Mellényúlt első szárnyával a Mercedes, vagy sem?

A Forma-1-es tesztszezon február 26-án kezdődő második felvonása előtt a lenagyobb kérdés az, hogy a Ferrari valóban akkora előnyben van-e, ahogyan azt a szakértők állítják, ha pedig igen, a Mercedes mennyire tud felzárkózni rájuk az idénnyitó Ausztrál Nagydíjig? Az első teszthéten az autókat a pálya mellől figyelők állítják, hogy a vörösök masinája szemre is jobban viselkedik Lewis Hamilton és Valtteri Bottas autójánál, ennek oka pedig az lehet, hogy Maranellóban jobban alkalmazkodtak az idei évtől életbe lépő aerodinamikai szabályokhoz.

A legfontosabb változás a szárnyak méretének módosítása volt. Az első légterelők immár az első kerekek széléig húzódnak és magasabbak is lettek, miközben száműzték a függőleges terelőlapokat a szárnyak széléről annak érdekében, hogy az egész szerkezet leginkább a leszorítóerő előállításáért feleljen, és a csapatok ne tudják olyan hatékonyan elvezetni a légáramlatokat az autó mellett, ezáltal nehezítve a hátul haladó autó helyzetét. Az új szabályok, ahogyan az lenni szokott, több eltérő megoldást szültek, a Ferrari és az Alfa Romeo első szárnya pedig jelentősen eltér például a Mercedes és a Red Bull által használt verziótól. Többen úgy vélik, hogy a vörösök megoldása a nyerő, a Mercedes pedig akár nagy gondban is lehet.

A kép ennél persze jóval árnyaltabb,

A Mercedes W10-ese több ponton is jelentősen eltér a Ferrari SF90-től, így korántsem biztos, hogy egy ugyanolyan első szárnnyal hatékonyabb lenne. „Az embernek nyitottnak kell lennie.

– nyilatkozta Toto Wolff a Mercedest támogató Petronas szponzoreseményén. – Ez nem azért van, mert úgy gondoljuk, hogy a mi autónk minden szempontból kiváló, hanem mert úgy hisszük, hogy az egész csomag az erőforrással együtt így a legjobb nekünk."

Ezzel együtt benne van a pakliban, hogy kiderül, a Ferrari és az Alfa Romeo első szárny-megoldása a nyerő, és hosszú távon azt a koncepciót követve lehet a legtöbbet kihozni a 2019-es autókból.

„A szabályváltozásokat figyelembe véve nyitottnak kell lennünk azokra a megoldásokra, amiket a többiek alkalmaztak. Ha valami ezek közül jobban működik, minden egyes csapat meg fogja vizsgálni, hogy a másik mit pakolt fel az autójára, és maga is ki fogja azt próbálni – mondta Wolff. – Vannak dolgok, amelyek nem egyik napról a másikra történnek.

Wolff szavait Nick Chester, a Renault technikai igazgatója is megerősítette. „Ha valaki úgy dönt, hogy a rossz úton jár, és egy nagyon másmilyen első szárny-koncepcióra van szüksége, az nem lesz könnyű. Az ember, ha feltenne egy másmilyen szárnyat, rájönne, hogy még sok fejlesztés áll előtte, több hónapnyi ahhoz, hogy működésre bírja az elemet, ezért nem lenne egyszerű váltani."

Chester rávilágított arra, hogy nem feltétlenül egyik vagy másik koncepció a nyerő, a fontos az egyensúly megtalálása és összhangba hozása az autóval. „Széles a skála attól kezdve, hogy a lehető legnagyobb külső terhelést alkalmazzuk és megpróbáljuk a lehető legjobban elvezetni a légáramlatokat a kerekek külső oldalán, egészen addig, hogy igyekszünk nem túlságosan megterhelni a szárnyak külső részét.

Másfelől viszont vannak autók, amelyek a különböző megoldások ellenére ugyanolyan jól teljesítenek."

„A Mercedes régóta a saját útját járja, kiemelkedtek azzal, hogy mások, és közben öt világbajnoki címet nyertek. Mindig van tér más elképzeléseknek, ezt bebizonyították az évek során. Lehet, hogy több megoldást fogunk látni az első szárnyak terén, és mindegyik ugyanannyira versenyképes lesz. Meglátjuk."