Társoldalunk:

Tesztelemzés: a Ferrari valóban a Mercedes előtt van?

2019.03.03. 14:27

A Mercedes ragaszkodik ahhoz az állításhoz, miszerint a Ferrari előttük jár. Az olaszok viszont hallani sem akarnak arról, hogy vezetnék jelenleg a mezőnyt. A téli tesztek második hete után a köridők segítségével igyekszünk kialakítani egy képet arról, hányadán állnak egymással az éllovasok.

Stílusosan, az élen mindössze 3 ezredmásodperces különbséggel ért véget a Forma-1 előszezoni tesztsorozatának második felvonása Barcelonában, ráadásul az első két pozíciót Sebastian Vettel és Lewis Hamilton, az elmúlt két szezon kihívója és világbajnoka foglalhatta el. A kérdés viszont adott maradt, hogy a világbajnoki címre hajtó Mercedes és Ferrari közül melyik várhatja felkészültebben, esetleg nyugodtabban az idénynyitót.

Bár a tesztelésen a Red Bull-Honda a várakozásoknál jobban szerepelt a tempó és a megbízhatóság terén is, az elmúlt évek eredményei alapján nem túlzás azt várni, hogy a Ferrari és a Mercedes pilótái harcolnak majd a legtöbbször a győzelmekért. A két oldal képviselői azonban nem sokat fedtek fel a valós versenyképességükből, és próbálták az ellenfél térfelére tolni az esélyesség terhét.

A Ferrari és a Mercedes az idén is szoros harcra készülForrás: NurPhoto/Joan Valls/NurPhoto/Joan Valls

„Azt hiszem, fél másodperc lehet az előnyük – mondta Hamilton az utolsó nap végén. – Azt gondolom, hogy többet ki kell hoznunk az autóból, hogy igazán fel tudjuk venni a versenyt velük” – utalt az ötszörös világbajnok csapattársa, Valtteri Bottas arra, hogy szerinte a Ferrari a Mercedes elé ugrott a küzdelemben.

A német-brit csapat a téli tesztek valamennyi sajtótájékoztatóját arra használta, hogy bizonygassa a hátrányát az olasz riválissal szemben.

A Ferrari új csapatfőnöke, Mattia Binotto az utolsó napon le akart számolni ezzel az illúzióval, és „teljesen hibásnak” titulálta azokat a feltételezéseket, miszerint a csapata vezetné az egész Forma-1-es mezőnyt.

Az első teszthét utáni következtetéseink

„Örülök, ha Hamilton azt hiszi, hogy gyorsabbak vagyunk. Én pedig azt hiszem, hogy ők az igazán erősek. Tudom, hogy a Mercedes nagyon-nagyon erős lesz Ausztráliában. Teljesen helytelen lenne azt hinni, hogy mi gyorsabbak vagyunk, mint ők. Nem várnám azt, hogy mögöttünk lennének, amennyiben mégis, akkor borzasztóan közel lesznek” – közölte véleményét a svájci csapatvezető.

Binotto igyekezett lehűteni a kedélyeketForrás: NurPhoto/Xavier Bonilla/NurPhoto/Xavier Bonilla

Nick Chester, a Renault technikai igazgatója a Racefans kérdésére válaszolva úgy vélte, a Ferrari egy lépéssel előrébb jár a többieknél, utána viszont túl szoros a sorrend ahhoz, hogy meg lehessen ítélni az erőviszonyokat. Ezzel egyetértve áttekintjük a két bajnoki esélyes felkészülésének második felvonását, a beszédesebb köridőiket, valamint megnézzük, mi árnyékolhatja be a világbajnoki álmaikat.

A Mercedes sokkoló meglepetése

A Mercedes elképesztette kedden a riválisait, amikor a mezőny újra felvette a munkát a második tesztprogram kezdetén. A Brackley-bázisú csapat szinte minden porcikáját átdolgozta a W10 azon verziójának, amellyel az első teszthéten mentek. Később elárulták, hogy ezt már tavaly ősszel eltervezték.

Alaposan megváltoztatták a Mercedest a második teszthétreForrás: NurPhoto/Xavier Bonilla/NurPhoto/Xavier Bonilla

Az első verzió, amellyel az nyitótesztet abszolválták, már november végén készen volt. Ez tulajdonképpen egy biztonsági csomag volt, biztonság abban az értelemben, hogy elkészüljenek egy prototípussal és megfelelő mennyiségű pótalkatrésszel a tesztek kezdetére. Ez lehetőséget adott arra, hogy a végleges csomagot, amely egy jóval agresszívebb fejlesztőmunka eredménye, tovább tudják csiszolgatni.

Az új csomag többek között módosított első szárnyat, orrkúpot, motorborítást, padlólemezt, vertikális terelőelemeket és egy új T-szárnyat foglalt magába. 

Noha a Mercedes továbbra is ragaszkodik az elegáns, vékony orrhoz, az új orrkúp szélesebb, így több levegőt fog be, és juttat el az orr alatti terelőelemekhez. Ezek az L-alakú terelőidomok pedig a befogott levegőt a padlólemezhez továbbítják. Mivel ezzel növeli a csapat a padlólemez által generált leszorító erőt, így ezt is módosítani kellett. A padlólemez a szélein módosított nyílásokat kapott, melyre azért van szükség, hogy a lemez alatti áramlást a határoló széleken lezárják, ezáltal biztosítsák a negatív nyomást, amely a kocsit az aszfalthoz nyomja.

Jelentős módosítások történtek a MercedesenForrás: Daimler AG/© Steve Etherington for Mercedes-Benz Grand Prix Ltd./Steve Etherington

A Mercedes az első szárnyát is átszabta – részben. Maradt az a filozófia, amely merőben eltér a Ferrari által képviselttől – a főprofilok mögötti segédlemezek továbbra is teljes mélységükben futnak az egész szélességben. Ugyanakkor a véglapok záró része már nem befelé mutat, hanem – a Ferrarihoz hasonlóan – kifele, ezzel örvényt képezve annak érdekében, hogy az első kerekektől minél több levegőt tereljenek az autó köré, csökkenve a légellenállást.

További jelentős módosítás volt az átszabott motorborítás. Az új lemezek hangsúlyosabban, látványosabban szűkülnek hátrafelé.

Ezt az agresszív kialakítást belső, a hűtőrendszert érintő változások is kísérték, ugyanis az aerodinamikai szakemberek még kevesebb helyet adtak a motorrészleg szakembereinek a motorperiféria elhelyezésére. A szűkebb motorborítás lehetővé tette az autó hátuljának elvékonyítását, így az még jobban emlékeztet egy kólásüveg sziluettjére. Minél nagyobb légsebességet tudnak elérni ebben a szekcióban, annál jobban lehet ezzel, a padlólemez feletti légtömeggel növelni a diffúzorból kilépő levegő energiáját.  

Egy körön fej fej mellett a két éllovas

Amíg a középcsapatok, különösképp a McLaren és a Toro Rosso, rendszeresen tartottak időmérő szimulációt, azaz kevés üzemanyaggal és a Pirelli leglágyabb keverékeivel futottak teljesítménypróbát, addig a három élcsapat kerülte a feltűnést. A Ferrari a folyamatos biztató köridejei ellenére csak a hetedik napon szánta rá magát arra, hogy próbára tegye az SF90 balanszát kevés üzemanyag mellett friss, csillogó, lágy abroncsokon.

A második teszthét napi összefoglalói

A teszteken elért köridők nehezen értékelhetők, ugyanis minden csapat, főként az élcsapatok igyekeznek takargatni azt, hogy valójában mire is képesek. A Ferrari és a Williams korábbi vezető versenymérnöke, Rob Smedley elárulta, hogy egy csapat sem akar „üres” autóval futni, legfeljebb csak akkor futnak minimális benzinnel, amikor aerodinamikai méréseket végeznek konstans tempó mellett, vagy installáló kört teljesítenek.

Nem mindig a leggyorsabb körre hajtanakForrás: NurPhoto/Joan Valls/NurPhoto/Joan Valls

Ugyanakkor minden csapatnak mennie kell a tesztek legalább egy kisebb fázisában lágyabb abroncsokon, 20-30 kilogrammnyi benzinnel a fedélzeten, hogy a mérnökök, illetve a pilóták is adatokhoz jussanak az autó balanszát illetően időmérős körülmények között. Az élcsapatok legfeljebb annyit tehetnek meg, hogy a teljesítményetapokra 40 kg benzinnel küldik az autót a pályára, amely még egészen reális képet ad a kocsi egyensúlyáról időmérős körülmények között, de ugyanakkor maszkírozzák a végső teljesítményt (10 kg többletbenzin a barcelonai pályán 3,5-4 tizedmásodperc veszteséghez vezet). A kitérő után irány vissza a leggyorsabb körökhöz:

Charles Leclerc tehát, amikor a Ferrari megajándékozta a Pirelli C5-ös, azaz leglágyabb keverékével, 1:16.231-et futott rögtön, átvéve azonnal az addigi leggyorsabb kör birtokosának a címét.

Csütörtökön a nagy rivális Mercedes még kivárt, ugyanis továbbra is csak a hosszabb etapokra koncentráltak. Pénteken délelőtt azonban a Mercedes is felfedte – néhány – kártyáját. Bottas 1:16.561-et autózott 11:41-kor a Pirelli leglágyabb, C5-ös keverékén. Erre válaszul Vettel 12:34-kor 1:16.221-et autózott szintén a C5-ös abroncsokon. A Mercedesnél Hamilton vette át a W10-et délutánra, aki 17:02-kor kezdte a hajtóvadászatot. A brit egy 1:16.224-es körrel regisztrálta a Mercedes leggyorsabb körét, amely csak három ezredmásodperccel maradt el Vettel legjobbjától. A brit később kihajtott még egy csillogó, friss C5-ön, de akkor „csak” 1:16.367-re volt képes a W10-zel.

A csapatok által megtett körök
Csapat Megtett kör
Mercedes 1190
Ferrari 997
Renault 961
Toro Rosso 935
Alfa Romeo 922
McLaren 873
Haas 871
Red Bull 833
Racing Point 625
Williams 567
A motorok által megtett körök 
Motor Megtett kör
Ferrari 2790
Mercedes 2382
Renault 1834
Honda 1768

A Mercedes és a Ferrari legjobb szektorait tekintve, az olaszok az első szektorban 0,087 másodperccel, a másodikban 0,174 másodperccel voltak gyorsabbak a német-brit csapatnál, míg utóbbi 0,202 másodperccel rögzített jobb eredményt a pálya záró részében. Ez a helyszíni beszámolókkal összhangban is van:

a Ferrari minden más autónál kényelmesebben suhant az első két szektor gyors kanyarjaiban, míg az utolsó pályarészen a Mercedes kigyorsításai érdemeltek hangos tapsot.

Az időmérő szimulációk azt sugallják, hogy a Mercedes és a Ferrari fej fej mellett állnak – legalább a barcelonai pályán, ebben a fejlesztési momentumban. Ugyanakkor néhány tényező mégis arról árulkodik, hogy a Ferrari a Mercedes előtt van valamennyivel. hogy Bottas és főként Hamilton jobb pályakörülmények között teljesítette a köreit, ugyanis az alacsonyabb hőmérsékletek nemcsak a belső égésű motor hatásfokának segítenek a magasabb oxigéntartalommal, de a C5-ös keveréknek is jót tesznek, főként a hátsó abroncsok esetében, ezek is jobb állapotban érkeznek meg a pálya utolsó szekciójába, ahol nagy szükség van a lassabb kanyarok és a sikán miatt a trakcióra.

A piros jelzésű C4-es és C5-ös gumik a leggyorsabbak, a C5-ösön nincs csík az oldalfalonForrás: AFP/Josep Lago

Érdekességképpen, Nico Hülkenberg Lewis Hamiltonnal párhuzamosan teljesítette a Renault időmérő szimulációját, és a német a harmadik legjobb szektoridőt autózta a Mercedes és a Ferrari mögött a pálya záró szekciójában, amely mutatja, hogy a csökkenő hőmérsékletek kedvezően hatottak a C5-ös keverékre.

A Ferrari ráadásul veszített a végsebességéből, amikor a leggyorsabb köreit autózta, amely jelzi, hogy a maranellói csapat alacsonyabb motorfordulatot használt, 

amikor feltette a leglágyabb abroncsot. További indikátor a Ferrari pillanatnyi, minimális előnyére, hogy Leclerc 1:17.2-es köre a C2-es abroncson, míg Vettel 1:16.720-es eredménye a C3-as keveréken kimagaslónak, és mások által megközelíthetetlennek bizonyult.

Keverék Legjobb köridő Pilóta (autó)
C5 1:16.221 Sebastian Vettel (Ferrari)
C4 1:16.628 Lewis Hamilton (Mercedes)
C3 1:16.720 Sebastian Vettel (Ferrari)
C2 1:17.2 Charles Leclerc (Ferrari)

A Mercedes a teszt elején, a Ferrari a végén küszködött

A Mercedes a keddi nap után, amikor intenzív aerodinamikai teszteket hajtott végre az új fejlesztések miatt, illetve egy kényszerű motorcsere miatt értékes tesztidőt veszített, szerdától kezdődően a hosszú etapokra helyezte a hangsúlyt.

Bottas és Leclerc hozzávetőlegesen 20 perc eltéréssel teljesítette a versenyszimulációját csütörtök délután. A finn volt az, aki hamarabb kezdte meg a roppant fontos munkát.  

Érdekes módon a Mercedes nem tűzte a pénteki programjára Lewis Hamilton versenyszimulációját, a brit szeparáltan teljesített számos hosszú etapot a C2-es és C3-as abroncsokon. Az ellenfél, Vettel ugyanakkor nekilátott a végső délután egy versenyszimulációnak. A német csak az első két etapját teljesítette, ugyanis, amikor kijött a bokszból a „versenyének” harmadik részére, az SF90-ben elektronikai probléma lépett fel, a Ferrari pedig azonnal arra utasította a négyszeres bajnokot, hogy parkolja le a maranellói versenygépet.

Az Ezüstnyíl egyelőre nehezen kiismerhetőForrás: NurPhoto/Xavier Bonilla/NurPhoto/Xavier Bonilla

Mind a három versenyző két kiállással dolgozott, Bottas C3-C2-C2 keverékleosztással, amely feltehetően Vettel mintája lett volna szintén. Leclerc mind a három etapra a C2-es közepes keveréket választotta. Az átlagot tekintve, az első etapban Leclerc négy, Vettel öt tizeddel volt gyorsabb Bottasnál, míg a második etapban ez négy tized volt mind a két Ferrari-pilóta javára. Az utolsó etapban Bottas és Leclerc egyforma átlagot értek el, ami annak a következménye, hogy a monacói versenyző tempója az etap végére jelentősen romlott, noha az elejét nagyon erősen kezdte. Vettel (részleges) versenyszimulációja volt a legerősebb, legkonstansabb még akkor is, ha több ízben, főként második etapja alatt feltartották. A német második etapja kimagaslóan gyors volt, az 1:21.9-es korrigált érték a három kör negligálásával értendő, amelyek során feltartották. 

Etap Valtteri Bottas Charles Leclerc Sebastian Vettel
Első etap átlaga 1.23.8 (19 kör, C3) 1.23.4 (C2) 1:23.3 (18 kör, C3)
Első kör 1.22.8 1.22.7 1:23.0
Utolsó kör 1.24.7 1.23.7 1:23.9
Második etap 1.22.5 (C2) 1.22.1 (19 kör, C2) 1:22.1 (20 kör, C2)
1:21.9 (korrigálva)
Első kör 1.22.7 1.21.1 1:21.2
Utolsó kör 1.23.1 1.22.9 1:22.7 (feltartották)
Harmadik etap 1.21.2 (C2) 1.21.2 (24 kör, C2) -
Első kör 1.20.8 1.19.5 -
Utolsó kör 1.20.7 1.22.6 -

A Mercedes valójában senkit sem akart átverni a már-már unottá váló feltevésével, miszerint a Ferrari bombaformában van. Az első hét után a James Allison-vezette technikai csoport kapkodta a fejét, ugyanis az elődeihez hasonlóan a W10 is dívaként működött, kényesen reagált a pálya állapotának változására, a hőmérséklet növekedésére és csökkenésére.

Hamilton célozgatott arra, hogy nehéz szezon vár ráForrás: NurPhoto/Xavier Bonilla/NurPhoto/Xavier Bonilla

A legfőbb problémát a hosszabb etapokon az okozta, hogy az első abroncsok szemcsésedtek, különösen Lewis Hamilton alatt. Ugyanakkor az agresszív csomaggal ellátott W10 első tengelye jobb érzést adott a pilótáknak, az abroncsai is kevésbé szemcsésedtek, ami pedig azt eredményezte, hogy a tesztek utolsó két napján

a Mercedes jelentősen zárta az ollót közte és a Ferrari között egy körön és hosszú távon is. 

A Ferrarinál pedig Binotto és csapata a második héten kapkodhatta a fejét. Az SF90 technikai problémái színes skálát képeztek keddtől kezdődően, és voltaképp mindennap jutott legalább egy meghibásodás ebből a csomagból. Elektronikai hiba, problémák a kipufogóval, felni megsérülése és hűtőrendszer-meghibásodás alkották a lista főbb elemeit, amelyek mind a négy napon elraboltak értékes pályán töltött időt az olasz csapattól.

Általában könnyebb gyors autóból megbízhatót csinálni, mint fordítvaForrás: AFP/Lluis Gene

A hosszú etapok, az időmérő szimuláció és az a tény, hogy az SF90 hőmérséklettől, napszaktól függetlenül kiegyensúlyozott volt nyolc tesztnapon át, azt sugallja, hogy a Ferrari egy hajszállal, legfeljebb kettővel a Mercedes előtt toporzékol jelenleg, ugyanakkor a második hét technikai problémái némileg aggasztóak. Az örök mondás, miszerint ahhoz, hogy nyerj, először célba kell érned, igazságtartalma az idő múlásával sem változik.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK