Remény, kétségbeesés, mind hangosabb nyilvános fenyegetőzés az egyik oldalon, megalapozatlanul merész kijelentések, valóra nem vált ígéretek, tehetetlenség, csendes beletörődés a másikon: dióhéjban ez a haláltusáját vívó McLaren-Honda együttműködés három évének krónikája. Aki követi a Forma-1-et, azt aligha érte váratlanul a szakítás hivatalosan még nem bejelentett, de a színfalak mögött már biztosnak számító híre.
A vég a csapatnak átmeneti megkönnyebbülést, a motorszállítónak kötelező és kínos önvizsgálatot hozhat, de a jövő mindkét fél számára kényelmetlenül bizonytalan.
Pedig a Senna-korszakban, az 80-as/90-es évek fordulóján legendássá vált párosítás felélesztése papíron ragyogó ötletnek tűnt. A McLaren-Honda szóösszetétel több generációban, még a sport kevéssé fanatikus híveiben is megpendített valamit, és világraszóló sikereket ígért. Az F1-ből 2008 végén a gazdasági világválságra hivatkozva kiszálló japán autógyár hajdani partnere oldalán tér vissza, megidézve az aranykort: ebből biztosan nem lehet bukás. Bár az együttműködésről szóló megállapodást még 2013-ban hozták tető alá, amikor Martin Whitmarsh irányította a McLarent, utódja (és amúgy elődje is egyben), a csapattól azóta szintén kifúrt Ron Dennis örömmel karolta fel. 2014 decemberében, pár hónappal a D-nap, azaz a 2015-ös Ausztrál Nagydíj előtt köntörfalazás nélkül kijelentette, hogy mese nincs, a McLaren-Hondának dominálnia kell.
Pedig az első intő jeleket már akkor észlelni lehetett. A Honda motorját először 2014 novemberében, az abu-dzabi idényzárót követő teszten próbálták ki egy F1-es autóba, konkrétan egy átépített McLarenbe szerelve, és a kísérlet rögtön balul sült el: elektromos problémák miatt a két nap alatt összesen 5 kört tudtak megtenni vele, ami így, utólag egyértelműen rossz ómennek tűnik. Akkor azonban még nem tulajdonítottak különösebb jelentőséget neki, a Honda annyival elintézte a dolgot, hogy egy év lemaradásban vannak a Mercedesszel, a Ferrarival és a Renault-val szemben, és a hibrid turbók korszaka nekik is ugyanilyen nehezen kezdődött.
A baj csak az, hogy eltelt három év, és még mindig ugyanitt tartanak, egy tapodtat sem léptek előre.
A motorcsere miatti rajtbüntetések a McLarennél annyira mindennapossá váltak, hogy már a csapat saját, egyre apatikusabbá váló szurkolóinak az ingerküszöbét sem ütik át, és inkább annak van hírértéke, ha Fernando Alonsót és Stoffel Vandoorne-t valamikor nem sorolják hátrébb a rajtrácson. Lassacskán a spanyol ász kezdetben tragikomikus szenzációnak számító dühös rádióüzenetei a „GP2-es motorról” és a többiről – amelyekben szinte napi rendszerességgel gyalázza nyilvánosan a Hondát – is unalomba fulladtak.
„Teljesen elmaradt, vagy az ígéretekhez fel nem érő fejlesztések – ezt nem lehet a végtelenségig húzni. Lassan elérjük a tűrőképességünk határát – figyelmeztetett a McLaren versenyigazgatója, Eric Boullier idén júniusban, amikor először ismerték el hivatalosan, hogy szakíthatnak a Hondával. – A Forma-1-ben egy év az örökkévalóság, három év egy egész évtized. Ezt egész egyszerűen nem folytathatjuk a végtelenségig.”
A fő probléma, ha röviden akarjuk összefoglalni, a fejlődés látványos hiánya volt: a Honda eleinte még védekezhetett azzal, hogy lépéshátrányban van a három másik gyártóhoz képest, amiben lehetett is igazság, de illett volna évről évre javuló tendenciát mutatnia
Ehelyett üres, röhejesen hihetetlen ígéretekkel és kijelentésekkel próbálták hitegetni a McLarent és a közvéleményt.
A Honda programját az első években irányító Arai Jaszuhisza például már 2015 augusztusában azt állította, hogy a motorjuk 25 lóerővel erősebb a Renault-énál, és csak 40-50-nel gyengébb az etalonnak számító Mercedesénél. Holott Szocsiban a pálya hosszú egyeneseinek végén a hibrid rásegítés hiánya miatt 45 km/ó-val voltak lassabbak, és Jenson Button szerint emiatt lehetetlennek tűnő helyeken is megelőzték őket, amit ő ijesztőnek nevezett. Bő fél évvel később, a 2016-os Orosz Nagydíjon a versenytávot nézve 50 másodpercet vesztettek a kényszerű üzemanyagspórolással, a Honda mégis fogadkozott, hogy Monacóban majd legyőzik a Ferrarit – ebből természetesen semmi sem lett, az időmérőn 8 tizeddel elmaradtak tőlük. Ennek ellenére pár héttel később még azt a kijelentést is megkockáztatták, hogy az energia-visszatáplálás terén már ők a legjobbak.
A problémát jól jelzi a McLaren-Honda szereplése a három előszezonban. Miután a 2015-ös tesztek 12, kínlódással teli napja alatt 1751 km-t tettek meg (a Mercedes eközben 6116-ot), 2016-ban, amikor már csak 8 napból állt a felkészülés, csaknem kétszer ennyit, 3300-at. Ezzel megelőzték a Manort és az újonc Haast, ám a biztató tendencia egy évvel később megtorpant, az idén visszacsúsztak a kilométerlista aljára. 1978-nál állt meg a számlálójuk, és megint állandóak voltak a műszaki hibák, amelyeket az idény folyamán rengeteg motorcsere követett.
Alonso autójába az első tizenhárom nagydíjhétvégén már kilenc MGU-H-t szereltek be, holott a szabályok szerint az egész évben csak négyet lehetne használni.
A Honda hosszas kínlódás után elismerte, hogy alulértékelte a hibrid turbók építésének nehézségeit, és technikai értelemben valahol talán itt lehet keresni a küszködésük egyik okát. A japánokat ironikus módon kifejezetten a jelenlegi formula csábította vissza az F1-be (az FIA most alighanem pont azért akarta mindenáron bent tartani őket, hogy védje a mundér becsületét), és Whitmarsh 2013-ban, két évvel az új motorok bevezetése előtt rámutatott: az autógyártóknak „racionális okokra van szükségük a sportban való részvételhez. Ezért muszáj a társadalmilag releváns technológiák felé fordulni, amelyeknek a közúti autóipar szempontjából is van értelmük”.
Ez az érv még ma is megáll, 2021-től várhatóan mégis nyugdíjba küldik majd a hibrid turbókat, mert kiderült róluk, hogy túl bonyolultak és túl drágák. Az előbbire a Honda, illetve kisebb mértékben a Renault a legjobb bizonyíték, még ha másoknak – mindenekelőtt a Mercedesnek – sikerült is tökéletesen kiigazodniuk rajtuk.
Hogy a Honda mennyire el van tévedve, az már a legelején látszott. Ron Dennis 2014 októberében, egy hónappal a tesztek megkezdése előtt „észbontónak, valóságos ékszerdoboznak” nevezte a motorjukat, és azt mondta, a tervezettnél előrébb járnak a fejlesztésével, „a versenyképességükhöz kétség sem férhet.” Az innovatív szemlélet kezdetben nem hiányzott. A Honda 2015-ös motorja a McLaren MP4-30 szűk hátuljához igazodva rendkívül kompakt lett, olyannyira, hogy a koncepcióját „size-zero”-nak, azaz „nulla-méretűnek” nevezték el.
Az extrém helytakarékosságnak azonban ára volt. A Honda a többiek által alkalmazott radiális helyett axiális kompresszort készített, az MGU-H-t és a turbót pedig a hengersorok közé építették be, ami a teljesítmény szempontjából túl nagy kompromisszumot jelentett. Ráadásul a megbízhatóság is problematikusnak bizonyult, már a 2015-ös melbourne-i idénynyitó előtt elismerték, hogy nehéz lesz átvészelniük a szezont négy motorral. A McLaren 27 ponttal, rengeteg motorcsere után végül a konstruktőri összetett 9. helyét szerezte meg, csupán a sereghajtó Marussiát utasítva maga mögé.
Ehhez képest 2016 látványos előrelépést hozott, hiszen 76 pontot gyűjtöttek, és hatodikként zárták a szezont.
A Honda fejlődését az ellenfelek is elismerték, ezért érthető, hogy a McLarennél úgy gondolták, a pozitív tendencia 2017-ben is folytatódni fog: a csapat ügyvezető igazgatója, Jonathan Neale januárban kijelentette, hogy csalódottak lesznek, ha a pontversenyben nem végeznek az első három között. Ilyen előzmények után a Honda idei motorjának katasztrofális teljesítménye és megbízhatatlansága hidegzuhanyként érte őket, ami az eredményeikből is kínosan nyilvánvaló. Tizenhárom forduló után 11 pontnál tartanak, azaz a mérlegük valószínűleg rosszabb lesz, mint az együttműködés első évében volt...
Pedig a Hondát még az FIA és a többi gyártó is igyekezett segíteni. 2015 elején például az eredeti szabályokat átírva lehetővé tették számukra, hogy a szezon során a riválisoknak megmaradt zsetonok átlagából továbbfejlesszék a motorjukat, júliusban pedig új belépőként, a többiek hozzájárulásával biztosítottak számukra egy extra hajtásláncot. Az idén áprilisban még az is felmerült, hogy a Mercedes segítsen a Hondának felzárkózni, ami elég nagy szégyen lett volna, ezért nem is fogadták el.
A zsetonrendszer eltörlése révén a Honda az idén nagyobbat ugorhatott, és paradox módon éppen ebből származhatott a baj. Úgy látták, a „size-zero” koncepcióban nincs több fejlődési potenciál, ezért mégiscsak lemásolták a Mercedes trükkjét, vagyis a turbinát a motor mögé, a (már radiális) kompresszort pedig eléje építették be, a hengersorok között húzódó tengellyel kötve össze a kettőt, és valószínűleg áttértek az előkamrás gyújtásra is.
A próbapadon hamis biztonságérzetet szereztek, mert minden rendben ment, csakhogy ott egyetlen hengerrel tesztelték az új motort. Ez súlyos módszertani hibának bizonyult, mert amint rendesen megépítették, és beszerelték az autóba, kontrollálhatatlan vibráció lépett fel, amely miatt le kellett szabályozniuk a teljesítményt, ráadásul az első tesztnapon kiderült, hogy az olajteknő tervezése során is amatőrnek számító hibát vétettek. A Honda F1-es programjának irányítását időközben Araitól átvevő Haszegava Juszuke áprilisban el is ismerte, hogy
a próbapadon minden túl könnyűnek tűnt, de utólag túl nehéz lett.”
És akkor az olyan üzemeltetési problémákat, mint ami például Alonsót sújtotta az idei Belga Nagydíj időmérőjén, még nem is említettük. A spanyol versenyző a spái Q2-ben jó úton haladt a továbbjutás felé, szélárnyékot is kapott a csapattársától, de a hétvége során első ízben padlógázzal vette be a Pouhon kanyart, ezért a motor vezérlése azt hitte, még nincs túl rajta, és a következő egyenesben nem kapcsolta be a hibrid rásegítést. Ez a részlet is olyan rendszerszintű hibára világított rá, amilyennek a harmadik évben már nem szabadott volna előfordulnia. Úgy tűnik, a Honda 2015 óta semmivel nem jutott közelebb egy erős és megbízható motor építéséhez – a McLarennél ezért telt be a pohár.
A technikai téren tapasztalható dezorientáltság persze, mint mindig, szervezeti és szemléletbeli okokra vezethető vissza. Boullier az idén márciusban kijelentette, hogy amíg a Honda nem hajlandó alkalmazkodni az F1 sajátos kultúrájához, addig nem lehet sikeres. „Ez alatt azt értem, hogy a sportban mindent a versenynaptár határoz meg, vagyis ki kell jelölni fix célokat és határidőket, meg kell határozni, hogy mennyit próbálunk nyerni a köridőben. A jó megoldásokat a lehető leggyorsabban kell megtalálni – tette hozzá.
Amikor egy autógyár közúti projektet futtat, belefér pár hét csúszás, az nem változtatja meg sem a termék sorsát, sem az üzleti modellt.”
Hogy a japán vállalati kultúra alkalmatlan a modern Forma-1-hez, az már korábban egyértelművé vált: a Honda előző, gyári csapatként átélt kalandja is jórészt ezen bukott meg, akárcsak a Toyotáé, pedig ők aztán tényleg nem sajnálták a pénzt a versenyzésre. Az ebből származó feszültség a McLarennél is hamar jelentkezett, bár eleinte csak szelídebb formában. Boullier már 2015 áprilisában tett rá célzást, hogy a csapat és a motorszállító közötti kulturális különbségek megnehezítik az együttműködésüket, igaz, akkor még úgy érezte, lassan kezdenek összecsiszolódni.
A McLaren azért vált egyre frusztráltabbá, mert a Honda egész egyszerűen nem volt hajlandó külső segítséget elfogadni. Jóllehet, Gilles Simon, a Ferrari korábbi motorfőnöke kezdettől fogva dolgozott nekik tanácsadóként, 2017 márciusában megváltak tőle, és nem tudni, addig mennyire hallgattak rá. Arai 2015 nyarán a japán udvariasságot csúcsra járatva „csodálatos ötletnek” nevezte, hogy a riválisoktól, mindenekelőtt a Mercedestől vagy a Ferraritól igazoljanak tapasztalt motormérnököket, de rögtön félre is söpörte, mert „az eltérő kulturális háttér miatt nehezen illeszkednének be hozzánk, nehezen alkalmazkodnának a felszerelésünkhöz, a szimulációnkhoz, mindenhez. Tehát lehetnének borzasztóan tehetségesek, de túl sokáig tartana, amíg megtanulnák, hogyan működünk.”
A jelek szerint az, hogy ezt a Hondának kellene eltanulnia másoktól, fel sem merült a cég vezetésében. A McLaren attól is egyre ingerültebbé vált, hogy nem kértek az ő tanácsaikból sem, holott 2014-ből még a Mercedes hibrid turbómotorjáról is rendelkeztek hasznos információkkal.
Kívülről nézve a Honda hajmeresztő struccpolitikát folytatott.
Nem voltak hajlandóak tudomást venni a rendszerszintű problémákról, és a legdurvább motorcsere-cunami közepette is úgy tettek, mintha minden rendben lenne, már csak egy kis időre volna szükségük.
Ennek a hurráoptimizmusnak a legnagyobb mestere Arai volt, aki napi rendszerességgel tett vállalhatatlan kijelentéseivel villámgyorsan elvesztette a hitelét a nyugati újságírók előtt, és ezen nem segített az sem, hogy esetlenül beszélt angolul, ezért még az amúgy megkérdőjelezhető álláspontját sem tudta normálisan képviselni. „Több erőre van szükségünk. Kérem, adjanak több erőt! – rimánkodott például 2015 májusában egy sajtóbeszélgetés során. – Ha valakinek van ötlete, elfogadom. Tudom, hogy több erő kell, de nem könnyű megszerezni.” Máskor azt hallgattuk elképedve, hogy egy kérdésünkre válaszolva a fejlesztési zsetonok elköltéséről kér ötleteket az újságíróktól, már ha egyáltalán jól értettük, amit mondani szeretett volna.
A struccpolitikára jó példa, hogy amikor 2015 szeptemberében megkérdezték tőle, a Hondának nem kellene-e elnézést kérnie Alonsótól és Jenson Buttontól az állandó motorhibák miatt, annyit felelt: „Miért? Miért?” Arait 2016 februárjában leváltották, de saját bevallása szerint csak a Honda vállalati politikája miatt, mivel 60 éves lett, és a jól ismert, nyájas mosollyal azt állította, ő a maga részéről tökéletesen elvégezte a rá bízott feladatot.
Az utódjával, Haszegavával könnyebb szót érteni, és a McLaren is elismeri róla, hogy olajozottabban lehet együtt dolgozni vele. De vajon mennyi hatalma van a vállalaton belül, kik hozzák a fontos döntéseket? Ebbe kívülről nem igazán lehet belelátni. És a jelenség nem korlátozódik az F1-es projektre, hanem a Honda egészére jellemző.
A Reuters pár nappal ezelőtt lehozott egy tanulságos cikket arról, hogy a japán autógyárnál milyen változások zajlottak az elmúlt kb. tíz évben. A szerző több mint húsz mérnökkel beszélgetett, akiknek a nagy része arra panaszkodott, hogy a Honda előző két vezérigazgatója, Fukui Takeó és Itó Takanobu rossz irányba fordította a céget, az innováció és a minőség rovására csökkentve a költségeket. Bár a Honda pénzügyileg jól teljesített, a rendszeres visszahívások tanúskodnak a minőségromlásról, és
Hacsigo Takahiró, a jelenlegi vezérigazgató nyíltan elismerte, hogy a vállalat elvesztette eredeti identitását.
A kutatási és fejlesztési igazgató, Macumotó Josijoki úgy érzi, ez főleg azért történt, mert a Honda a Toyota megszállottjává vált, mindenáron sikeres riválisára akart hasonlítani.
„Néha muszáj hagyni, hogy a mérnökök megvaduljanak. Ha egy technológiai központot kizárólag üzleti szempontok alapján irányítanak, azzal kinyírják – jelentette ki. – Márpedig a Hondánál pontosan ez történt. Nem akarjuk, hogy a menedzserek mondják meg a mérnököknek, mit kell tenniük.”
A Hondának tehát a közúti részlegénél is súlyos gondok vannak. A „kaizen”, vagyis a mindent kis lépésekben jobbá tenni hagyományos japán filozófiája a Forma-1-ben nem életképes – legalábbis egy olyan korban, amikor nem fokozatos, hanem forradalmi fejlesztésekre van szükség a motorok terén, semmiképpen sem.
Az elmúlt három évben a McLaren abban a kényelmes helyzetben volt, hogy minden baját a Hondára foghatta. Pedig 2012 óta futamot sem nyertek; 2013-ban és 2014-ben még a Mercedes motorjait használták, és azzal is csak az 5. helyet tudták megszerezni a konstruktőri összetettben, ami nem elhanyagolható intő jel.
A csapat részéről néha ugyanolyan gyanús kijelentések hangzottak el, mint amilyeneket a Honda vezetői tettek. Boullier 2015-ben nem tagadta, hogy a saját házuk táján is söprögetniük kell, mert az MP4-30 eleje nem termel elég leszorítóerőt, 2016-ban viszont azt állította, az övék a harmadik legjobb autó az idényben, és a GPS-adatok alapján egy jobb motorral simán arattak volna pár győzelmet. Ezt a véleményt Alonso is rendszeresen visszhangozta, mégis megkérdőjelezhető, mert a kevésbé lóerőigényes pályákon sem igazán brillíroztak.
2013 óta a McLarennél is rengeteg szervezeti változás történt. Ron Dennis 2014 elején eltávolította az eredetileg az ő védenceként odakerült Whitmarsh-t az istálló éléről, de múlt novemberben őt is kitúrták attól a cégtől, amit az elmúlt bő három évtizedben ő maga futtatott fel. Technikai fronton sem volt állandóság: 2014 novemberében megváltak az addigi aerodinamikai főnöktől, Douglas McKiernantől, és a Red Bulltól leigazolt Peter Prodromout csábították vissza helyette, aki Adrian Newey keze alatt vb-győztes autók tervezésében játszott kulcsszerepet.
A McLarennél azonban egyelőre nem bizonyította, hogy képes a Mercedesszel, a Red Bull-lal és a Ferrarival egy szinten lévő autót építeni.
Az együttműködés kudarca a Hondának is borzalmas presztízsveszteség, aligha segítette a közúti eladásokat, nekik azonban nem a Forma-1 a fő profiljuk. A McLaren viszont nem húzhatta tovább ezt a szenvedést, egyszerűen nem volt választása, ha nem akart eltűnni a süllyesztőben. „A győzelemért vagyunk itt, az tesz minket sikeressé, úgyhogy sportszakmai döntést kell hoznunk – jelentette ki Dennis utódja, Zak Brown, amikor szeptember elején a motorokról beszélt. – Nem engedhetjük meg magunknak, hogy ne álljunk a dobogón.”
Vajon a Renault-val sikerülni fog nekik? Annak idején azzal a felkiáltással ölelték keblükre a Hondát, hogy a modern F1-ben kizárólag gyári csapatként lehet világbajnokságot nyerni (holott erre a Red Bull ellenpélda volt). Most mégis megint fizető ügyféllé válnak majd, ráadásul elvesztik a Hondától érkező apanázst, amely valószínűleg legalább 100 millió eurót jelent évente. Hogy ezt bevállalják, abban nagy szerepe van a szponzorokkal kapcsolatos helyzetnek: ilyen látványos küszködéssel egyre nehezebb volt támogatókat szerezniük, amit Boullier már régen, két évvel ezelőtt elismert.
A Renault-val a motorburkolat alatt a McLaren számára nem lesz több kifogás.
A Mercedest talán nem fogják legyőzni, de mindenki a Red Bulléhoz fogja viszonyítani a teljesítményüket, míg eddig nem volt megfelelő összehasonlítási alapjuk, hiszen a Hondát egyedül ők használták. Ez egyébként szintén hozzájárulhatott a japánok lassú fejlődéséhez, mivel így sokkal kevesebb adatot tudtak szerezni a pályán, mint az egy időben négy csapatot ellátó Mercedes. Márpedig ezért a McLaren, konkrétan Ron Dennis fafejűsége volt a hibás, aki tűzön-vízen át ragaszkodott a szerződésbe foglalt kizárólagos státuszhoz, nem látva be, hogy ez nekik is előnytelen.
Persze a Renault-nak is vannak gondjai a teljesítménnyel és a megbízhatósággal – Max Verstappen tudna mesélni erről –, ezért úgy tűnhet, a McLaren egy vakmerő fejessel tulajdonképpen csöbörből vödörbe katapultálja magát. Az Autosport szerint azonban úgy számolnak, hogy a Renault gyári specifikációjú motorja (ők is ilyet fognak kapni) potenciálisan 5 lóerővel erősebb a Mercedes ügyfélmotorjánál, amely az eltérő szoftveres vezérlés miatt kb. 20 lóerővel elmarad a Lewis Hamilton és Valtteri Bottas által használt változattól. Igaz, a Renault-t a megbízhatósági problémák miatt egyelőre 20 lóerővel a maximális teljesítménye alatt járatják, de a McLarennél remélik, hogy jövőre már nem így lesz.
Bárhogy is, a bujkálásnak vége. A McLaren 2021-től, amikor bevezetik az új motorformulát, akár saját motort is építhet majd, addig azonban túl kell élnie valahogy, és a Honda mellett kitartva valószínűleg elvesztette volna egyik legértékesebb kincsét, az egyre türelmetlenebb Alonsót is. A Renault-val töltött három év átmeneti időszak lehet, de a kifogásokból elég volt.
Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!
