Pancserül, villámgyorsan tiltották be az F1 gyűlölt kellékének ősét

A Forma-1-es autók beállítása kompromisszumok kötege, hogy a végeredmény egy versenypálya egészén a legjobb köridőt hozza. Minden egyes kanyarra, pályaszakaszra lehetetlen optimalizálni a járművek szárnyait és futóművét, de a mérnökök rendszeresen előállnak olyan, nem ritkán a szabálytalanság határát minimum súroló módszerekkel, amelyek itt-ott segítséget nyújtanak.

A modern technikával valószínűleg nem lenne különösebb ördöngösség, hogy a légterelőket minden kanyar előtt elektronikusan az optimális állásba tegyék, ám ez természetesen tiltott, maradnak az egyéb turpisságok. Különösen a 2000-es évek második felében voltak gyakoriak a gyanús, az egyenesekben az aerodinamikai terheléstől (kedvező irányba) meghajló szárnyak és más idomok, melyek a statikus terhelési teszteken simán átmentek – különös véletlen, de

Az ellenőrzés azt a célt szolgálja, hogy az autók légterelői lényegében állandó pozícióban maradjanak, és az elv bevezetése egy pont fél évszázaddal ezelőtti eseményhez, az 1969. május 4-i Spanyol Nagydíjhoz köthető. Ezt Barcelonában rendezték, de nem a mai helyszínen, hanem a Montjuich Park nevű, közúton kijelölt pályán.

Mintha trolibuszok versenyeztek volna

Mivel nem ma történt, a körülményekről érdemes tudni, hogy az F1-es légterelőknek akkor még egyéves születésnapjuk sem volt: először 1968-ban, Monacóban helyezett Colin Chapman az azévi világbajnok, Graham Hill

bár ezek csak nagyon távoli rokonai a jelenlegi szofisztikált szárnyaknak.

Ezzel viszont kiszabadult a szellem a palackból, néhány verseny múlva a Ferrari és a Brabham előrukkolt saját változatával, a látványosan magas hátsó szárnyaikat már pillérrel a kocsihoz kötve, elindítva a másolási folyamatot. A műszaki forradalmár Chapman hamarosan visszavette a kezdeményezést, és

így kioltotta a káros légellenállást, miközben a kanyarokban hasznos leszorítóerőt megtartotta.

Tulajdonképp a DRS elődjét találta fel, jóllehet, ez nem célirányosan az előzést szolgálta, hiszen versenyzői korlátlanul használhatták. A következő évre saját megoldást fejlesztett a Ferrari, a McLaren és a Tyrrell is, utóbbi egy (csak az ötödik sebességi fokozatban működő) elektromotorral spékelte meg azt. Az előzéseket gyakran leegyszerűsítő, ezért sokszor szidott DRS működéséhez a McLaren szárnya állt legközelebb: a pilóta a bal keze melletti fogantyúval „aktiválhatta”, míg fékezéskor a rendszer egy rugós mechanizmussal alaphelyzetbe hozta.

Ezek a konstrukciók azonban igen sérülékenyek voltak, és többször szétestek, mert többnyire a motorhoz vagy a futóműhöz kapcsolták őket, és gyakran extra kötésekre is szükség volt. 1969-ben gyorsan kiderült, mekkora baj ez.

Jöttek a balesetek

Dél-Afrikában a szezonnyitón a Lotus és a Tyrrell továbbment, már az első légterelőt is mozgathatóra tervezték. A problémák viszont a trolibuszok áramszedőjére emlékeztető hátsó szárnyaknál jelentek meg, egyszerűen kezdtek besokallni a terheléstől. Dél-Afrikában az edzések során

majd a futamot Jack Brabham adta fel hasonló okból (túl feszes volt a szárnyakat mozgató gumikábele).

A következő versenyt rendezték Spanyolországban, ahol ismét a Lotusok miatt zajlott dráma: előbb Graham Hill szenvedett balesetet a hátsó szárny összeomlása miatt, aztán Jochen Rindt. Tetézte a bajt, hogy utóbbi pont belecsapódott a címvédő roncsába; szerencséje volt, hogy törött orral és horzsolásokkal megúszta. A csapat szerelői állítólag már látták a közelgő vész jeleit, de már nem tudták időben behívni Rindtet a depóba. A célhoz közeledve Jacky Ickx autója szintén bedobta a kulcsot, valószínűleg a légterelő leszorítóerejét nem bírta a futóműve.

Rindt a bukás után levelet írt az autósporttal foglalkozó fő újságoknak, amelyben a „halálos szárnyak” betiltásáért kampányolt. A problémát az európai autósportot felügyelő akkori szervezet, a CSI is érzékelte, és úgy tervezte, hogy a Holland Nagydíjon teszi meg a válaszlépéseket, de mint kiderült, az 1969-es spanyol versenyen voltak utoljára szabályosak a veszedelmes monstrumok. Azért finoman szólva ezt sem sikerült normálisan kivitelezni.

Visszazárták a szellemet a palackba

A következő versenyen, Monacóban az első edzésnapon hozták meg a döntést, hogy tilos lesz mozgatható légterelőt szerelni az autókra, az idomok méretét pedig szigorú keretek közé szorították, valamint deklarálták, hogy azokat csak az autó rugózatlan részéhez lehet rögzíteni, ezzel is biztonságosabbá téve őket.

(akkoriban a két nap összesen négy edzésszekciójának eredménye alapján határozták meg a rajtrácsot). A délután még szabályos autók néhány tollvonástól másnapra már nem voltak azok, a versenyzők feleslegesen tették kockára testi épségüket, a szerelők a semmiért.

A Matra-istállót irányító Ken Tyrrell dühöngött a CSI amatőrsége miatt, és reklamált náluk, hogy a szárnyak hirtelen leradírozása még több veszélyt hordozhat, mert az autókat azok köré tervezték, és a viselkedésük hirtelen megváltozása is baleseteket okozhat. Teátrálisan belengette, hogy emiatt kénytelen lehet visszavonni a nevezést.

Jack Brabham szintén mérgelődött, nem értette, miért nem lehetett a Spanyol Nagydíj óta eltelt másfél hétben kivizsgálni az ügyet. A Ferrarinál és a McLarennél állítólag fellélegeztek, hogy nem kell több energiát fordítaniuk az aerodinamikai fejlesztésre, bár nyilván nekik sem tetszett az ügy hűbelebalázs módjára történő rendezése.

Főleg az 1970-es években felbukkantak még további extrém megoldások a Forma-1-es autókon, de a hátsó szárnyak területe többnyire kimaradt az igazán látványos innovációkból az 1969-es szezon eleje óta.