Társoldalunk:

Elszámolási nehézségek: a Ferrarinál ez már krónikus baj

2019.05.28. 09:30

A maranellóiak nem először riadtak arra, hogy hamis biztonságérzetbe ringatták magukat az időmérőn; rekonstruáljuk a baklövést Charles Leclerc-rel, és felidézzük korábbi hasonló tévedéseiket. De a Mercedes gumiválasztása is hasonló szintű hiba volt, aminek következményeitől csak Lewis Hamilton tudása mentette meg őket?

Egy tragikomédia sokadik felvonása, illetve néhány jelenet újbóli előadása volt az, amit a Ferrari Charles Leclerc-rel művelt a monacói időmérőn: azt hitték, a fiatal pilóta mérsékelten jó körideje elegendő lesz a továbbjutáshoz a Q1-ben, aztán mégsem lett az.

Kétszer nem léphetsz ugyanabba a folyóba? A villám nem csap kétszer ugyanoda? Hát, ezeket a mondásokat már rég megcáfolta a Ferrari, fájdalmasan nagy rutint szereztek abban, hogyan magyarázkodjanak időmérők elfuserálása után.

Van min elgondolkodniuk a bokszutcai munkávalForrás: AFP/Andrej Isakovic

Hibázni természetesen lehet, szerencsére mindegyik csapat szokott is, de hogy a maranellóiak rendre ráfussanak ugyanarra az aknára, azon illene elgondolkodniuk.

Az érintettek reakciója

Az alaphelyzet ismert: az élmezőny tagjai igyekeznek maximális hatékonysággal gazdálkodni a lágy gumikkal, hogy pazarlás nélkül hozzák a kötelezőt a Q1-ben és a Q2-ben egy-egy friss szett abronccsal, és a sorsdöntő Q3-ban kétszer támadjanak így. Az ideális esetet azonban néha felülírják váratlan helyzetek, és a helytelen reakcióknak ilyen kellemetlen következményei lehetnek.

A hidegzuhany krónikája

11:17-et mutatott a visszaszámláló, amikor Leclerc megfutotta a legjobb, 1:12.149-es idejét, ez abban a pillanatban a 3. helyet érte. Utána elment a hibrid rendszerek feltöltésére és a gumik kímélésére szolgáló „kocogó körre”, és próbált javítani, de nem járt sikerrel, mert hiába talált körülbelül 3 tizedet az első két szektorban, a Rascasse kanyarban füstölő kerékkel majdnem a falnak csúszott. (Emiatt magának is tehet szemrehányást, a hiba nélkül elkerülte volna a kellemetlenséget.) Az újabb töltőkörében mérnöke, Jock Clear megkérdezte, érez-e még a gumikban kellő tartalékot, s mivel a pilóta igennel felelt, elindult még egy próbálkozásra. Abban a körben viszont 2-3 tized mínuszba került, talán azért is, mert meg kellett előznie az egyik Toro Rossót, ezért behívták a bokszba, kicsit több mint 6 perccel a leintés előtt.

Leclerc nem futott elég gyors kört, de érezte, hogy kellene még próbálkoznia. Nem hagytákForrás: Ferrari

Leclerc ekkor a 6. helyen állt, 0,815 másodperccel előzte meg a már kieső zónában lévő 16. Nico Hülkenberget, a 17. Sergio Pérezt 1,213-mal. A mérlegelős eset után bő 4 perc volt vissza, amikor szólt, hogy jönnie kell még egy körre, de Clear jelezte, erre nem lesz szükség. Romin Grosjean a 13. helyről Leclerc elé katapultált 3:30-mal a vége előtt, a csapat tehát arra fogadhatott, hogy a kiinduló állapotban 14-16. Hülkenberg-Antonio Giovinazzi-Lando Norris trióból maximum ketten teszik meg ugyanezt.

Grosjean 0,3 mp-cel volt Hülkenberg előtt a javítást megelőzően, és pont ennyivel előzte meg Leclerc-t – enyhén szólva necces volt a helyzet még akkor is, ha Monacóban könnyebben becsúszhat egy hiba, és az átlagosnál zavaróbb tényező lehet a forgalom. Mattia Binotto csapatfőnök két okkal magyarázta a blamát a kalkulációval. „Az egyik, hogy jelentős volt a pálya állapotának javulása a Q1 végén, a másik pedig, hogy valószínűleg nem számoltunk a versenyzők Monacóban növekvő önbizalmából adódó gyorsulással” – mondta.

Carlos Sainz, Danyiil Kvjat, Giovinazzi és Kimi Räikkönen voltak a következők, akik a monacói versenyző elé furakodtak, aztán Pérez 0,1 mp-en belülre felzárkózott hozzá. Ha ettől megszólal a vészcsengő a Ferrarinál, még menthetik a helyzetet, mert hátra volt 2 perc. Ennyi idő alatt Leclerc simán körbeér, és még ha nem is kapcsolja be tökéletesen a gumikat – amivel sokan küszködtek egy melegítő körrel –, a javuló aszfalton jó esélyei lettek volna az előrelépésre. Miért nem léptek?

A csapatfőnöknek nem tervezett sajtótájékoztatót kellett összehívnia, hogy tájékoztassák a nyilvánosságot a baki körülményeirőlForrás: Scuderia Ferrari Press Office/Foto Colombo Images

Talán az ringatta őket hamis biztonságérzetbe 1:50-tel a leintés előtt, hogy Alexander Albon elsőre csak 0,1 mp-et gyorsult, Norris 0,6-ot, Hülkenberg 0,7-et, és egyikük sem előzte meg a monacóit, bár vészesen közel, 119 ezreden belül kerültek hozzá? Azt gondolták, nem marad a gumijukban elég szufla a további gyorsuláshoz? A hétvége tapasztalatai nem utaltak erre.

Daniel Ricciardo előreugrott 1:40-nél, s mivel a 12. Leclerc a garázsban maradt, a Ferrari végérvényesen megtette a tétjét. A többi történelem, miután lepergett az óra, Norris, Albon, Hülkenberg és Vettel sorban zöldített, Leclerc-nek pedig maradt a keserű pirula. Legalább elővigyázatosságból kiküldhették volna a pályára, és megszakítja a körét, ha elmúlik a veszély. Ez megért volna annyit, hogy egy kicsit használtabb gumival próbálkozzon a Q2-ben vagy az első Q3-as kísérleténél.

A tabella állása 6 perccel, 1 perc 30 másodperccel a Q1 vége előtt, valamint a végeredményForrás: F1TV

Érthetetlen, Grosjean 0,8 mp-es javításakor, 3:30-cal a vége előtt miért nem érezte a mérnöki stáb, hogy a kötéltáncban el fogják veszteni az egyensúlyukat. Nagyon kis különbség, 715 ezred választotta el az első kiesőt az 1. helyezettől (tavaly 1052), ám ez nem lehet kifogás.

Krónikus betegség

Nyilván megbocsátható néha elveszni az időmérő forgatagában, de az komoly bajra utal, amikor egy másodéves F1-es pilóta igen kevés információ alapján jelzi a hibáiból nem tanuló csapatnak, hogy menni kell még. A Ferrari ugyanis sokadjára játszotta el ugyanezt: a többszakaszos időmérő 2006-os bevezetése óta hat olyan esetet számoltunk össze, amikor biztonságban hitték valamelyik versenyzőjüket, de továbbjutás helyett hidegzuhany érkezett a garázsba.

Verseny Időmérő szakasz Érintett pilóta
2009 Malajziai Nagydíj Q1 Massa
2009 Spanyol Nagydíj Q1 Räikkönen
2012 Európa Nagydíj Q2 Alonso
2012 Európa Nagydíj Q2 Massa
2014 Magyar Nagydíj Q1 Räikkönen
2015 Abu-dzabi Nagydíj Q1 Vettel

A kvalifikáción elkövetett operatív malőrök albumába továbbá beragasztható a 2016-os Magyar és a 2015-ös Osztrák Nagydíj matricája, melyeken Kimi Räikkönennel vétettek időzítési hibát, vagy a 2007-es Magyar Nagydíj, ahol Felipe Massát ejtette ki kommunikációs zavar. Mindemellett emlékezhetünk az időjárás félreolvasásából adódó pofonokra: 2010 Malajziai Nagydíj (Fernando Alonso és Massa), 2014 Brit Nagydíj (Alonso és Räikkönen), 2015 Malajziai Nagydíj (Räikkönen). Utóbbi kategória könnyebben megbocsátható, bár mintha ők is gyakrabban hasalnának el ezen a banánhéjon, mint más élcsapatok.

Fernando Alonso egyik hazai időmérőjét elszúrta a Ferrari 2012-ben, de másnap némi szerencsével élete egyik legnagyobb győzelmét arattaForrás: AFP/Valdrin Xhemaj

Egyszerűen hadilábon állnak a kockázati faktorok értékelésével, amit nehéz a balszerencsének tulajdonítani. A tavalyi hungaroringi időmérőn nem nyertek semmit azzal, hogy az összes riválissal ellentétben Vettelt egyből esőgumin küldték pályára a Q2-ben, viszont óriásit bukhattak volna, ha később jön a zuhé, és nem tud mért kört jegyezni a legjobb feltételek között. Japánban már vissza is nyalt a fagyi a sorsdöntő Q3-ban, idén Bakuban pedig közvetve hozzájárultak Leclerc balesetéhez azzal, hogy a kevésbé tapadó közepes keréken próbálták meg továbbjuttatni a Q2-ből.

A Mercedes észszerűbben ügyeskedik (a parádés bakui cselükben volt némi kockázat, hogy valamelyik pilótájuk esetleg nem ér fel a célvonalhoz időben, de akkor sem lett volna totális kudarc az időmérőjük), és persze lehet mondani, hogy az előnyük birtokában több tartalékot képezhetnek, meg régebben sokszor kellett küzdeniük a továbbjutásért, de kutatásunk szerint 2010-es indulásuk óta csupán egyszer nyelték be azt, amit Monacóban a Ferrari: a 2013-as hockenheimi kvalifikáción Nico Rosbergből lett áldozat. „Sokkolt, ahogy láttam a köridők zuhanását a Q2-ben, aztán tudatosult bennem, hogy csak 11. vagyok. Nem számítottunk erre – közölte akkor a német. – Alábecsültük, mennyit fog javulni a tapadás és mások eredményei. Az első rajtsorba kerülhettem volna.”

A Mercedest ritkán éri kellemetlen meglepetés az időmérőn váratlan kiesés formájábanForrás: AFP/Yann Coatsaliou

A Red Bullnál két hasonló tévedést jegyezhettünk fel 2009 óta. A Ferrarit a McLaren közelítette meg a szombati kalkulációs hibákkal, 2006 és 2012 között hármat számoltunk össze náluk, illetve kétszer volt rossz a megérzésük az időjárásról. Aktuális élcsapatként a Renault és a BMW-Sauber egyszer-egyszer követett el stratégiai bakit időmérőn, bár ők csak rövid ideig tartoztak ebbe a körbe. 

A Leclerc-eset közvetve, sok áttétellel a nagy riválist is belehajszolta egy érthetetlen hibába: Leclerc a mezőny végéről elkeseredetten menekült előre, falnak koccant, az elszórt törmelék beborította a pályát, beküldték a Safety Cart, a Mercedes pedig a kemény helyett a közepes gumit rakta fel Lewis Hamiltonnak, aminek 67 kört, 221 kilométert kellett kibírnia, bőven többet az egészséges élettartamánál. A címvédő istálló narratívája szerint a csoda és/vagy az ötszörös világbajnok zsenialitása mentette meg őket attól, hogy a rossz döntéssel elbukják a győzelmet. De tényleg sporttörténelmi volt ez a védekezés Max Verstappen ellen?

Monaco még mindig Monaco

A Mercedes alapvetően azért választott így gumit Hamiltonnak, mert attól tartottak, a kemény keverék felmelegítése nehezebb lehet, és akkor támadható lesz az 1. helyen. Úgy számoltunk, hogy megfelelő bánásmóddal a közepes keverék kibírja a célig, ha a 15-16. körben felrakjuk – mondta Toto Wolff csapatfőnök.

A verseny elején még minden sínen volt, de Valtteri Bottas elvesztette a 2. helyet a kerékcserénélForrás: AFP/Boris Horvat

A Pirelli előzetes becslésétől sem távolodtak el nagyon, amely a futam előtt a lágy-kemény gumis etapoknál összességében „kicsit” lassabbnak tartotta a lágy-közepes leosztást, és alsó határnak a 18. kört adták meg a váltásra. Mivel a Safety Car a 14. körig megfogta a mezőnyt, a Mercedes lényegében csak 4 körrel lépte túl az ajánlást, és a Monacóban aranyat érő pályán elfoglalt 1. hely még mindig az övék volt, ők kontrollálták a tempót, hiába szenvedtek egyre jobban a kopástól.

„Amikor a 4-es, 5-ös, 6-os, 7-es, 8-as kanyarba értem, semmim nem volt. Hátrébb állítottam a fékerőt, használtam a motorféket, nyitottam a differenciálzáron, próbáltam befordítani az autót” – nyilatkozta Hamilton.

Hétköznapi emberként felfoghatatlan, mit élhetett át, miközben talán a létező legvehemensebb rivális üldözte, de a Forma-1-ben elvárás a stressztűrés, a szűk nyomvonal neki segített, többnyire egy-két kigyorsításnál kellett fokozottan koncentrálnia. Igen, egyszer résen kellett lennie az előzésre monacói viszonylatban is lehetetlennek számító Loewsnél, nehogy Verstappen beszúrjon mellé, de Wolff hajlamos túlzásba esni egy-egy kimagasló teljesítmény után, és a főstratéga James Vowles megállapítását, miszerint senki más nem lett volna képes erre a teljesítményre, érdemes a szélsőségesen hosszú feszültség és a megkönnyebbülés számlájára írni. És persze további adalék volt az érzelmi hullámvasúton Niki Lauda hét eleji halála, aki kulcsfontosságú volt a csapat felvirágoztatásában.

Hamilton ünneplése a futam utánForrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hoch Zwei

Kézenfekvő a párhuzam az 1992-es Ayrton Senna-Nigel Mansell csatával (ezen a linken megnézhető), amikor a britet egy defekt és a kerékcsere a brazil mögé ejtette, és hiába voltak 71 körrel frissebbek a gumijai és vezethette a világverő Williamst, nem talált visszautat az 1. helyre. Nyilván sosem tudjuk meg, más is kibekkelte volna-e a támadást, de számos egyéb példa bizonyítja, a jelentős tempóelőny nem sokat ér Monacóban, amíg az elöl haladó nem inog meg.

2001-ben egy szerényebb képességű brazil, Enrique Bernoldi 35 körön át, a bokszkiállásáig maga mögött tartotta David Coulthard McLarenjét, aki az időmérőn 4 másodperccel gyorsabb volt nála. Egy évvel később pont a hétvégi díjátadó felkonferálója, Coulthard nyert úgy, hogy az egész verseny alatt alig volt olyan pillanat, amikor a tükrét nem töltötte ki egy másik autó, Michael Schumacher sem talált fogást rajta a domináns Ferrarival.

Hamiltonéhoz hasonló pácban volt 2011-ben Vettel, aki a 16. körben megkapott (a jelenlegieknél kevésbé strapabíró) gumiszettel próbált végigmenni, és a 68. fordulóban még mindig az élen haladt, noha Alonso és Jenson Button sokkal (18, illetve 32 körrel) frissebb abroncsokon rohamozta. A végjátékot akkor elrontotta egy piros zászlós megszakítás, ami mindenki számára lehetővé tette a kerékcserét.

Coulthard az élen a 2002-es Monacói Nagydíjon. Abban az évben csak két versenyt nem a Ferrari nyert megForrás: AFP/Jean-Pierre Muller

Friss emlék a 2018-as Monacói Nagydíj is, melyen Ricciardo a kb. 150 lóerős hiány ellenére nyert. Hamilton valóban klasszis teljesítményt nyújtott, megérdemli a dicséretet, ám a pálya sajátossága sokkal jobban kellett a Mercedes botlásának eltakarásához. Ennyi mázli feltétlenül kijárt neki az önhibáján kívül pár éve elvesztett győzelem után.

Egyébként Ricciardo ugyanúgy 67 kört húzott le a közepes gumin, mint a címvédő, és körönként átlagosan csak 0,8 másodperccel volt lassabb nála, ami nagyjából a Mercedes és a Renault technikája közötti különbség (az időmérőn ez 1 mp volt). Ráadásul, amikor kellett, Ricciardo rá tudott lépni a gázra, a verseny végén futott legjobb köreivel virtuálisan megelőzte az időbüntetéssel sújtott Kevin Magnussent. 

Hamilton és Ricciardo köridői a közepes guminForrás: Gerse József (GPhírek)

A közepes keveréknél kevésbé tartós lágyon pedig Grosjean 50 kört nyomott le a rajttól kezdve úgy, hogy a legjobb idejét a 41. körben futotta. Ez felvet még egy érdekes kérdést:

nyerő húzás lett volna a Red Bulltól vagy a Ferraritól, ha a Safety Car megjelenésekor kint hagyják a pályán Verstappent vagy Vettelt? 

2005-ben Räikkönennel szembement a trenddel a McLaren ugyanilyen szituációban, ami győzelmet ért. Utólag természetesen könnyű értékelni, de a két üldöző csapat nem hibáztatható az adott pillanatban logikusnak tűnő döntésért. Már csak azért is, mert az edzések során kizárólag a lágy gumit tesztelték (a készletben nem is volt más szettjük erre a célra), a Mercedes viszont kipróbálta a közepes keveréket is (ebből a szemszögből kevésbé durva a hibájuk), a végig fogalomban autózó Leclerc közepes gumis nyitó etapjából pedig nem lehetett kiindulni, a kerékcsere halasztásával vakon kockáztatták volna a pozíciójukat.

Más is lehetett volna a sorrend, ha Vettelt vagy Verstappent nem hívják ki a Safety Car alatt kereket cserélniForrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hoch Zwei

Igen, Hamilton harapófogóba került volna, hogy az abroncsát túlhajszolva ne eressze messzire az előtte haladót, ám ezt nyilván nem lehetett előre látni. Ahogy azt sem, hogy a kerékcserekor elveszti maga mögül a potenciális hátvédként használható Valtteri Bottast.

Hamiltonon kívül a Forma-1 is nyertese volt a hétvégi Monacói Nagydíjnak, az ilyen feszültséggel teli versenyek előzések nélkül is olyan izgalmat generáltak, amire már nagy szükség volt.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK