A balesetek ellenére sem butítják le az F1-es kerékcseréket

A kerékcserék az F1-es futamok leglátványosabb és legizgalmasabb részletei közé tartoznak, de veszélyesek is, mivel a szerelők valóban egy szempillantás alatt elvégzik a feladatot. A nagy nyomás miatt azonban egyre több a hiba is, az első három versenyhétvégén öt olyan alkalom is volt, amikor nem megfelelően rögzített kerékkel küldték pályára az autót vagy gázolás történt

A Nemzetközi Automobil Szövetség szigorúan kezeli a boxkiállások során felmerülő problémákat, egyenként ötezer eurós büntetésekkel sújtotta az érintett istállókat, de visszaesőként a Ferrari egy ötvenezer eurós csekket is kapott, miután Kimi Räikkönen vétlenül elgázolta szerelőjét, Francesco Cigarinit.

A problémák egyik gyökere, hogy a csapatok automatizált rendszereket használnak, amelyek általában emberi beavatkozás nélkül adnak zöld jelzést a pilótáknak, akkor is, ha a kerékcsere nem megfelelően zajlott le. Cigarini elgázolásakor ráadásul valamilyen szenzorhiba is felmerülhetett, mert a bal hátsó kereket le sem vették az autóról, az automatika mégis szabad utat engedett.

„El kell dönteni, hogy mit automatizálunk és mit kell embernek működtetnie – mondta Whiting az előttük álló feladatról. – Szerintem van egy világos elképzelésünk arra vonatkozóan, hogy mit kell tennünk a jövőben és ezt fogom megbeszélni a csapatokkal a következő hetek során” – árulta el a továbbiakkal kapcsolatban.

A csapatok közben nem állnak le, a Mercedes a Kínai Nagydíjon valószínűleg rekordot döntött a kerékcserék gyorsasága terén. A legtöbb istálló kerékcseréi során a légkulcsot üzemeltető szerelő megnyom egy gombot, amikor vége a műveletnek, majd, ha mind a négy szerelő megteszi ezt, a pilóta zöld jelzést kap, de

Az F1 hivatalos weboldala szerint az egyik megoldás, hogy két szenzor használatát kötelezővé teszik a légkulcsoknál, az egyik a nyomatékot figyeli és képes eldönteni, hogy a kerékanya megfelelően a helyére került-e, a másik pedig az anya helyzetét vizsgálná annak érdekében, hogy sikerüljön elkerülni annak félrecsúszását a meneten. Több csapat is bevetett már hasonló megoldásokat.

„Nem hiszem, hogy szükséges bármit is egységesíteni – nyilatkozta Whiting. – Csak azt kell bebiztosítani, hogy ne lehessen [zöld jelzést] adni, amíg a két feltétel nem teljesül. Néhány csapatnál már most is van nyomatékszenzor a légkulcson és egy érzékelő figyeli az [anya] helyzetét is” – majd felelevenítette a Haas és a McLaren esetét, amikor nem volt elég szorosan visszatéve a kerékanya.

„Vannak istállók, amik azt is figyelik, ha [a kerékanya] megkapja a megfelelő nyomatékot, de nem mozdul eleget, és jelzik, ha [a folyamat] nem zajlott le rendesen. Két szenzor mondja meg az operátornak, hogy minden befejeződött-e. Ekkor megnyomhatja a gombot, leengedik az autót és az távozhat” – vázolta az ideálisnak vélt helyzetet Whiting.