Eddig nem látott módszert vetnek be a több F1-es előzés érdekében

A Forma-1-ben újra és újra ugyanazzal a problémával szembesülnek a pilóták, csapatok, mérnökök, és mindenekelőtt a szurkolók, azaz, hogy a motorsport csúcskategóriájában a legnehezebb előzni. A szabályalkotók hosszú évek óta próbálnak tenni ez ellen, főként az aerodinamikai leszorítóerő időről időre történő csökkentésével, az állítható hátsó szárny bevezetésével, és minden egyébbel, amitől azt várják, hogy az autók könnyebben fogják tudni követni egymást. Az idén is jelentős módosítások lépnek életbe az aerodinamika terén, az F1 azonban most egy új utat is kipróbál, az autók helyett a pályákat fogja olyanná tenni, hogy azokon szorosabb versenyeket láthassanak a nézők.

Unalomig ismételt frázis, hogy Monacóban lehetetlen előzni. A múltban ugyanez volt a helyzet a Hungaroringgel, és más, lassú, kanyargós pályákkal is, amit átépítések és az állítható hátsó szárny 2011-es bevezetése némileg orvosolt. Ennek ellenére a motorsport összes válfajára igaz, hogy az izgalmas versenyek sok egyéb tényező mellett a pályától, pontosabban annak karakterisztikájától is függenek.

„Megalkottuk azt, ami szerintem a világ első előzési szimulátora” – ismertette a szoftvert a munkacsoport élén álló Pat Symonds, a Benetton, a Renault és a Williams korábbi technikai igazgatója az Autosport International Show-n.

Az autók szélcsatornában is alkalmazott makettjét használja, figyelembe veszi a felületet, a gumik viselkedését és az összes ehhez hasonló dolgot. Jelenleg az új pályák kialakításánál alkalmazzuk, valamint, hogy megvizsgáljuk a lehetséges módosításokat [a meglévőkön.]”

Először a 2020-as Vietnámi Nagydíjon lesz lehetőség a valóságban is lemérni a szimulátor hatékonyságát, a Haoniban épülő új F1-es helyszínt ugyanis már annak alapján tervezték.

– mondta Symonds. – Szerintem szuper pálya lesz, néhány nagyszerű megoldással, amelyektől szorosak lesznek a futamok.”

Érdekes lesz az új helyszínek mellett azt is látni, hogy melyik meglévő pályákon eszközölnek módosításokat a szoftver segítségével.

Fernando Alonso 2010-es világbajnoki címét pedig részben amiatt bukta el, hogy a futam nagy részére beszorult a jóval lassabb Vitalij Petrov mögé. A korábban a szintén az F1-ben versenyző Lucas di Grassi is felvetette az Autosportban megjelenő rovatában, hogy a pályákkal kell valamit kezdeni, szerinte olyan kanyarokra van szükség, amelyek több ideális ívvel rendelkeznek.

Franz Tost, a Toro Rosso csapatfőnöke ezzel szemben az aerodinamikai leszorítóerő drasztikus csökkentését javasolta. Symonds nyitott bármilyen javaslatra, ugyanakkor leszögezte, mindent tudományos kísérletekkel kell alátámasztani, mielőtt bármilyen változtatást eszközölnek. „Amit Lucas mond, az helyes – reagált Symonds a jelenleg a Formula E-ben versenyző pilóta szavaira. – Sok nézőpontja van ennek, de ismét

Sok teóriát hallottam már arról, hogy miként kellene segíteni az előzést. Mindenki azt mondja, hogy a mechanikai tapadásra kell fektetni a hangsúlyt, ezt időről időre hallom. A bizonyítékok azt mutatják, hogy egy esős futamon, kisebb tapadás mellett sokkal jobbak a versenyek, úgyhogy most tudományosan is megvizsgáljuk ezt.”