Az előző versenyen Max Verstappen és a Red Bull megtörte a Mercedes nyomasztó győzelmi szériáját, egy fantasztikus csatából kerültek ki győztesen Charles Leclerc Ferrarijával szemben. A friss fuvallat nagyon jól jött a Brit Nagydíj előtt, amelyen Lewis Hamiltonékat fűteni fogja a visszavágási vágy, miközben az aránylag sok padlógázos szakasz révén a Ferrarinak ismét lehet sansza.
Silverstone-ban kifejezetten izgalmas, fordulatos, látványos előzéseket hozó versenyeket rendeznek évek óta, remélhetőleg ez nem most fog megváltozni. Volt, hogy az eső, volt, hogy a gumik kavarták meg az állóvizet, máskor szimplán a stratégiák változatossága és a pilóták összecsapásai.
Egy éve az is tényező volt, hogy a nagy kiterjedésű újraaszfaltozást gyatrán végezte el a kivitelező, az előírt határértéknél jóval nagyobb egyenetlenségek alakultak ki. Az amúgy nem volt rossz, hogy a pilótáknak meg kellett küzdeniük a hullámos felülettel, de néhányuk kényes dívaként hevesen reklamált a bukkanók miatt. Meghatározó minőségi probléma volt ugyanakkor, hogy a MotoGP futamát le kellett fújni a rossz vízelvezetés és a pályán felgyülemlett víz miatt – hasonlót nem kockáztathattak meg a szervezők,
ezért az idei évre megrendeltek egy újabb nagyszabású aszfaltozást.
„Az FIA stábjából néhányan meglátogatták a helyszínt az elmúlt hetekben és megnézték a műveleteket. A képek alapján úgy érzem, nagyon magas színvonalú munkát végeztek” – közölte Michael Masi versenyigazgató. Mindez persze ismeretlen tényezőt jelent a mezőny tagjainak, akik a csütörtöki pályabejárástól, de inkább a pénteki edzésektől kezdve tudják feltérképezni az új burkolatot.
A pálya első része, a 6-os Brooklands és 7-es Luffield kanyarig a legutóbbi átépítéskor került be a vonalvezetésbe. Errefelé akad néhány lassabb forduló, ahogy a kör végén szintén (Vale kanyar, 16-os számmal), ám a kettő között a lendületes, akár padlógázzal vehető ívek dominálnak. A Copse (8), a Maggots-Becketts kombináció (10-13), a Stowe (15) híres kanyarok, némileg más formában, de már a pálya születésekor léteztek.
A Forma-1 legelső versenyét 1950-ben itt rendezték, a hagyományok miatt ezért óriási kár lenne, ha a Brit Nagydíj valamikor kikerülne a világbajnokságból.
Ennek veszélye felsejlett, de Silverstone végül megegyezett a Libertyvel a pénzügyi feltételekről, és a következő öt évben a versenynaptár része marad, így más helyszínek rovására változik az állomások listája jövőre. A csapatok többségének szintén kellemetlen lett volna a búcsú, ugyanis a legtöbbnek a pálya közvetlen közelében, az autósport Szilícium-völgyében található a központja.
Ausztriában a címvédő istálló vesztét nem az okozta, hogy mellényúlt volna a gumikkal vagy a kasztni eddig rejtett hiányossága jött elő: a forróságban a túlmelegedéstől tartva egyszerűen kénytelenek voltak visszafogni a motorerőt és rengeteg gurulást beiktatni a kanyarok előtt. Hamilton szerint e nélkül azonos szinten lehettek volna a Ferrarival és Verstappen Red Bulljával.
A hűtőrendszerbe kódolva volt, van a probléma, ez a nyári futamokon bármikor megbéklyózhatja a Mercedest. „Javulnia kellene a helyzetnek, de ez az autó alapvető jellegzetességeiből fakad, mert nagyon szoros elrendezést választottunk, így alapvetően alulméreteztük a hűtést” – ismerte el Andrew Shovlin. Műszaki megbízhatósági vonalon több nehézséggel küszködnek hetek óta, erre is érdemes figyelni.
Tavaly szokatlanul nagy forróság volt a Brit Nagydíjon, de jelenleg csak 22-23 °C-os maximumok néznek ki hétvégére, pénteken záporok is akadályozhatják a csapatok felkészülését.
A vonalvezetés szintén a Mercedes barátja lehet: bár többször átépítették, utoljára 2010-ben, Silverstone mindig a gyors kanyarok gyűjtőhelyének számított. Ezekben az aerodinamika a kulcs a jó tempóhoz, márpedig kiderült, hogy a W10 ebben felülmúlja a Ferrari járgányát, amelyet több fejlesztési lépcsőben lehet majd csak felzárkóztatni, már amennyiben sikerül.
Toto Wolff szerint a lóerők szerepét tekintve ez a pálya félúton helyezkedik el az előző két helyszín között.
Az erő nem annyira döntő tényező a gyors kanyarokban, ezért Silverstone jobban fog passzolni hozzánk, mint az osztrák pálya, bár talán nem annyira, mint a Paul Ricard
– vélte. Az utóbbi évek szabályváltozásai növelték az autók leszorítóerejét, olyannyira, hogy a gyors ívekből egyre hosszabb szakasz padlógázzal bevehető.
Az Osztrák Nagydíjat megelőző versenyeken alig volt helycsere az élmezőnyben. Papíron Silverstone-ban is lehet hasonlótól félni, mert a 200 km/ó feletti kanyarokban nehéz egy másik autó nyomában maradni és lőtávolba kerülni az F1-es mércével közepesen hosszú egyenesek végén, a célegyenesben és a Hangar-ban (a 14-es és 15-ös kanyarok között) ráadásul nem adottak hozzá az optimális feltételek, nem lassú kanyarból gyorsítanak ki rá a pilóták és nem zárja le őket éles féktáv.
A DRS természetesen segítséget ad, de az eszközzel kapcsolatban tavaly olyan probléma merült fel a célegyenes végi új zónában, hogy a hátsó szárny visszaállítása több esetben nem működött flottul, ami baleseteket okozott. Amennyiben megmarad ez a zóna, a versenyzőknek nagyon figyelniük kell, hogy mikor zárják a szárnyat és hogyan kormányoznak, mert az alapból padlógázos első kanyarban a hirtelen leszorítóerő-vesztésből nagy csattanások lehetnek. Tavaly a legjobb beállításával állítólag senki sem tudott nyitott DRS-sel átmenni itt.
Az 5,9 kilométeres pálya elég széles, az 52 kör során azért találhat előzési lehetőséget, aki lényegesen gyorsabb a másiknál. Például a gumik állapotának köszönhetően: a hétvégén a három legkeményebb típus lesz elérhető, s bár a legkeményebbet, a C1-et alig láthatjuk a futam előtt, a közepes C2-vel a legtöbb istálló sokat variálhat. A Mercedes pilótái ebből a szettből 4-et használhatnak, a ferrarisok és a red bullosok 3-at. A lágy C3-ból a Renault tárazott be legjobban a versenyzőinek, ők fejenként 10 garnitúrát kapnak.
Pierre Gasly idénye eleve döcögősen kezdődött a Red Bullnál, majd néhány biztató jel után a francia egyre mélyebbre süllyedt. Ausztriában hiába előzte meg csapattársát annak gyenge rajtja után, végül körhátrányban futott be mögötte, miközben Verstappen a győzelemig masírozott.
„Tudjuk, hogy mire képes, valahogyan csak végre kell hajtanunk egy Ctrl+Alt+Del-t a fejében és újra kell kezdenünk az egészet” – mondta főnöke, Christian Horner. Ha ez nem sikerül, a csapat előbb-utóbb a „csere” billentyűparancson fog elgondolkodni. Gasly egyik fő problémája az autó farának rángatózása, különösen a féktávokon.
Ebből a szempontból jó hír neki, hogy utóbbiból kevés található Silverstone-ban,
a 7-estől a 15-ös kanyarig több mint fél percen át például rá sem kell lépni a fékpedálra, elég a gázelvétel a forduláshoz.
Gasly mostanság inkább az üldözőbollyal harcolt, semmint a Mercedesekkel, Ferrarikkal és Verstappennel. Ebben a csoportban a McLaren ragadta magához a kezdeményezést: Carlos Sainz szerint a Barcelonában bevetett fejlesztések hozadéka elsősorban a lendületes kanyarokban látszik, ezért szerepeltek jól az előző két versenyen, és ez teheti őket optimistává Silverstone-ban. „Most már nagyon jó az autó hátulja nagy sebességnél, ettől vagyunk gyorsak” – nyilatkozta.
Daniel Ricciardo kerek-perec kijelentette, hogy a saját kategóriájában a McLaren az etalon.
Ők jelentik a mércét. Nagyon belejöttek, nekik van olyan csomagjuk, mint amilyenre mi is vágyunk
– mondta. – Hatékonyabban bánnak a leszorítóerővel, többet rakhatnak az autóra, és így is kevesebb időt vesztenek az egyenesekben.”
Miközben a Haas és a Racing Point ínséges időket él, a Renault formája pedig erősen ingadozik, az Alfa Romeo tűnik annak az istállónak, amely megszorongathatja a papajasárga autókat. Kimi Räikkönenék fellendülőben vannak, és a fejlesztések folytatásától további javulást várnak.
