A Ferrari ugyanott tart, mint tavaly, mégis nagyobb bajban van

Egészen szokatlan helyzet rajzolódott ki az egyéni pontverseny élén a múlt hétvégi Japán Nagydíj után: a világbajnokság éllovasa, Lewis Hamilton pontosan ugyanannyi, 331 pontot szerzett az idei első 17 futam során, mint tavaly ilyenkor, ugyanúgy 17 verseny elteltével, és ezzel magabiztosan halad pályafutása ötödik világbajnoki címe felé.

Az izgalmak szempontjából az egyetlen problémát az jelenti, hogy legfőbb ellenfele, Sebastian Vettel első ránézésre ugyanúgy áll, ahogy tavaly, sőt egy ponttal gyengébben: a tavalyi 265 pontja helyett a Ferrari versenyzője az idén 264 egységet gyűjtött, így a nagy nyári remények ellenére az utolsó négy futamon még kilátástalanabb a helyzete, mint 2017-ben volt.

Ennyivel el is intézhetnénk ezt az ügyet, hiszen az F1 iránt érdeklődők körében Toto Wolffon kívül valószínűleg senki sem hiszi igazán, hogy Hamilton ezt a világbajnokságot még elveszítheti, a szezon eddigi szakaszának alakulása azonban több érdekességre rámutat, ami a jövőre nézve is gondolatébresztő lehet. Kérdés, hogy a Ferrarinak nem késő-e, ha csak most kezdenek ébredezni.

A tavalyi és az idei eredményeit grafikonon ábrázolva látható, hogy az erőviszonyok folyamatos változása ellenére Hamilton minimális kilengésekkel lényegében megbízhatóan hozta ugyanazt a formát és pontmennyiséget, amit tavaly is, ráadásul ebbe még az ausztriai motorhiba is belefért, ami nyilvánvalóan rajta kívül álló esemény.

Vettel ezzel szemben a szezon elejét és a Szingapúri Nagydíj utáni állapotot leszámítva végig elmaradt a tavalyi eredményeitől, pedig Hamilton a szezon elején rendszeresen panaszkodott a Mercedesre és a gumikezelési problémáikra, ráadásul a Francia Nagydíj és az Olasz Nagydíj között a Ferrari rejtélyes, extra teljesítményt is kifacsarhatott az erőforrásából.

idén viszont ezt versenyről versenyre, kisebb-nagyobb vezetői és menedzsmenthibákkal hozta össze. Az eredmény lényegében ugyanaz, mégis fel kell tenni a kérdést a Ferrari egésze kapcsán, hogy melyik a jobb: mindig egy kicsit botlani, vagy hirtelen elbukni jól azonosítható és kezelhető problémákkal?

A tavalyi Japán Nagydíj után a Ferrari akkori elnök-vezérigazgatója, Sergio Marchionne azonnal lépett, és megerősítette a minőségbiztosítást a Scuderiánál egy szakértővel a FIAT-Chrysler Automobilestól. Ez a jelek szerint jó húzás volt, mert bár Kimi Räikkönennél előfordult egy motorhiba a Spanyol Nagydíjon, Vettelt komolyabb technikai probléma egyelőre nem hátráltatta.

és az ő szempontjukból, valamint az izgalmak tekintetében az a rossz hír, hogy ha a tavalyi motorhibákat kivesszük a képből, akkor idén az olaszok egész csomagja gyengébben muzsikál a tavalyinál, még akkor is, ha Räikkönen 2018-ban az előző évnél jobban szerepel, így a tavalyi 428 pont helyett 460 pontnál tartanak a konstruktőri tabellán.

A Forma-1-ben általában már az is gyengeség, ha egy pilóta vagy csapat teljesítménye stagnál, Hamilton és a Mercedes esetében azonban olyan magasra tették a mércét, hogy hacsak nagyon el nem rontják a jövő évi autót (de ez 2014 óta nem fordul elő), akkor egyelőre nem látni, hogy ezt a kiegyensúlyozott, igen magas szintű formát hogyan tudja a Ferrari vagy a Red Bull-Honda felülmúlni.

Ennek az első jelei már a bakui futam után látszottak, és a forgatókönyv nagyon hasonlóan alakult, mint tavaly, csak a Ferrari kisebb, de folyamatos botlásai miatt Hamilton gyorsabban zárkózott fel, és nagyobb ütemben lépett el Vetteltől, mint tavaly, amikor a szingapúri és japán nullázás alakított ki szakadékot a ponttáblázatban.

Ki az úr a háznál?

Akkor ebben még nem lehettünk biztosak, de így utólag a grafikonon is látható, hogy Vettel idei szezonjában a Német Nagydíj elvesztése komoly törést hozott, hiszen az 1. helyről kiesett, Hamilton pedig meglepetésre, a középmezőnyből indulva is nyerni tudott. Ez nem csupán az elszalasztott 25 pontnál is nagyobb veszteség miatt hiányzik nagyon a Scuderiának.

Sergio Marchionne leváltása, majd halála miatt interregnum alakult ki a felsővezetésben, ami normális esetben, rövid ideig nem lenne óriási probléma, de Marchionne korábban személyesen is beavatkozott a csapatot érintő stratégiai kérdésekbe. Kiválásával Maurizio Arrivabene magára maradt, és belső ellenzéke is erősödni kezdett.

A Német Nagydíjon volt egy túlhajtott, a hazai versenyén magára túl nagy terhet rakó pilótája, egy eszkalálódó problémája a csapatutasítások miatt (Räikkönennek senki sem mert olyan egyértelmű utasítást adni, mint a Mercedes Oroszországban Valtteri Bottasnak), és egy gyenge operatív részlege, ami az élen álló Vettelt az eltolt kerékcserék révén sikeresen visszahozta Räikkönen mögé a forgalomba.

Közben hivatalosan is kinevezték a vezérigazgatói posztra Louis Camillerit (aki azzal kezdett, hogy Marchionne értékesítési terveit ambiciózusnak nevezte, ezzel zuhanni kezdett a részvényárfolyam), Räikkönen leváltásáról azonban a pletykák szerint az Agnelli család sarja, az elnöki széket megöröklő John Elkann döntött, pedig Arrivabene továbbra is Räikkönen megtartásáért lobbizott.

A McLarennél az idén belátták, hogy a Forma-1-ben egyelőre nem működik a Marchionne által a Ferrarinál is bevezetett, mátrixszervezetre hasonlító menedzsmentmegközelítés, amikor nincs vagy kevesebb az erőskezű, a folyamatokat irányító vezető. Arrivabene hiába áll ki manapság az embereiért a félelem elhatalmasodása ellen,

Az osztrák üzletember többször elmondta már, hogy csak úgy vállalta az istálló vezetését, ha tulajdonrésze van a cégben, így a saját bőrén érzi a döntései súlyát. Az előző futamokon láthattuk, a korábbiakkal ellentétben személyesen is kész beleszólni a versenyek alakulásába, ha ezt szükségesnek tartja, és vállalja az ezzel járó következményeket is.

Wolff ebben az esetben előrelátó volt, Paddy Lowe távozása után 2017-től James Allisont csak alacsonyabb beosztásba, saját maga alá rendelve alkalmazta, így bár a Mercedesnél továbbra is jól működik a munkamegosztás és a hibák felvállalását ösztönző kultúra, egyértelműnek látszik, hogy ki a főnök a csapatnál, vezetőváltás ide vagy oda.

Évek óta pletykálnak arról, hogy Arrivabene helyét Mattia Binotto technikai igazgató veheti át, ez Japánban már a verseny előtt újra szárnyra kapott. A hétvégén egy olyan vad felvetés is előkerült, hogy a Mercedestől igazolt sportigazgató, Jock Clear lehet jövőre Charles Leclerc versenymérnöke, ami a csapat operatív hibái után nyilvánvaló bizonyítvány lenne a Ferrarinál végzett munkájáról.