Gyanús a Ferrari, de nem biztos, hogy álruhába bújt

A Mercedes egykori fölényének részleteiről rétegenként sikerült lerántani a lepleket. Volt például ügyes motorelrendezés és innovatív gyújtástechnológia, de az máig nem tisztázott, a Ferrari hogyan tudta átvenni tőlük a vezetést az F1-es motorversenyben 2018 nyarán.

Két fő csapásirányon kutatták a titkot a riválisok: az egyik, régebbre visszanyúló feltevés szerint a Ferrari valahogy szándékosan teljesítménynövelő olajat juttat az égéstérbe, holott ennek számos rendelettel próbált gátat szabni a felügyelő szövetség (FIA). A másik, nemrég megismert sejtés az, hogy a benzin átfolyásával átlépik a maximálisan engedélyezett 100 kg/órás határértéket, mégpedig azt kihasználva, hogy a tankban csak egyetlen mérőberendezés található, és a mért helyeken kívül elvileg fel lehet gyorsítani az áramlást.

Nem csalás, nem ámítás?

Az olajégetés kapcsán a legújabb gyanú az, hogy az intercoolerben – ez hűti le a turbó kompresszora által besűrített és felmelegedett levegőt, mielőtt a szívókamrába kerül – használt olaj egy része páraként beszivárog az égéstérbe. Erre még nem lépett az FIA, a másik kiskaput viszont megpróbálja lelakatolni és bejelentette, hogy 2020-tól egy második szenzorral is mérni fogja a benzin átfolyási sebességét. Emellett a Red Bull kérdésére deklarálták, hogy a mérési helyeken kívül is tilos megnövelni az átfolyást, vagy eltárolni, újrahasznosítani az üzemanyagot. Ezek értelemszerűen teljesítménynövelő hatású megoldások.

Az USA Nagydíj szombatja volt a vízválasztó. A Mercedest irányító Toto Wolff diplomatikusan megállapította a tényt, és nem kötötte össze az FIA ropogósan friss állásfoglalásával, Max Verstappen ugyanakkor – nem nemzetközi adásban, hanem a holland Ziggo Sport csatornának az anyanyelvén nyilatkozva, a szavaira kevésbé ügyelve – arról beszélt, „ez történik, ha valaki befejezi a csalást."

Ne legyünk naivak, a Mercedes információit felhasználó Red Bullt nem pusztán az igazságérzet vezérelte, azért is kérte ki a szövetség véleményét, hogy megtudják, saját háza táján érdemes-e belevágni egy ilyen fejlesztésbe. Utólag senki sem bizonyíthatja a Ferrari szabálytalanságát, az újabb mérőeszköz megjelenése azonban innentől rávilágíthat az efféle trükközésre.

De volt-e egyáltalán?

„Egy kísérlet része volt – utalt arra, hogy a szokásosnál meredekebb szárnyállást választottak, így romlott a tempójuk az egyenesekben, cserébe nőtt a kanyarokban. – Meg kell értenünk, mi a legjobb kompromisszum a tapadás és az egyenesbeli tempó között." Bevett szokás péntekről szombatra változtatni a beállításokon, bár ekkora mértékben ritkaság.

A taktika nem jött be, a Ferrari ugyanúgy lassabb volt a Mercedesnél, mint korábban, ami látványosabban kijött úgy, hogy nem kontrollálták az élről a tempót. Mindezt simán lehetne tekinteni kisiklásnak, ha utána Brazíliában és Abu-Dzabiban sem nyújtottak volna halvány teljesítményt. Emiatt többekben felerősödött a gyanú, hogy a Ferrari csak smink mögé bújt a beállítások felforgatásával, hogy elfedje csalafintaságát az átfolyási limit túllépésével.

E nézet mellett több érv szól:

• romló eredmények
• a versenytempó nem javult
• a szabálytalanság Leclerc autójával

Nézzük ezeket pontról pontra!

Romló eredmények

Önmagáért beszél, hogy a Ferrari a Belgától a Mexikói Nagydíj 6-ból 6-szor szerezte meg a pole pozíciót (jóllehet, Mexikóban Verstappen volt a leggyorsabb), és nyernie ugyan csak 3-szor sikerült, de különböző hibák, meghibásodások és balszerencse nélkül jobb lehetett volna a mérleg, akár szintén 6/6. Az USA Nagydíjtól kezdve viszont, az utolsó három fordulóban egyszer sem volt reális sanszuk sem a pole-ra, sem a győzelemre.

Miért változtattak a sikeres recepten? Az védhető, hogy a tét hiányában nyugodtan kísérletezhettek a jövőbeli fejlődés érdekében, de mindenképp különös, hogy...

A versenytempó nem javult

Bár egy darabig sorra nyerték az időmérőket, a futamokon változatlanul a Mercedes volt az etalon, csak a végsebességbeli hátrány miatt nem mindig tudott az élre állni, és ez az új szemlélettel sem változott. Charles Leclerc például az ősz elején mindkét győzelmét 1 másodpercnél kisebb előnnyel aratta. Ez váltotta ki azokat a találgatásokat, miszerint olyan megoldással növelik a végsebességet, ami csak szombaton csodafegyver.

Pont illik a képbe az átfolyási sebesség korábbi kijátszására vonatkozó elmélet: egy mért körön nyugodtan el lehet égetni akármennyi benzint, a verseny teljes távjára ugyanakkor 110 kiló a limit, ott már meg kell húzni a nadrágszíjat, nem lehet folyamatosan csúcsra járatni mindent. Az átfolyásmérőt egyébként 2018 óta a Sentronics szállítja a mezőnynek, a csúcstechnológiát képviselő eszköz nagyon magas, 2200 Hz frekvencián méri az üzemanyag áramlását.

Súlyos következménnyel (az adott kvalifikációról/futamról történő), kizárással jár a határérték akár csak pillanatnyi túllépése,

Minő véletlen, mondhatja minden gyanakvó, hogy az FIA állásfoglalása után nem sokkal, Abu-Dzabiban a Ferrari fennakadt egy benzinnel kapcsolatos ellenőrzésen, és kiderült...

A szabálytalanság Leclerc autójával

A monacói pilóta autójába a rajt előtt 4,88 kilóval, kb három körre elegendővel több üzemanyagot töltöttek a lejelentett mennyiséghez képest, és a jelentős eltérés miatt 50 ezer dolláros bírságot kaptak. Az előzetes tájékoztatási kötelezettség egy idén kiadott Technikai Direktívával jelent meg.

Hogy ennek miért van jelentősége, és miért nem lehet variálni vele az utolsó pillanatig, mint mondjuk az első szárny dőlésszögével? Hiszen az FIA élőben látja a fogyasztást, és kalkulálni tudja a táv során felhasznált benzinmennyiséget.

Ennek elkerülésére óvintézkedés a verseny előtti mérés, és értelemszerűen megszólal a vészcsengő, ha az akkori eredmény jelentősen eltér a papíron leadott (alacsonyabb) értéktől. Fontos kiemelni, hogy a Ferrari nem a 110 kilós benzinlimitet lépte túl – időnkénti spórolás ide-vagy oda, az autók manapság rendszerint már kényelmesen kijönnek kevesebből a távon –, hanem a gyanú szerint a maximálisan engedélyezett pillanatnyi fogyasztást, ami mérsékelt többletteljesítményhez juttatta a szabályosság látszatába takarva.

Amennyiben a Ferrari valóban susmusol a szenzorral és a valódi mennyiséget jelenti le, az FIA a verseny előtti mérlegelés és a fogyasztási kalkuláció alapján a vártnál kevesebb benzint találna a tankban. Az Auto Motor und Sport ugyanakkor rámutatott, hogy az utólagos mérlegelés sem lenne perdöntő bizonyíték, mert az autótömeg misztikus fogyását leváló alkatrészek vagy elszivárgott folyadék is okozhatja.

Mi szól az összeesküvés-elmélet ellen?

Érdekes módon pont a büntetett kihágás tűnik a leggyengébb érvnek annak alátámasztására, hogy Maranellóban a meredekebb szárnyak mögé menekültek a vélt leleplezés után. Hogyhogy nem derült ki a vélt turpisság hamarabb?

Nem életszerű ezek után megkockáztatni a hamis adatot, valószínűbb, hogy a töltésnél, az adminisztrációnál, esetleg az FIA térfelén a mérésnél következett be valamilyen gikszer. Ettől persze az időmérőn még palira vehették a szenzort, ahol az ellenőrzés hiánya miatt kisebb a lebukás veszélye, és az sem kizárt, hogy pont emiatt meg sem próbáltak trükközni a versenyeken.

Különös, de magyarázható egybeesés is lehet, hogy az USA Nagydíjtól lejtőre került a Ferrari, és talán nincs köze hozzá a szövetség állásfoglalásának. A Belgától a Mexikói Nagydíjig tartó időszak hat helyszínéből négyen – Spában, Monzában, Szocsiban, Szuzukában – nagyobb a padlógázos szakaszok aránya, mint az utolsó hármon, logikus, hogy kevésbé érvényesül a lóerőfölény. Szingapúrban és Mexikóban ugyan kevesebb ideig nyomják a pilóták csutkáig a gázpedált, de a két pálya hasonlít a másik négyre abban, hogy viszonylag egyértelmű, merre kell elindulni a beállításokkal: mindkettőn maximális leszorítóerőre van szükség.

„Nagyon egyszerűek – vélte az F1 esports-bajnokság bronzérmese, a magyar Bereznay Dániel is a GPhíreknek nyilatkozva. – Szingapúrban nem nagyon van egyenes, míg Mexikóban olyan ritka a levegő, hogy bármit tesznek a mérnökök, jelentősen kevesebb az autók leszórítóereje az optimálisnál."

Monza a másik véglet (minimális leszorítóerő), Spa, Szuzuka és Szocsi pedig nagyjából ebben a sorrendben helyezkedik el hozzá a szárnyigényben. A McLaren útmutatása például mindegyiket határozottan besorolta valamelyik kategóriába a kis/közepes/nagy leszorító szempontjából, míg Austinra, Interlagosra és Abu-Dzabira azt írták, "közepes-nagy leszorítóerő" szükséges, utalva a gyakran hallható kompromisszumra. E három pálya arculata változatosabb, nagyobb számban található rajtuk hosszú egyenes, lassabb és gyorsabb kanyar egyaránt, nehezebb rátalálni az arany középútra. Ezt se zárjuk ki a Ferrari megtorpanásának okaként.

Bereznay beállítási szempontból Szocsit tartja a legkönnyebbnek ezen a listán, „mivel ott szinte minden kanyar ugyanolyan, derékszögű", Spára és Szuzukára azt mondta, „nehezek, de nem annyira trükkösek." Nála Monza és Interlagos a legfogósabb. Előbbiről eloszlatta azt a közvélekedést, hogy gyerekjáték a beállítás. „Szeretjük rámondani, hogy csak az egyenesek a fontosak, pedig ez egyáltalán nem így van – jelentette ki. – Nincsen sok kanyar Monzában, de ami van, az mind nagyon technikás. Az autónak hihetetlenül stabilnak kell lennie a féktávon, a bejáraton, a gyors részeken és a gyors irányváltásoknál is természetesen hatalmas leszorítóerő kell." Megemlíthetjük, hogy a Ferrari talán itt sem sakkozott túl jól, a sok padlógázos szakasz ellenére Leclerc mindössze 39 ezreddel verte Lewis Hamiltont az időmérőn.

Fejlődés és variálás

A motortól és a beállításoktól függetlenül a csapat javult az idény elejéhez képest, nem egy Belgiumtól kezdve alkalmazott trükktől táltosodott meg a paripa. A legjobb bizonyíték rá az, hogy nyári szünet előtt a rövid Hungaroringen szombaton közel fél másodperccel kaptak ki a Mercedestől, a hasonló követelményeket támasztó Szingapúrban ellenben Leclerc 0,2-vel legyőzte Hamiltont. A pálya leghosszabb egyenesére fordító 5-ös számú középgyors kanyarjában például nagyobb lendületet vitt át a riválisoknál (+3-4 km/h), ennek is köszönhette a jobb tempót az egyenesben. (Az adatok a hivatalos F1 applikáció GPS-adataiból származnak.)

Az tény, hogy ha a Ferrari sumákolt, az erőfölény ismeretében nyugodtan pakolhatott extra leszorítóerőt a kocsira, és a „maximális" náluk még nagyobb volt, mint a Mercedesnél.

– nyilatkozta Wolff Szingapúrban. De Monzában például másképp volt, a célegyenesre fordító gyors Parabolicában Leclerc legalacsonyabb sebessége 6 km/h-val elmaradt Hamiltonétól.

Fontos megemlíteni, hogy az aerodinamikából nyert tapadásnak nem minden kanyartípusban ugyanakkora a hatása: a leszorítóerő nagysága négyzetesen arányos a sebességgel, tehát minél lassabb a tempó, a meredekebb szárnyak annál csekélyebb előnyt biztosítanak a laposabbhoz képest.

Mellesleg a lassú fordulókon átvergődni tovább tart, mint a gyorsakon, ezért a rendelkezésre álló technika függvényében aránylag több időt lehet nyerni/veszteni bennük.

Az USA Nagydíjon a Q3-ban Sebastian Vettel legjobb körének sebességgrafikonja nem teljesen mozog együtt Valtteri Bottaséval és Verstappenével, pedig végeredményben 67 ezreden belül végeztek egymáshoz képest, a Ferrarit és a Mercedes 12 ezred választotta el. Feltűnő, hogy az egyeneseken kívül a gyors kanyarokban is Vettel diktált jobb tempót, de 150 km/h alatt mindegyiket Bottas vitte.

Brazíliában hasonló volt a helyzet. „Más irányba mentünk a beállításokkal, amitől előnyünk származik a kanyarokban" – mondta Binotto. A Mercedes technikai igazgatója, James Allison erre úgy reagált, „érdekes fejlemény, de nem lehet határozott követeztetést levonni belőle."

A Ferrari akár eltette a trükköt a spájzba, akár nem, a visszaesésénél figyelembe kell venni azt is, hogy Austinban és Brazíliában kivételesen nem Leclerc végzett előrébb az időmérőn, aki ezen alkalmakat leszámítva csupán egyszer, Japánban kapott ki Vetteltől a nyár eleji Francia Nagydíjtól kezdve. Előbb kényszerből egy igen öreg, kímélendő motort használt, majd elkövetett egy hibát a legjobb körében. Steril körülmények között jó eséllyel folytathatta volna csapata szombati sorozatát.

Abu-Dzabiban kétségtelenül ő sem tartotta Hamilton iramát, de amint a végsebességeken látszik (Q3: Leclerc 330 km/h, Hamilton-Verstappen 323-324 km/h), ismét megnőtt a szakadék a riválisok között.

csak erről nem esett szó a médiában, mivel a brazíliai ütközés rendezése, az időzítési baki és a mérlegelési perpatvar elvonta a figyelmet velük kapcsolatban.

A korábbi F1-es technikai igazgató, Gary Anderson az Autosporton megjelent cikkében meg volt győződve, hogy a Mercedes a szezonzárón nagyobb leszorítóerővel ment, és pusztán ennek tulajdonította a sebességkülönbségeket. A kör második fele hemzseg a lassú, kifelé dőlő, éppen ezért elit mechanikai tapadást követelő kanyaroktól, ezért sem volt meglepő az Ezüstnyilak fölénye. Látványos összehasonlító felvétel itt látható a körön belüli erőviszonyokról.

A Ferrari a gumikezeléssel sem állt a helyzet magaslatán, ezen a benzináramlás tiltott növelésével sem lehet segíteni. „Egyetlen körön a friss gumik által nyújtott extra tapadás elfedi az aerodinamikai hiányosságokat, ezért a futamokon fizetjük meg az árat a magasabb gumikopással – jelentette ki Binotto. – Ahol a miénk volt a leggyorsabb autó szombaton, ott különböző kompromisszumokkal kellett együtt élnünk vasárnap."

Az ártatlanság vélelme megilleti őket, és ezt legjobban úgy bizonyíthatják, ha a következő szezonban megtartják a lóerőfölényt. Igaz, Binotto egyik friss kijelentése táplálhatja a gyanakvást: „Elég jelentős mértékben átalakítjuk a motort jövőre. A jövő évi autónkkal a nagyobb leszorítóerőt a leszorítóerő növelésével tervezzük, ami egyértelműen a légellenállás növekedésével jár. Nem számítunk arra, hogy annyira erősek leszünk az egyenesekben, mint eddig."

Lehet, hogy az igazság csak sokára fog kiderülni.