rendeznek. Ez mai szemmel rendkívül furcsa lenne, hiszen ilyenre már évtizedek óta nem volt példa, mostanság a pilótákat csak nagydíjhétvégén vagy tesztelésen láthatjuk aktuális F1-es autóban száguldani.

Ez azonban korántsem volt mindig így. Olyannyira, hogy a hőskorban az F1-es autók számára rendezett versenyek többsége nem számított bele a pontversenybe. Ennek ellenére egyes futamoknak akkora volt a presztízse, illetve a pénzdíjazása, hogy a pilóták és a szurkolók szemében is vetekedtek a világbajnokság versenyeivel. Ennek illusztrálására talán Stirling Moss szavai a legalkalmasabbak.

A vb belerondíthat a helyzetbe, mert a versenyzőknek fontosabb, hogy megnyerjék az összetettet, mint hogy különálló futamokon diadalmaskodjanak, amivel személy szerint nem értek egyet. Számomra a legfontosabb futam mindig a következő, amelyen nyerhetek, veszíthetek, vagy akár meg is halhatok. Mi jelentet ennél többet?” – tette fel a költői kérdést a nemrég 90 éves korában elhunyt legenda, aki egyébként zsinórban négyszer lett 2. a vb-n, de megnyernie soha nem sikerült…

A versenyek hasonló körülmények között zajlottak

Már 1950, vagyis az első Forma-1-es szezon előtt is volt néhány kiemelt jelentőségű verseny, de ezek mellett számos más futamot is rendeztek. 1949-ben az előbbi kategória öt helyszínből állt. Egy évvel később ezeken a pályákon rendeztek világbajnoki futamot, kiegészülve az egy év kihagyás után visszatérő Monacóval, valamint az Indy 500-zal. Ez papíron hét, gyakorlatilag hat nagydíj, mivel utóbbin az állandó mezőny tagjai nem vettek részt.

A világbajnoki versenyekkel ellentétben ezeknek a száma idővel csökkent, de nem feltétlenül fokozatosan, mivel a szabályváltozások miatt két egymást követő év is nagyon eltérő lehetett ebből a szempontból.

Ezek a futamok általában ugyanúgy zajlottak, mint a rendes világbajnoki fordulók, vagyis előbb az időmérőt, utána a versenyt rendezték meg. Azonban előfordult, hogy eltértek a megszokott lebonyolítástól, és a futamot két részre osztották, vagy éppen nem egy adott körszámot, hanem adott időt kellett teljesíteni.

Az sem volt mindig egyértelmű, hogy a pilóták azzal az autóval indulnak, amivel a világbajnokságon is. 1950-ben például Juan Manuel Fangio az Alfa Romeo színeiben lett második a tabellán, de a Pau-i Nagydíjat a Maserati színeiben nyerte meg.

Sokszor előfordult, hogy két verseny egy napra esett, így már csak ezért sem volt lehetséges, hogy mindenhol erős mezőny induljon. Ugyanakkor a magas pénzdíjjal kecsegtető eseményeken ez rendre megtörtént, így a bajnokságban kevésbé sikeres versenyzők itt bizonyíthatták, hogy képesek legyőzni a legnagyobbakat. Számos alkalommal olyasvalaki aratott győzelmet, aki a vb-n soha nem tudott versenyt nyerni.

Néhány esetben a csapatok is itt vigasztalódhattak. John Surtees istállója például a világbajnoki futamokon csupán egyetlen dobogóval büszkélkedhetett, de az Oulton Parkban rendezett International Gold Cupot az alapító 1970-ben és 1971-ben is meg tudta nyerni. Főleg az előbbi volt nagy bravúr, hiszen ott volt a mezőnyben az előző két szezon világbajnoka, Graham Hill és Jackie Stewart, valamint Jochen Rindt, aki abban az évben (posztumusz) szerezte meg a címet. A kétfutamos esemény második versenyén utóbbival szemben úgy sikerült megtartania az első futamon szerzett 12.8 másodperces előnyét, hogy a végén motorproblémákkal küszködött.

Ehhez hasonló tettet hajtott végre Moss is az 1958-as aintree-i versenyen. A brit pilóta magabiztosan vezetett a futamon, de később több technikai hibával is meg kellett küzdenie. Ennek köszönhetően Jack Brabham utolérte, és az utolsó körben meg is előzte. A később három világbajnoki címet szerző versenyző elmondta, abban a pillanatban biztos volt benne, hogy elsőként szeli át a célvonalat. Ellenfele viszont nem adta fel, és az utolsó kanyarban visszavette a vezető helyet.

Négy évvel később Moss egy másik bajnokságon kívüli futamon, a Goodwoodban rendezett Glover Trophyn szenvedett súlyos balesetet, ami véget vetett pályafutásának. Ez már csak azért is sajnálatos, mert így az idősebb generáció egyik legjobbjaként nem küzdhetett meg a vb-címért a fiatal nemzedék legtehetségesebb képviselőjével, Jim Clarkkal. Az előző évben azért néhányszor összecsaptak: Brands Hatch-ben még az angol versenyző dolgozott le nagy hátrányt, és verte meg riválisát, de decemberben Clark két dél-afrikai futamon is legyőzte márkatársát, és bizonyította, ugyanolyan autóval bárkit képes megverni.

Fangio például részben azért hagyta ki az 1952-es világbajnoki idényt, mert júniusban egy monzai versenyen kirepült a Maseratijából, és életveszélyes nyaksérüléssel szállították kórházba.

Sajnos voltak, akik náluk is rosszabbul jártak. Az 1955-ös Pau-i Nagydjon Mario Alborghetti életében először versenyzett F1-es autóval. A korabeli beszámolók szerint az olasz pilóta fékezés helyett véletlenül a gázra lépett, emiatt pedig a szalmabáláknak ütközött, és életét már nem tudták megmenteni. Hét évvel később az F1-be hatalmas tehetségként berobbanó mexikói Ricardo Rodríguez hazai pályán, szabadedzésen szenvedett halálos balesetet.

Persze olyan is előfordult, amikor a világbajnokságon kívüli futamok pozitív előjellel befolyásolták egy versenyző pályafutását. Giancarlo Baghetti például megnyerte élete első két ilyen versenyét, és részben ennek köszönhetően kapott lehetőséget a Francia Nagydíjon,

A 60-as évek végére jelentősen lecsökkent a vb-n kívüli futamok száma, és a hangsúly eltolódott a pontverseny irányába. A 70-es években a legjobbak már csak a két legnagyobb hagyománnyal bíró versenyen vettek részt, mivel az indulás egyre költségesebbé vált. Ezenkívül a 20 év után visszatérő, de a franciaországi Dijonban megrendezett Svájci Nagydíjat, valamint az 1980-as Spanyol, illetve az 1981-es Dél-afrikai Nagydíjat érdemes megemlíteni. Utóbbi kettő eredetileg beleszámított volna a pontversenybe, de a FISA-FOCA háború miatt végül mindkettőt bajnokságon kívüli versenynek nyilvánították.

Az International Trophy és a Race of Champions

Az International Trophy elnevezésű pénzdíjas versenyt a British Racing Drivers’ Club (Brit Versenypilóták Egyesülete) hívta életre. A Silverstone-ban megrendezett futam először 1949-ben, a Daily Express támogatásával mutatkozott be. A 30-as évek elején a brooklands-i pályán már volt hasonló jellegű verseny, a szervezők elsősorban ezt akarták ilyen módon életre kelteni.

Az első futam Alberto Ascari és a Ferrari győzelmével zárult. Miután 1950-ben elkezdődött a világbajnokság, az International Trophy nem számított bele a pontversenybe. Ennek ellenére mind a pilóták, mind a szurkolók körében rendkívül nagy jelentőséggel bírt, gondoljunk csak Moss már idézett kijelentésére.

Az 1950-es versenyt még augusztusban rendezték, de a következő évtől kezdve – egyetlen alkalom kivételével – a futamot rendre áprilisban vagy május elején tartották meg. Ez a csapatoknak gyakran lehetőséget adott arra, hogy még a szezon elején extra tapasztalatot szerezzenek az autó működéséről, amit aztán a világbajnoki futamokon hasznosíthattak.

Pár kivétel azért akad: Jean Behrát és Chris Amont a legjobbak közé szokták sorolni azok közül, akik soha nem diadalmaskodtak világbajnoki versenyen. A francia versenyző 1957-ben, míg az új-zélandi 1968-ban ezen a viadalon (is) bizonyította, hogy ha kicsivel szerencsésebb, akkor egy pontversenybe beleszámító futamon is felállhatott volna a dobogó legfelső fokára.

A legizgalmasabb összecsapást talán 1964-ben produkálták, amikor a végén Brabham és Graham Hill oda-vissza előzgették egymást. Az utolsó kört a brit pilóta kezdte meg az élen, de az addigra már a saját neve alatt futó autóval induló versenyző az utolsó, Woodcote-kanyarban egy merész manőverrel, a külső íven bement mellé, és kevesebb mint 1 tizedmásodperccel megnyerte a versenyt.

Egy évvel később, bár nem ennyire, de szintén szoros volt a befutó. Brabham és Hill mellett Surtees és Stewart voltak harcban a győzelemért, előbbi kettőnek viszont technikai hiba miatt fel kellett adnia a küzdelmet. 10 körrel a vége előtt 1964 világbajnoka mindössze 2.1 másodpercre volt a vezető skót pilótától, akinek végül sikerült megtartania előnyét.

1978 volt az utolsó év, amikor az International Trophyt F1-es autók számára rendezték. Az a futam szintén emlékezetesre sikeredett, hiszen az esőben többen is meg megpördültek és kiestek. Az abban az évben bemutatkozó Keke Rosberg szintén hibázott, de ő tovább tudott menni. Olyannyira, hogy miután az élen álló Derek Daly baleset következtében feladta a futamot, a finn pilóta megnyerte azt.

A futamon innentől kezdve alsóbb kategóriák autói, illetve versenyzői mérkőzhettek meg. Előbb a Forma-2, majd a Forma-3000 mezőnye mérhette itt össze tudását egészen 2004-ig.

A Brit Nagydíj és az International Trophy mellett a Race of Champions volt a harmadik kiemelt jelentőséggel bíró futam az Egyesült Királyságban. Ennek szintén megvolt az állandó helyszíne és időpontja: a versenyeket Brands Hatch-ben, március közepén tartották.

Az első viadalt 1965-ben rendezték, az eredmény ekkor még két futam végeredményéből állt össze. A győztes Mike Spence lett, miután az első versenyt megnyerő Clarknak fel kellett adnia a második futamot.

Ha van csapat, amelynek történetében a Race of Champions fontos mérföldkövet jelent, akkor az biztosan a McLaren. Bruce McLaren már 1966 óta saját csapatának színeiben versenyzett, de az első két év nem volt sikeres. Leginkább egy jó motor hiányzott, amit 1968-ban sikerült megszereznie. A legendás Ford-Cosworth erőforrással a McLaren rögtön versenyképessé vált, amit a Race of Championson azonnal bizonyított. Az alapító pole pozícióból rajtolt, a versenyen végig vezetett, és még a leggyorsabb kört is megfutotta.

1973-ban és 1974-ben a Forma-1-esek mellett Forma-5000-es autók is részt vehettek az eseményen. Előbbi évben ráadásul Peter Gethin egy Chevron volánja mögött le is győzte a mezőnyt, amikor a brit pilótának Denny Hulme-ot és James Huntot is sikerült maga mögött tartania. Mindössze másodszor, és egyben utoljára fordult elő, hogy Forma-5000-es kocsi F1-es autók előtt aratott diadalt, de az 1969-es Madridi Nagydíjon nagyon kevesen vettek részt, és ők sem a legjobbak közül kerültek ki.

Az évtized végére jelentősen csökkent az érdeklődés a verseny iránt. Az egyéves szünet után Gilles Villeneuve még megnyerte az 1979-es viadalt, azonban akkor úgy nézett ki, hogy az volt az utolsó Race of Champions.

A futamon csak 13-an vettek részt, miután a mezőny egy része a Paul Ricardon tesztelt. A legtöbb csapat egy pilótával vágott neki a hétvégének, ha egyáltalán elindult. Danny Sullivan azonban így is lehetőséget kapott a Tyrrellnél, mivel a csapat elsőszámú pilótájának, Michele Alboretónak a monzai WEC-fordulón volt jelenése.

Az amerikai versenyző élt is a lehetőséggel, és a 6. helyről indulva egészen a 2. pozícióig jött fel. A vezető Rosberget is utolérte, és úgy nézett ki, hogy a finn pilóta a nagyon rossz állapotban lévő abroncsaival nem fog tudni védekezni. Az akkori címvédő viszont nem hagyta, hogy Sullivan elmenjen mellette, és az utolsó körös támadását is visszaverte. Így pedig az utolsó F1-es International Trophy mellett az utolsó Race of Championson is Rosberg diadalmaskodott. A mai napig ez volt az utolsó olyan futam, amely nem számított bele a pontversenybe, ugyanakkor a szabályok megegyeztek a világbajnoki versenyekre vonatkozó regulákkal.

Indoor Trophy

Néhány pilóta, illetve csapat azonban olyan körülmények között is megmérkőzött egymással, amely kis túlzással csak annyiban egyezik meg a futamokkal, hogy az eszköz itt is az aktuális F1-es autó volt.

1988 és 1996 között (1994 kivételével) az egyébként mai napig létező Bologna Motor Show keretei között rendezték az Indoor Trophyt. Az elnevezés senkit ne tévesszen meg, hiszen valójában kültéri eseményről van szó. A rendezvényen mindig csak két versenyző volt egyszerre az 1.3 kilométer hosszúságú pályán, akik két különböző pontról indulva futottak párkörös versenyeket.

Az 5-7 részvevő pilóta egyenes kieséses rendszerben döntött az elsőségről, de amennyiben csupán öten indultak, az első fordulóból a jobb eredményt elérő vesztes is továbbjutott. 1993-tól selejtezőt is tartottak, aminek első négy helyezettje kvalifikálta magát az elődöntőbe.

Így fordulhatott elő, hogy a legeredményesebb versenyző az első két évben győzedelmeskedő későbbi HRT-csapatfőnök, Luis Pérez-Sala volt, az istállók közül pedig a Minardi bizonyult a legjobbnak a maga négy elsőségével. A későbbi futamgyőztesek közül Johnny Herbertnek (1992), Rubens Barrichellónak (1993), illetve Giancarlo Fisichellának (1996) sikerült nyernie.

A pontversenyen kívüli futamok korszaka után nem ez volt az egyetlen esemény, ahol F1-es autók összecsaptak egymással. A goodwoodi Sebességfesztiválon rendezett hegyi felfutás például szintén nagyon népszerű volt. Az ehhez hasonló rendezvények azonban már nem hivatalos versenyek voltak, ezekkel egy későbbi cikkünkben foglalkozunk.