Társoldalunk:

Magyar mérnök a Ferrarinál: Néha az elnök is megnézte, mit csinálunk

2020.03.29. 12:32

A BME-ről indulva el lehet jutni a Ferrarihoz, a korábban tesztpadi mérnökként dolgozó Ádók Róberttel beszélgettünk pályafutásáról, a maranellói mindennapokról, és arról, miért dönt valaki arról, hogy új lehetőségeket keres a világ egyik legismertebb autómárkája után.

A szurkolók és a mérnökök körében is mítosz övezi a Ferrarit, legyen szó a versenyautókról vagy az utcai sportkocsikról. Az olasz istálló bár sok szempontból emberi, kívülről nézve mégis övezi a megközelíthetetlenség aurája. Az elmúlt évek során a Forma-1-be több honfitársunk is bejutott, Maranellóból viszont nem hallottunk magyar hangot. Eddig.

Exkluzív interjút készítettünk Ádók Róberttel, aki jelenleg Szegeden az egyik legnagyobb hazai lakóparképítés projektmenedzsere, korábban viszont tinédzserkora óta arra készült, hogy a járműiparban helyezkedik majd el. A beszélgetés első részében Róbert pályafutásáról és az eddigi szakmai tapasztalatairól olvashatnak.

Ádók Róbert a BME-ről indulva a Ferrarihoz is eljutottForrás: Ádók Róbert

A 27 esztendős szakember a BME Formula Student csapata és az osztrák gyökerű AVL révén ismerkedett az autóipari tesztpadok működésével, a budapesti kirendeltség után Grazban, Stuttgartban és Maranellóban is dolgozott. Utcai Ferrarik mellett sportautók és a 2017-es SF71H is megfordult nála, ami Sebastian Vettel révén sokáig a világbajnoki címért is harcban volt. 

Adorján Viktor: Hogyan lehet összefoglalni az autóipari munkakörének a lényegét?

Ádók Róbert: A tesztpadi munkának elég sok fázisa van. Modern motorok szoftverek nélkül már nem tudnának működni, az első lépés mindig az, hogy bekalibrálják a motort olyan szintre, hogy az alapfunkciók működjenek rajta. Utána a különböző részegységeket kell tesztelni, legyen az például a vízpumpa vagy az olajpumpa, a befecskendezés folyamata, az égés lefolyása, a hűtés és megannyi további funkció jön. Ezek mind elvégzendő feladatok és tesztciklusok a motorfejlesztés során, amelyek időt követelnek. Egy motort nulláról kifejleszteni elég sok idő,

a tesztpadi rész az, ahol jó eséllyel minden hiba kiderül, és mire a motorok bekerülnek az utcai autókba, a legtöbb gyerekbetegségre megoldást kell találni, hogy aztán megbízható egység kerüljön a vásárlókhoz. 

Amikor megjön a motor, azt fel kell építeni a tesztpadra. Ez kétkezi munkát igényel, be kell kötni az összes olaj- és vízcsatlakozást, beszenzorozni a motort. Utána részt vettem a szoftveres részben is, hogy miként kommunikál maga a tesztpad a motorral, hogyan lehet vezérelni a motort.

Motor tesztpad a Renault franciaországi F1-es gyárábanForrás: AFP/Franck Fife

Aztán foglalkozni kell magával a teszttel, és azon kívül is figyelni a motorra: szervizintervallumok vannak, ki kell nyerni az adatokat, majd ki kell értékelni azokat, és visszajelzéseket adni. Maga a tesztpadi technika is irtó bonyolult rendszer, nem véletlen, hogy csak pár cég van, ami olyan profi, mint az AVL, de ők az egyik legnagyobbak.

Az iparágban jól ismert cég az AVL

Az átlagemberek számára kevésbé ismert az osztrák vállalat, az autó- és motorkerékpár-gyártók, a repülőgépipar, a versenysport, a mezőgazdasági vagy az építőipari gépgyártás képviselői azonban gyakori ügyfelek. Mérnöki szolgáltatásaik kiterjednek a sebességváltók, elektromos hajtásláncok, akkumulátorok, autonóm közlekedés vagy éppen a biztonsági rendszerek fejlesztésére, teszteléshez és szimulációk elvégzésére alkalmas infrastruktúrával rendelkeznek, és gyártási kapacitásuk is van. A vállalat 2018-ban több mint 10 ezer főt foglalkoztatott.

AV: Hogyan jött az olaszországi lehetőség?

ÁR: Motoszkált a fejemben, hogy a motorsport érdekel igazán, jó lenne ilyen környezetben dolgozni. A Németországban töltött időszakom végén felajánlottak lehetőségeket, hogy maradjak. Felvettek az RWTH Aachen mesterképzésére, ami egy neves egyetem, ebben a szakmában nagyon sok kutatást végeznek, és rengeteg szakember dolgozik az iparban. A továbbtanulás mellett részmunkaidőben folytathattam volna a munkát is, de az eléggé megfeszített lett volna. Összefutottam a folyosón egy volt főnökömmel munkaidő után: megejtett néhány telefont, és jött tőle egy email, hogy mehetnék Olaszországba. Volt egy öthónapos szünet, amíg ez lógott a levegőben, de közben olaszul tanultam, albérlet- és autóhirdetéseket nézegettem.

A Ferrari a világ egyik leghíresebb autógyártójaForrás: AFP/Gabriel Bouys

Telefonhívással és rövid Skype-interjúval kezdődött a folyamat, aztán felmerült, hogy nem mennék-e ki személyesen egy beszélgetésre. Torino mellett van az AVL Italia központja. Életem egyik legegyszerűbb interjújának bizonyult, furcsa is volt. Másnap, hazafelé bementem Maranellóba is, letaglózó volt a gyár kellős közepén beszélgetni a későbbi főnökeimmel, de ott is könnyed volt a hangulat. Utána 11-12 nappal már mentem is vissza, 2016. december elején munkába is álltam.

Meghatározza a hangulatot, hogy jól sikerült-e a verseny

AV: Maranellóban milyen kategóriájú autókkal foglalkozott?

ÁR: A munkám során dolgoztam utcai autóval, versenyautóval, illetve Forma-1-es autóval is. A gyáron belül előfordul vándorlás, de inkább az F1-es részlegről mennek át az utcai autósokhoz, azért az egyértelműen nyugisabb környezet, de hallottam fordítva is. Helyileg bent, a gyárban voltam, a mindennapi munka elég változatos volt. A tesztelésnek, a fejlesztésnek és a tesztpadi munkának vannak lépcsői, ezeket miniprojekteknek nevezhetjük.

Vettel 2017-ben egészen a szezon utolsó szakaszáig harcban volt a világbajnoki címértForrás: DPPI/Frederic Le Floc H

A különböző autók jellegéből adódóan voltak nagyon sürgős és elhúzódó, aprólékos feladatok. Előfordult, hogy egy adott pályán felmerülő problémát kellett megoldani a versenyhétvégét követő napokban, de akadt olyan, hogy egy autó vagy motor több hétig is fent volt a padon. Abszolút érezhető az F1-es és az utcai munkastílus közötti különbség, ez néha a kollégák mentalitásán is látszik. Aki a versenysportban dolgozik, az szinte mindig fut, muszáj így tennie, hiszen ugyanezt csinálja minden konkurens csapat is.

AV: Ezt hogyan lehet bírni?

ÁR: Közhely, de megfeszülni csak az tud, aki néha el is tud lazulni. Tudni kell pihenni a megfelelő pillanatokban, amikor lehetőség van rá. Ezt az arany középutat nehéz megtalálni, párszor én is beleestem abba a hibába, hogy túlhajszoltam magam. Az ember mindig rájön, hogy ennek nincs jó vége, de közben csak megy a cél felé.  

AV: Az olaszok kapcsán kívülről látni egyfajta lokálpatriotizmust, hogy a saját egyetemeikről, lehetőleg hazai szakembereket helyeznek pozícióba. Külföldiként mennyire volt nehéz érvényesülni a Ferrarinál?

ÁR: A közvetlen környezetemben egy brazil srác és én voltunk külföldiek, vele nagyon jó kapcsolatot is ápoltunk. A Forma-1-es részlegre inkább jellemző, hogy sok a külföldi, de az utcai autós társaságban is előfordul.

Utcai és versenymotorokat is próbálgatnak a tesztpadon, mielőtt gyártásba kerülnek, a munkatempó nagyon eltérő a két részlegenForrás: AFP/Damien Meyer

Aki ide eljut, ott már az alkalmazkodással nincs semmi gond, az olaszok is abszolút elfogadók, és előtérbe kerül a tudás. Én is láttam plakátokat, amelyek az egyetemek és az ipar együttműködését szorgalmazzák, de nálunk is vannak duális képzések.

Aki tud, az lehetőséget kap, hogy ott dolgozzon, függetlenül attól, hogy olasz vagy külföldi. 

A sokszínűség kapcsán jópofa sztori, hogy eljártunk kispályára focizni, nyolcféle nációt számoltunk össze, köztük nagy futballnemzeteket is. A közvetlen kollégám brazil volt, de akadtak argentinok, franciák, németek, osztrákok, portugálok, és én magyarként voltam ott. Ez arra is megtanít, hogy nemzetiségtől és kultúrától függetlenül az emberek, amikor szót értenek egymással és együtt kell problémákat megoldaniuk, akkor nem számít a hátterük.

Nemzetközi környezetben fontos, hogy a munkatársak elfogadják egymást, a jó kapcsolatok révén a színfalak mögé is el lehet jutniForrás: Ádók Róbert

Ezeket a tapasztalatokat nem cserélném el semmire, ahogy a nyelvtudást sem; négy idegen nyelven tudnék dolgozni. A külföldi munka révén az ember megismeri a kultúrákat, kipróbálja magát egy idegen országban, idegen emberekkel, a nulláról meg kell szervezni az életet, beleértve a lakhatást, az egészségügyet.

AV: A sajtóban az a kép él a Ferrariról, hogy az egész munkaerő folyamatos eredménykényszer és nagy nyomás alatt dolgozik. A korábbi menedzsmentek esetében lehetett látni, hogy ha nincs rögtön siker, akkor személycserék következnek. Ebből ön mennyit érzett a hétköznapok során?

ÁR: A munkahelyi politika egyértelműen érezhető. Az eddigi tapasztalataim alapján Olaszországban volt ez a legerősebb. Mindenki szeret erről beszélni, azt nem mondom, hogy mindenki jobban tudja a másiknál, de az biztos, hogy véleménye van róla, és nem is fogja elhallgatni. Alsóbb szinten ez szerintem semmiféleképpen nem befolyásolja a mindennapi életet.

A hétvégi nagydíj eredménye mindenféleképpen kihatással van a hétfői munkakezdésre,

de a Forma-1-ben azt szokták mondani, hogy ha eltelt egy verseny, kár a múlton gondolkodni, mindig a következő futamra kell koncentrálni. Ez a gyár életében is megvan, le kell vonni a konklúziókat, de utána nem kell keseregni vagy mindenáron megkeresni a hibást.

A tifosinak szinte vallás a FerrariForrás: Ádók Róbert

A dolog kellemes része, hogy ha hétvégén nyer a Ferrari, akkor hétfőn ingyen van a kávé a menzán. 2017-ben párszor ittunk így kávét, és amikor az adott verseny helyétől függően kedd-szerda-csütörtök környékén visszaszállingóznak a csapattagok, akkor néha látszódott a jókedv. Szintén a menzán kiállítják a győztes trófeát pár napig, mindenki csodájára járhat.    

Élet a Ferrari hazájában 

AV: Milyen arrafelé az élet? Turistaként Maranello a rajongók egyik szentélye, de ott élni, felteszem, más érzés.

ÁR: Kicsivel Maranello mellett laktam. Az emberek nem járnak messzire dolgozni, mindenki Maranello környékén és Modenában lakik, az 25-30 km-re egy nagyobb város, ott már van élet. Megvan a hátránya, hogy mindennapi munkába járásnál a forgalommal számolni kell. Maga Maranello nagyon hangulatos kisváros, de a Ferrari-gyáron kívül nem sok minden van ott. Nagyon jókat lehet enni, inni, fagyizni, viszont, ha kulturális eseményre vagy nyüzsgésre vágyik az ember, akkor legalább Modenáig el kell mennie.

Maranellóban minden a Ferrariról szólForrás: AFP/Damien Meyer

Több autó- és motorgyár is található 30-40 km-es környezetben. Az angolok nagyon szeretnek büszkélkedni az ő Motorsport-völgyükkel, az olaszok is használják ezt a megfogalmazást. A Ferrarin kívül ott van a Maserati, a Lamborghini, a Pagani, a Ducati, ez mind olyan, múzeumokkal is rendelkező gyár, amit feltétlenül látni kell. Ez így is történt.

A maranellói moziban minden vasárnap díjmentesen megy a Forma-1-es közvetítés, bárki beülhet és szélesvásznon nézheti a versenyeket.

Ez felejthetetlen és egyedi élmény, ahogy a Finali Mondiali is, ami akkor pont Mugellóban volt. A kollégáim révén be is jutottam a zárt ajtók mögé, ott volt Piero Ferrari és Sergio Marchionne is. Felsorolni is lehetetlen, hogy Olaszországban mennyi hely van, amit kár lenne kihagyni: Cinque Terre, Milánó, Róma, Firenze, rengeteg nevezetes helyet körbe lehet járni.

AV: A híres Ristorante Montanában – ahol egyebek mellett Michael Schumacher és Fernando Alonso is szeretett vendégeskedni – is elköltött egy vacsorát?

ÁR: Mindig terveztük, de nem. Kérdeztem az ottaniakat, azt mondták, hogy egyértelműen nagyon jó, kár lenne kihagyni, viszont kicsit túl van árazva. Megszámolhatatlanul sok jó hely van, akadt is két kedvencünk: az egyik bent volt a városban, a barátaimmal és a családommal is elmentünk oda, egy héten legalább egyszer. Egy hónap után már ismerősként üdvözöltek, megkérdezték, hogy vagyok, mi újság, ráadásul a tulajdonos házaspár korábban dolgozott Németországban, így a közös német élményekről is tudtunk beszélni. Tipikus, olaszos hozzáállás, jó volt betérni oda, mert ismerős környezetben üdvözöltek, a nevemen szólítva, tudva, hogy mit szeretek.

Az olaszok használják az „agriturismo” kifejezést, ez számomra ismeretlen volt. Abból áll, hogy az éttermek tulajdonosai általában termelők is, és abból készítenek specialitásokat, amiket megtermelnek. Az egyik kedvenc helyünkön nem volt étlap, hanem minden nap mást főztek: előételt, két tésztát meg egy rizottót, főételt hússal, zöldséggel, utána következett egy sütemény, egy kávé meg egy grappa, és az elmaradhatatlan bor. Ezt pártíz euróból megtehette az ember.

AV: Aki ilyen sokat dolgozik, hogy eljuthasson ide, nem adja ezt könnyen. Mi vezetett a hazatéréséhez?

ÁR: A tesztpadi munkából nagyon sok irányba el lehet mozdulni. Nem feltétlenül volt mindig ideális a környezet, ezért ott motoszkált bennem, hogy váltsak, akár a cégen belül, akár azon kívül. Életem egyik legnehezebb döntése volt. A Forma-1-es csapatnál kétszer voltam interjún, azon belül a hajtáslánc-részlegen. Érdekes volt betekintést nyerni és a menzán kívül is találkozni olyan emberekkel, akiket a tévében látok.

2017-ben még Arrivabene (balra) volt a csapatfőnök, Binotto (jobbra) a technikai igazgató, azóta már ő irányítja a ScuderiátForrás: Picture-Alliance/AFP/Hz

Közvetlen munkakapcsolatba nem kerültünk, de amikor a Forma-1-es autó jött a tesztpadra, akkor ott volt Mattia Binotto is meg néha Maurizio Arrivabene is. A gyárban láttam Marchionnét is. Sőt, volt olyan projekt, amikor személyesen ő is megnézett minket.

Ez jó érzés, de azt nehéz elérni, hogy az ember csak a Forma-1-gyel foglalkozhasson. Kellett volna nekik ember, de létszámstop volt, kezdett letelni a felmondási időm, ezért a 19-re lapot húztam, és egyelőre másféle kihívást választottam.

Interjúnk következő részében Ádók Róbert segítségével a Forma-1-ben is használt tesztpadok jellegzetességeit járjuk körbe! 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK