Társoldalunk:

A BMW tíz év után is remekül megvan az F1 nélkül - interjú

2019.07.29. 12:49

A BMW kiszállásának 10. évfordulója alkalmából a bajorok motorsport-igazgatójával, Jens Marquardt-tal beszélgettünk arról, hogy miért érte meg otthagyni azt a száguldó cirkuszt, amelyről a szakember nincs valami hízelgő véleménnyel.

Napra pontosan tíz évvel ezelőtt jelentette be a BMW, hogy kiszáll a Forma-1-ből. Az autó- és motorsportban gazdag múltra visszatekintő márka a száguldó cirkusz történelmében is fontos szerepet foglal el, már az 50-es, 60-as években belekóstolt a királykategóriába, majd 1981-ben motorgyártóként kötelezte el magát egy komoly projekt mellett, hogy Nelson Piquet-vel és a Brabhammel 1983-ban elhódítsa a versenyzők világbajnoki címét.

A BMW 2006-ban, a Sauber felvásárlásával indította el gyári csapatát a Forma-1-benForrás: Getty Images/2006 Getty Images/Paul Gilham

Az 1989-es idénytől az előzőnél rövidebb, bő tízéves távollét következett, mielőtt a gyártó a Williamsszel kötött motorpartneri megállapodást 1998-ban, hogy a 2000-es szezontól a grove-iak oldalán törjön ismét az F1 csúcsára. Az első idényt pozitív meglepetésként a konstruktőri harmadik helyen zárták, 2001-re pedig kifejlesztették a korszak legerősebbnek tartott erőforrását. Juan Pablo Montoyával és Ralf Schumacherrel négy szezonon át próbálták megnyerni a vb-címet, sikertelenül (2003-ban Montoya az utolsó előtti versenyig harcban volt az év végi elsőségért), mielőtt 2005-ben szakítottak a Williamsszel, hogy megvásárolják a Saubert, és gyári csapatot alakítsanak. 

Ez a projekt is jól indult, 2006-ban és 2007-ben egyre javult az istálló teljesítménye, 2008-ban Robert Kubica révén pedig a BMW megszerezte története első győzelmét gyári csapatként. 

A 2009-re érkező átfogó szabályváltozásokat azonban megsínylették, ahelyett, hogy terveik szerint ekkor már a világbajnoki címért szálltak volna harcba, hat verseny után mindössze hat ponttal a konstruktőri nyolcadik helyen álltak. Július 28-án összeült az igazgatótanács, másnap reggel pedig a BMW közleményben bejelentette, hogy az év végén kiszáll a Forma-1-ből.

A gyári istálló fennállása során egy győzelmet szerzett, a 2008-as Kanadai Nagydíjon Robert Kubicával nyertek, ráadásul a másik BMW-t vezető Nick Heidfeld végzett a második helyenForrás: Getty Images/AFP/2008 Getty Images/Ker Robertson

Miután ez megtörtént, teljesen újrastrukturálták az egész motorsport-tevékenységüket, 2012-ben beszálltak a német túraautó-bajnokságba (DTM), hogy rögtön az első idényükben elhódítsák mind a három bajnoki címet (versenyzők, gyártók, konstruktőrök), emellett a hosszútávú és GT-versenyzésben is jeleskednek, valamint a 2018/19-es szezontól csatlakoztak a Formula E mezőnyéhez. Jens Marquardt-tal, a BMW 2011-ben kinevezett, a bajorok F1-es búcsúja alatt a Toyota Forma-1-es istállóját erősítő motorsport-igazgatójával az évforduló kapcsán ültünk le beszélgetni arról, hogy tíz év távlatából is megérte-e a kiszállás.

Majer Dániel: Hogyan emlékszik a BMW Forma-1-es búcsújára, mi volt a valós oka?

Jens Marquardt: A döntés a cég stratégiájával volt kapcsolatos, abban az időben a BMW eldöntötte, hogy a fenntarthatóság a legfontosabb, megalkotta az "i" almárkát, és már akkor az e-mobilitást tartotta a jövő útjának. Nyilván újra kellett gondolni, hogy miként közelítjük meg a tevékenységünket, és mivel a motorsport a kezdetektől fogva kódolva van a BMW DNS-ébe, úgy döntöttek, hogy itt is szemléletváltásra van szükség. Szorosabbra kellett fonni a kapcsolatot a sorozatgyártású termékekkel és a jövőbe mutató technológiákkal.

„Köszönjük, és viszlát!” – áll a táblán a BMW máig utolsó F1-es versenye, a 2009-es Abu-dzabi Nagydíj előtt készült tablóképenForrás: Getty Images/2009 Getty Images/Getty Images

A 2009-es év végén úgy határoztak, hogy beszállnak a DTM-be, ahol még mindig jelen vagyunk, és az idén ünnepeljük a turbómotorok 50. évfordulóját a motorsportban a négyhengeres turbómotorok bevezetésével. Tavaly beléptünk a Formula E-be is, a fenntartható technológiák színterére, az e-mobilitással kapcsolatos technológiák központjába. A tömeggyártású járművek elektromos erőátviteli rendszereinek terén szerzett rengeteg tapasztalattal felvértezve, az ott dolgozó mérnökökkel belevágtunk az elektromos versenyzésbe is. Ezeket számba véve segít megérteni, hogy 2009-ben miért döntött a BMW a Forma-1-ből való kilépés mellett. 

Mindent egybevetve a márka szempontjából ez volt a jó döntés, mert a világ pontosan abba az irányba fejlődött, ahogy azt akkor a BMW gondolta. Az e-mobilitás nagyon fontos, ebben van a jövő, a fenntarthatóságban és a plug-in hibridekben. A palettánkon azt hiszem, 25 féle elektromos modell lesz megtalálható a következő években, az iNEXT 2020-ban érkezik. Mindez már 2009-ben előre látható volt, amikor ezt a nehéz stratégiai döntést meghozták.

Nehezebb döntés lett volna a kilépés mellett határozni, ha a BMW 2009-ben nem esik vissza a korábbi évekhez képest, és a győzelmekért, esetleg a világbajnoki címért harcol?

Nyilván én a másik oldalról láttam ezt, de mindenhol időbe telik eljutni a legmagasabb szintre. Eléggé biztos vagyok benne, hogy ha a BMW nem száll ki 2009-ben, akkor nagyjából egy évbe telt volna, hogy ismét kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtson.

Jens Marquardt tíz év távlatából is úgy gondolja, hogy a BMW-nek nem a Forma-1-ben a helyeForrás: dpa Picture-Alliance/AFP/Uwe Anspach

De nem a sikertelenség volt az ösztönző erő a kiszállás mögött, hanem a BMW-csoport szempontjából meghozott stratégiai döntés. Tíz év távlatából ez a jó iránynak bizonyult, a motorsport-tevékenységünk az utóbbi években javarészt az utcai autóinkra koncentrál, például a DTM-ben az M4-es, a GT-versenyeken az M8-as sziluettjét tükröző autóval versenyzünk,  a GT4-es autónk az M4-es alapjaira épült, ott van a 240-es egy belépőautóként. Az emberek a legsportosabb autóink, az M-sorozat alapján ezekre a versenyautókra asszociálhatnak. Technológiai, fejlesztési és innovációs szempontból, az i-márka oldaláról pedig ott van az Andretti-BMW Formula E-projekt.

Azt állítja, már akkor látták, hogy ez a jó döntés. Tényleg ennyire egyértelmű volt, hogy a Forma-1 elhagyása és a szemléletváltás a helyes út?

Nem voltam ott, amikor a döntést meghozták, 2011-ben csatlakoztam a BMW-hez, és egyből nagyon jó helyzetbe kerültem, fél évet eltölthettem Dr. Mario Theissen (a BMW korábbi motorsport-igazgatója - a szerk.) mellett, hogy zökkenőmentes legyen a váltás. Ha megnézzük, hogy 2012-ben beléptünk a DTM-be, majd rögtön nyertünk három bajnoki címet, akkor a sportszakmai oldalról elmondható, hogy jó döntés volt a kiszállás. 

Bruno Spengler a bajnoki címet ünnepli Hockenheimben a BMW 2012-es, első DTM-szezonjának végénForrás: AFP/Jan-Philipp Strobel

Őszintén szólva, számomra érdekes volt megtapasztalni 2012-ben, amikor túl voltunk az első versenyeken a GT-kategóriákban és a DTM-ben, hogy a cégen belül odajöttek hozzám az emberek és azt mondták, hogy »hihetetlenül büszkék vagyunk rá, hogy ismét a saját autóinkkal versenyzünk«. Bár szerintem a Forma-1-nek nagy volt a támogatottsága a BMW-n belül, ott mégiscsak prototípusok futnak.  Most egy M4-essel, egy M6-ossal és egy M240-essel versenyzünk. Ezeken dolgoznak az embereink nap mint nap, ezért sokkal jobban és könnyebben kötődnek hozzájuk. Rengeteg támogatást kapunk a több ezer dolgozónktól a gyárakban és máshol is, ezért volt szerintem jó döntés a kiszállás. Ugyanez volt a helyzet, amikor beléptünk a Formula E-be, sokan mondták nekem, hogy mennyire büszkék, amiért a saját mérnökeink, akik a sorozatgyártású autókon is dolgoznak, ők fejlesztik és gyártják a hajtásláncot, ez az elektromos motor ízig-vérig BMW, ráadásul megnyerte az első versenyét a Formula E-ben. Wao!

A Nemzetközi Automobil Szövetség hosszú távon szeretné, ha a jelenlegi négynél több gyártó szerepelne a Forma-1-ben. A BMW a közeljövőben tervezi, hogy ismét szerepet vállal a Forma-1-ben?

Nem.

Népszerű vélemény a szurkolók és a Forma-1-es pilóták körében, hogy mennyire jó lenne leváltani a hibrid erőforrásokat, és visszahozni a V10-es, V12-es motorokat. Fenntarthatósági szempontból milyennek találja most a száguldó cirkuszt?

Nehéz megmondanom, mert nem vagyok érintett benne, szurkolói szemszögből tudok véleményt formálni. Mint ahogyan azt mindenki tudja, nagyon szét van szakadva a mezőny, nagyjából öt autónak van esélye nyerni, ebből pedig többnyire kettő az, amelyik nyer is. Mondjuk úgy, hogy ez nem segíti elő az izgalmas versenyzést.

Marquardt szerint a topcsapatok uralma nem teszi túl vonzóvá az F1-etForrás: NurPhoto via Getty Images

Mérnöki szemmel az autók lenyűgözőek, igazán azok, tekintettel minden egyes apró részletre az aerodinamikával és minden mással kapcsolatban. 

A kérdés az, hogy ebben mekkora az érték, mivel ezeknek a dolgoknak nulla köze van bármihez, amit akárhol máshol kamatoztatni lehetne. Néha az embernek az az érzése, hogy az autók bonyolultabbak, mint egy vadászgép.

A Forma-1-et sokszor a Formula E jövőbeni versenytársának tekintik, akadnak, akik szerint előbb-utóbb a királykategóriának is elektromossá kell válnia. Egyetért ezzel?

A kettő teljesen más történet. A Forma-1 a motorsport csúcsa ezer lóerős autókkal. A Formula E az e-mobilitásról szól, városi versenyekkel. Ebből a szempontból a kettő számomra két külön világ.

A BMW a Formula E-ben lemásolta 2012-es DTM-es bemutatkozását, és megnyerte a szezon első versenyétForrás: Getty Images/2018

Az utakon még hosszú ideig együtt fognak közlekedni az elektromos autók városi környezetben, a plug-in hibridek a városon kívüli, városokba vezető közlekedésben, valamint megmaradnak a belső égésű motorok is ott, ahol az infrastruktúra még egy ideig nem teszi lehetővé az akkumulátorok feltöltését. Ha az ember Indiában, vagy nagyon vidéki környezetben él, akkor előbb elektromosságra van szüksége, az ehhez szükséges infrastruktúra pedig nem egyik napról a másikra épül fel. Úgyhogy egy ponton szerintem a Forma-1 is elkezd majd az elektromosság felé haladni, de hogy mikor, azt jelenleg nagyon nehéz megmondani.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK