Az F1 népszerűségével vetekedett, majd két év alatt kicsinálták

Fernando Alonso kalandozásai miatt az utóbbi bő másfél évben sok olyan Forma-1-rajongó is elkezdett érdeklődni a hosszútávú autóversenyek iránt, akiket eddig hidegen hagyott az autósport ezen válfaja. A spanyol klasszis sportautó-világbajnoki (WEC) részvételét hatalmas érdeklődés övezte, ami az átalakulóban levő sorozatnak is jót tett a Porsche és az Audi kiszállása után, valamint az eddigieknél is jobban ráirányította a figyelmet arra, hogy a száguldó cirkusz és a sportautózás csúcskategóriája között igenis van átjárás.

Mióta a bajnokságok ismét megpróbálnak figyelni egymásra a versenynaptárak kialakításával, nemcsak korábbi, hanem adott esetben aktív F1-es menők is próbára tehetik magukat Le Mans-ban és a többi világhírű versenyen. Alonso előtt Nico Hülkenberg 2015-ös Le Mans-i indulása is bizonyította már ezt, a spanyol esetében azonban azért mégiscsak egy globálisan jóval ismertebb és sikeresebb pilótáról van szó. Mindez azonban meg sem közelíti azt, ami a 80-as években volt.

Martin Brundle, Marc Surer, Michele Alboreto, Teo Fabi, Eliseo Salazar, Philippe Alliot, Stefan Johansson, Jonathan Palmer, Christian Danner, Thierry Boutsen. A teljesség igénye nélkül néhány olyan pilóta, akik a sportautó-világbajnokság (vagy ahogyan éppen aktuálisan hívták), 1982-től 1992-ig futó C-csoportos küzdelmeiben, vagy legalább a Le Mans-i 24 óráson úgy vettek részt, hogy közben a Forma-1-ben is versenyeztek. Nem holmi mellékes szórakozásnak gondolták a sportautózást, hiszen jóformán karosszériás F1-es gépekkel küzdhettek ott is, egészen addig, amíg szinte az egyik pillanatról a másikra vége nem lett az egésznek. Na de ne szaladjunk ennyire előre!

A kezdetek és a sikerkorszak

A hosszútávú versenyzés aranykoraként szokták emlegetni a C-csoportos autók 1982-től 1992-ig íródó történetét, és nem véletlenül. Sokszínű és népes mezőny, nagy autógyártók, egzotikus, egyben gyönyörű versenyautók, észveszejtő tempó és fülsüketítő hangzás jellemezte ezt a korszakot, nem utolsósorban pedig a fentebb említetteken túl is olyan nevek, mint Jacky Ickx, Derek Bell, Stefan Bellof, Jochen Mass, Henri Pescarolo, Jean Louis Schlesser, vagy hogy még néhány, akkori és későbbi Forma-1-es menőt is említsünk, a száguldó cirkuszban hét világbajnoki címig jutó Michael Schumacher, a ma már televíziós szakértőként dolgozó Johnny Herbert, Riccardo Patrese, Derek Warwick, vagy a Renault-val az F1-ben két versenyt nyerő Jean-Pierre Jabouille.

A C-csoport röpke tízéves története során hihetetlen magasságokba emelte a hosszútávú versenyeket, főként a Le Mans-i 24 órást, végzete pedig természetesen mi más, mint az egekbe szökő költségek lettek. De erről majd később, először nézzük, hogyan is született meg a széria.

A C-csoport elnevezést annak szabályrendszerével együtt az 1982-es szezonra hívta életre az FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség), amely ebben az évben jelentős átszervezést vitt végbe az autósport palettáján, az 1-től 6-ig számozott géposztályok mentek a levesbe, helyükre pedig létrehozták az A, a B és a C-csoportot. Utóbbi tulajdonképpen a zárt pilótafülkéjű prototípusokat magába foglaló ötös csoport helyére érkezett.

Sokat elmond a Le Mans-i viadalokról az, hogy a 70-es években csökkent a résztvevők és a nézők száma, 1975-ben pedig először történt meg az, hogy a Mirage révén olyan csapat nyert, amely nem élvezte valamelyik nagy gyártó támogatását, majd 1980-ban Jean Rondeau egyenesen egy saját gyártású versenygéppel, a Rondeau M379B-vel győzedelmeskedett a legendás versenyen.

A Nemzetközi Automobil Szövetség az új formulával más megközelítést alkalmazott, és az elszabaduló motorteljesítmények láttán nem az erőforrások méretét, hanem a futam során felhasználható üzemanyag-mennyiséget korlátozták úgy, hogy a 800 kg minimumsúlyú, zárt karosszériás autók nem cipelhettek magukkal 100 kg-nál több benzint, valamint maximum ötször jöhettek ki tankolni az első években egységesen 1000 km-essé tett világbajnoki futamokon, 600 kg üzemanyaggal kellett tehát teljesíteniük a versenyeket.

Ezenkívül egyetlen megkötés volt: csak olyan autógyár motorja kerülhetett C-csoportos autóba, amely az A vagy a B csoport küzdelmeiben is részt vett. Az ötlet bejött, az 1982-ben útjára induló kategóriába szép lassan elkezdtek özönleni a gyártók, a Porsche és a Ford jelentkezett elsőként, őket az Aston Martin, a Jaguar, a Lancia, a Mazda, a Mercedes, a Nissan, a Peugeot és a Toyota követte.

Annak ellenére, hogy a C-csoport tízéves fennállása alatt többször átnevezték a világbajnoki sorozatot, amelyben az autók indultak (1982 és 1985 között az FIA hosszútávú világbajnoksága, 1986 és 1990 között sportprototípusok világbajnoksága, 1991-ben és 1992-ben sportautó-világbajnokság volt a sorozat neve, emellett használtak C-csoportos autókat más sorozatokban is), a népszerűsége töretlen maradt.

ahogyan az sem volt elhanyagolható, hogy komoly autógyárak versenyeztek egymással. Nem csak ilyen téren volt azonban jellemző a sokszínűség a C-csoportra. A mai Forma-1-et gyakran éri az a vád, hogy túlságosan keretek közé vannak szorítva az autók tervezői. Na, a C-csoportra, legalábbis egy ideig, mindent lehetett mondani, csak ezt nem. Az ember ellátogatott egy futamra, és azt figyelhette, ahogyan hathengeres ikerturbós Porschék vívtak ádáz csatát hétliteres V12-es Jaguarokkal, V8-as turbós Mercedesekkel és négyhengeres Toyotákkal.

A kezdetekben a Porsche egyeduralma jellemezte a kategóriát, 1982-től 1986-ig a világbajnokságon és Le Mans-ban sem találtak legyőzőre,

Az 1987-es év aztán több szempontból a németek egyeduralmának végét jelentette, megérkezett ugyanis a Jaguar és a Sauber, előbbi rögtön a szezonnyitón nyerni tudott. Ebben az évben még csak részleges hatalomátvétel történt, Le Mans-ban ugyanis ismét a Porsche nyert, ez azonban csak a márka hattyúdalát jelentette, a világbajnoki címet már az angolok hódították el tíz versenyből nyolcat megnyerve. Az 1988-as szezonban aztán végleg legyőzték a gyári csapatot Le Mans és a japán verseny kivételével máshol nem is indító Porschét, amely egyetlen versenyt sem nyert a szezonban, a világbajnokság jórészt a Sauber-Mercedes és a Jaguar vetélkedéséből állt. Ebben az évben állította fel a Peugeot a Le Mans-ban azóta is megdöntetlen, és a pálya átépítése miatt vélhetően örökre fennmaradó sebességrekordot, a 3 literes V6-ossal hajtott P88-as 407 km/h-val repesztett az időmérőn a Mulsanne egyenesben.

Akkor még nem sejtették, de ez a rekord volt a katalizátora annak az 1991-ben életbe lépő szabályváltoztatásnak, ami végül a szó szerinti értelemben véve kicsinálta a C-csoportot.

A következő oldalon a C-csoport hanyatlásáról olvashat.