Sebastian Vettel 36 másodperccel a győztes Mercedes után szelte át a célvonalat Monzában, a Ferrari hazai pályáján, és ezzel az idén először kicsúszott a kezéből a világbajnoki vezetés, mégis fülig érő, letörölhetetlen vigyorral állt fel a dobogóra, ahol a tifosi, a legendásan szenvedélyes olasz közönség hangosan őt éltette, Lewis Hamiltont viszont kifütyülte. Vettel pár perccel később az újságírókkal is láthatóan feldobva ült le beszélgetni, és a Ferrari lehangoló hátrányát firtató kérdésektől sem szontyolodott el.
A számok ellenére nagyon-nagyon jó kedvem van"
– mondta elvarázsolva, még mindig azzal a letörölhetetlen vigyorral az arcán. – Tele vagyok adrenalinnal, a dobogónál elképesztő volt a hangulat. Kérdezhetnek bármit, nem érdekel! Úgyis mindenre pozitív választ fogok adni."
Szép, szép, de a jókedv ritkán elég a világbajnoki győzelemhez. Vajon az Olasz Nagydíj, amelyen visszatérni látszott a Mercedes elmúlt évekből ismert letaglózó fölénye, nem jelentett fordulópontot a két élcsapat küzdelmében? Kétségkívül könnyű volt így értelmezni a történteket, de a Mercedesnél óvakodtak ettől, és korántsem véletlenül.
„Nekem úgy tűnik, ezen a hétvégén a Ferrari valamiért visszalépett – mondta Toto Wolff. – A mi teljesítményünk nagyon jó volt, ez igaz, az övék viszont elmaradt a várttól." A Mercedes főnöke hozzátette, hogy a Ferrari már a péntek délutáni versenyszimulációk alapján is lassabbnak látszott náluk, de azért nem fél perccel. „A Red Bullok a rajtrács hátsó feléből indultak, az egyik mégis majdnem felkapaszkodott a dobogóra – mutatott rá.
Itt valami sántít, ez nem volt normális."
Ahogy Wolff utalt rá, a Ferrari a nyitónapon sem igazán találta a helyét a pályán. Monzában mindenki csak minimális leszorítóerőt használ, ezért az autók szinte úgy csúszkálnak, mintha jégen mennének, miközben a tempó óriási, amihez a pilótáknak időbe telik alkalmazkodniuk. Hamilton és Valtteri Bottas azonban az első pillanattól kezdve magabiztosan köröztek, míg Vettel és Kimi Räikkönen gyakran elvétették a féktávokat a két sikánnál – már ez sejtette, hogy a Ferrari alapbeállítása valamiért nem az igazi.
Ez normális esetben még nem lett volna katasztrófa. A Scuderia az idén péntekenként ritkán villog, mert tudatosan kerüli a feltűnősködést – ami egyébként korábban rossz szokása volt –, és a köridők hajhászása helyett a módszeres felkészülésre koncentrál. Párszor előfordult, hogy az első edzésnapon eltévedtek a beállításokkal, de szombatra rendszerint olyankor is visszataláltak a helyes útra.
Vettel és Räikkönen ezúttal sem volt elégedett a beállításokkal, különösen a balansszal. A szombat délelőtti szabadedzésen javíthattak volna rajta, csakhogy azt elmosta az eső, a csapatok mindössze negyedórát tölthettek a pályán. Amely ráadásul vizes volt, ugyanúgy, mint az időmérőn, míg a verseny napjára megint kisütött a Nap. A Ferrari emiatt beleragadt a pénteki rossz beállításokba.
Pontosabban vasárnapra változtatott rajtuk, kipróbálni azonban nem volt módja őket, ezért nem túl meglepő, hogy Räikkönen a verseny nyitóetapjában túlkormányzottságra panaszkodott, és nehezen rázódott bele a ritmusba. Amikor Vettelt arról kérdeztem, hogy a kimaradt edzésidő mekkora szerepet játszott a Ferrari aránytalanul súlyos vereségében, érdekes módon mégis csak legyintett. „Volt egy listánk arról, hogy mit szeretnénk kipróbálni a szabadedzésen, amire valóban nem volt lehetőségünk, de biztosan a többiek is ugyanígy jártak" – mondta.
Ez nyilván igaz, csakhogy a Mercedes már pénteken is működőképes beállításokat talált, ezért őket kevéssé érintette a szombati tesztkörök hiánya.
„Az autónk kezdettől fogva nagyon jól ment, kellemesen vezethető volt – erősítette meg Wolff. – Még mindig kísérleteznünk kell vele, hogy az új autókkal miként lehet minél pontosabban előrejelezni a pályán várható tapasztalatokat."
A Ferrarinak ez most nem jött össze, és a szombati, Monzában egyébként ekkortájt szokatlanul rossznak számító idő miatt nem is volt esélye javítani, ami a versenyen torzíthatta a képet. Ugyanakkor a Mercedes által végzett munkát sem szabad lebecsülni: alig egy héttel előtte, Spában a Ferrari a vártnál sokkal keményebben megszorongatta őket egy elvileg inkább hozzájuk passzoló pályán, ezért magukba szálltak, és megpróbálták kideríteni, mit csináltak rosszul. Bottas szerint a monzai hétvégén sikerült olyan „stabilitást" találniuk, mint az idén még soha.
„Spában nagyon vegyes tempójú kanyarokra kell beállítani az autót, sok a gyors és a közepes sebességű is. Ezért feszesebb futóműre van szükség, amitől a kigyorsításoknál pocsék lehet a hátsó kerekek tapadása – magyarázta a finn. – Itt nincsenek igazi gyors kanyarok, úgyhogy a beállításokat a sikánokhoz lehet igazítani, ez pedig a kigyorsításokra is jó hatással van. Valóban működött a dolog, Spában viszont nem állíthattuk az autót kifejezetten a lassú részekhez, ezért azokon küszködtünk."
Wolff hasonlóan látta, elismerve, hogy „Spa néhány részén erősek voltunk, de a nyers tempónkat beáldoztuk a versenytempóért, ezért kis leszorítóerőnél gyengén muzsikáltunk, hiányzott a stabilitás a féktávokon és a kanyarok csúcspontjánál, valamint a hátsó kerekek tapadása a kigyorsítások során. Igyekeztünk megérteni ennek a hátterét, hogy Monzában ne essünk bele ugyanabba a csapdába."
A Mercedes tehát előrelépett, a Ferrari viszont hátra, ami felnagyíthatta a különbséget.
Az eredmény Maranello számára siralmas lett. Vettel az első etapban, a szuperlágy gumikon, és a másodikban, a lágyakon is 7 tizedmásodperccel ért el gyengébb átlagot Hamiltonnál és Bottasnál, holott a Mercedesek már elég korán, a 20. kör tájékán letekerték a motorjukat, hogy spóroljanak vele, hiszen senkitől nem volt félnivalójuk.
„Az autónk fantasztikusan ment, különösen az első etapban – mondta Hamilton. – Azt hiszem, mivel senki nem szorongatott minket, könnyebben meg tudtuk hosszabbítani a gumik élettartamát. Ha a Ferrarik a nyakunkba lihegnek, keményebben kellett volna feszegetnünk a határaikat."
De nem lihegtek, sőt: Vettel az egész verseny alatt össz-vissz kétszer volt gyorsabb Hamiltonnál, ha pedig Räikkönen tempójából indulunk ki, az még sötétebb képet fest a Ferrari helyzetéről. A finn nehezebben hámozta át magát a lassabb autókon, és a 2. és a 14. kör között 8 másodpercet, míg a második etapban, a 32. és az 53. kör között 13,2-t kapott a csapattársától.
Vettelnek 14 jobb köre volt Räikkönen leggyorsabb körénél, úgyhogy a Ferrari Monzában gyakorlatilag egylovas istállóként működött.
Räikkönent a 41. körben a friss szuperlágy gumikon elszántan rohamozó Daniel Ricciardo is megette ebédre, az első sikánnál, a Variante del Rettifilónál 350 km/ó-s tempónál a fékbe taposva. Szinte lehetetlennek tűnő távolságból vetődött be a Ferrari mellé, de megúszta egy apró elfékezéssel. Az áldozata azonban azt állította, nem igazán lepődött meg a látványos akción.
„Belenéztem a tükörbe, és úgy láttam, elég messze van, de persze tudtam, hogy sokkal frissebbek a gumijai, jobban tapadnak. Ezért nem ért váratlanul a dolog – mondta Räikkönen, aki alig tanúsított ellenállást. – Oké, talán egy kicsit keményebb lehettem volna vele, utána azonban úgyis megelőzött volna. Ha foggal-körömmel ragaszkodok a helyemhez, ott valószínűleg még magam mögött tartottam volna, de a következő sikánnál már nehezen."
Wolff a fején találta a százas szöget:
hogy Monzában tényleg nemcsak a Mercedes volt különösen erős, hanem a Ferrari is különösen gyenge volt, arra éppen a Red Bullhoz viszonyított tempójuk az egyik legkézenfekvőbb bizonyíték.
Ez a pálya egyáltalán nem illett a relatíve gyenge Renault motorhoz – pont ezért vállalták be a hajtáslánc-elemek cseréje miatti 20-25 rajthelyes büntetéseket a nekik sokkal jobban fekvő Szingapúr előtt. (Amiért a Ferrari nagyon hálás lehet nekik, mert ha a Red Bullok elölről, az esős időmérőn kiharcolt 2-3. helyről startolnak, alighanem simán előttük végeznek, további értékes pontoktól fosztva meg Vettelt.)
Monzában a Ferrarinak lazán gyorsabbnak kellett volna lennie, mégsem így volt, és nem csupán a verseny végén, amikor Ricciardo a friss szuperlágy gumikra váltott, hanem már a közepén is. Ez akkor nem volt feltűnő, de miután Felipe Massa a 21. körben kiállt előle a bokszba, az ausztrál az egy fokozattal keményebb, azaz a lágy Pirelliken is közeledni kezdett Vettelhez, 16-ról 14 másodpercre faragva le a hátrányát.
Ez a későbbi kerékcseréje miatt aztán megint visszaduzzadt 16,3-ra, a szuperlágy gumikon viszont Ricciardo őrült vágtába fogott, és 12 kör alatt 4,6 másodpercre csökkentette a különbséget köztük. A 41-49. körig még az élen álló Hamiltonnál is gyorsabb volt, a Ferrarira pedig átlagosan 0,975 másodpercet vert, és egy ideig úgy tűnt, a végén simán el fogja kapni.
Vettel szerint azonban az ő tempójuk nem volt reprezentatív, miután ugyanis kicsúszott a Rettifilónál, megsérült az autója.
Eltörhetett benne valami, mert a kormány bal oldala utána lógott egy kicsit
– állította. – Ezért nem tudtam megbízni többé az autóban, különösen a féktávokon, márpedig azok ezen a pályán kiemelten fontosak."
Igen ám, csakhogy ez a malőr a 40. körben történt (és a Ferrarinál azt mondták, nem ő hibázott, hanem a kormányszervó hagyott ki egy pillanatra), Ricciardo viszont már előtte is rohamléptekben közeledett hozzá. Ráadásul Vettel a veszélyt érzékelve később kapcsolt rá, a 43. körtől a korábbi 1:25.0-ról 1:24.3-ra gyorsulva, hogy maga mögött tartsa a Red Bullt, ami sikerült is neki. A sikánnál történt incidens előtt tehát lassabb volt, mint utána, a verseny vége felé.
Valami biztosan nem stimmelt a Ferrarival. De hol vesztettek sok időt? Úgy tűnik, gyakorlatilag mindenhol. Az időmérőből az eső, illetve a folyamatosan változó körülmények miatt nem lehet kiindulni, az azonban már akkor is feltűnő volt, hogy nem tudták bemelegíteni az esőgumikat, holott a Mercedeshez képest rendszerint nagyobb leszorítóerőt használnak, aminek segítenie kellett volna ebben. Ha megnézzük a verseny alatt elért legjobb részidőket, tovább erősödhet a gyanúnk, hogy a Ferrari ezúttal nemcsak a nagy vetélytársához, hanem másokhoz – tehát végeredményben önmagához – képest is rendellenesen lassú volt.
A pálya egyes szektoraiban konkrétan ennyivel maradtak el a Mercedestől százalékos arányban:
Az első szakaszon Vettel csak a 9. legjobb részidőt érte el, a két Mercedes mellett mindkét Red Bull, mindkét Force India és mindkét Williams is gyorsabb volt nála, Raikkönen pedig csak 12. lett. Ez a szektor a célegyenes végét, a Variante del Rettifilót, valamint a padlógázos Curva Grandét foglalja magába, a részidőt ezért a végsebesség, a féktáv, a gyors, kis tempójú (tehát az autó mechanikai tulajdonságait kidomborító) irányváltás, valamint a kigyorsítás határozza meg. A Ferrarik végsebessége nem maradt el a Mercedesekétől (bár a Red Bullokétól igen), úgyhogy feltehetően a féktáv lehetett a leggyengébb pontjuk.
Normális esetben a középső szektorban kellett volna a legerősebbnek lenniük: ide esik a második sikán, a Variante della Roggia, a két Lesmo, valamint az Ascari előtti egyenes, amelyben a második DRS-zóna van. Ez ugyan némileg bekavarhat a képbe, a Lesmók azonban papíron feküdtek a Ferrarinak – ennek ellenére százalékosan itt maradtak el a legdurvábban a Mercedestől. A második mérési ponton, majdnem pont a DRS-zóna végén Vettel végsebessége gyakorlatilag azonos volt Hamiltonéval, tehát valószínűleg nem az egyenesben vesztette a legtöbb időt. Megint a sikán előtti kemény féktáv a gyanús.
Azért állítom ezt, mert a harmadik szektor bizonyult a Ferrari legjobbjának, az, ahol nincs lassú kanyar, illetve kis sebességre való lassítás. Ez a rész a lendületes Ascari sikán rövid féktávjából, a sikánból, a hosszú hátsó egyenesből, a Parabolica kanyarból és a célegyenes első feléből áll – itt számít a legtöbbet az egyenesben elért sebesség, ezért azt várhattuk volna, hogy a Mercedes fölénye itt lesz a legnagyobb. Vettel mégis Hamiltonnal azonos, Bottasnál pedig jobb részidőt ért el.
Mindez erősíti azt a teóriát, hogy a Ferrari rossz beállításokat – esetleg túl kicsi leszorítóerőt, túl feszes futóművet, most csak találgatok – választott Monzára.
Ahogy az elnökük, a dühös Sergio Marchionne kíméletlenül fogalmazott, „elcseszték" a dolgot, és talán az sem segített, hogy régi motorral versenyeztek a szezon leginkább lóerőigényes pályáján, míg a Mercedes pilótái Spában vadonatújat kaptak.
Ha így történt, az az idény egészét nézve egyszeri eset volt, és a balszerencsés időjárás is közrejátszhatott benne, ezért minden okuk megvan bízni benne, hogy többé nem fordul elő. Ráadásul Monza különleges, nincs hozzá hasonló az egész naptárban; minimális leszorítóerőt követel, a Ferrarinak pedig pont a nagy leszorítóerő az idei erőssége.
„Monza nagyon sajátos pálya, az tény. A köridő szempontjából már az is meghatározó lehet, hogy mennyire bízunk meg az autónkban. Nem állítom, hogy én nem bíztam meg benne, de ez a hétvége elég kuszán alakult – mondta Vettel, amikor arról kérdeztem, hogy ez a tudat reményt keltő-e. – Őszintén el kell ismernünk, hogy a Mercedes most jobb munkát végzett. Ahhoz képest, hogy honnan rajtoltunk, szerintem az optimális eredményt értük el."
Räikkönen sem hiszi, hogy az Olasz Nagydíj fordulópont volt, és Hamilton mostantól simán elsétál a vb-címmel.
Egyszerűen valami nem működik jól ezeken a kis leszorítóerős pályákon
– vélte. – A vonalvezetésről eleve tudtuk, hogy sajnos nem passzol majd hozzánk, hiába van szó a hazai futamunkról. Nagyon meg leszek lepve, ha a következő verseny is így fog alakulni, de az ilyen pályákon nem vagyunk elég gyorsak."
Azt a bizonyos következő versenyt ugyanis Szingapúrban rendezik, azon a kanyargós utcai pályán, ahol a Mercedes két évvel ezelőtt a legszörnyűbb rémálmát élte át, és amely Monza antitéziseként papíron éppúgy illik a Ferrarihoz, mint Monaco vagy a Hungaroring. Igazán akkor kezdhetnek aggódni, ha ott sem lesznek ütőképesek.
Monza nagyon eltér az összes többi pályától, ezért nem jelenthetjük ki megkönnyebbülve, hogy oké, akkor mostantól végig fölényben leszünk
– figyelmeztetett Bottas. – Szingapúr nehéz lesz, ezt tudjuk. A nagy leszoríterőt követelő pályákon a Ferrari borzasztóan gyors, és a Red Bull is erős lehet. Az ezekre való aerodinamikai csomagunkon dolgoznunk kell. Már útban van pár frissítésünk, igaz, Szingapúrra még nem fognak megérkezni."
Szepang talán szintén a Ferrarinak kedvezhet, Szuzuka a Mercedesnek, de aztán? Austinban, Mexikóvárosban, Interlagosban és Abu-Dzabiban minden a két csapat közötti fegyverkezési versenyen fog eldőlni.
Az idén már túl sok hamis fordulópontot láttunk ahhoz, hogy bármelyiket igazán komolyan vehessük; az erőviszonyok pályáról pályára változnak.
Vettel mindenesetre egyiktől sem tart.
„Mindegyiket szeretem, nagyon várom, hogy versenyezhessek rajtuk – jelentette ki. – Harcolni vagyunk itt, úgyhogy ha nehéz dolgom lesz, hát annál jobb. A könnyű unalmas..."
A Belga Nagydíj után többen felvetették (köztük mi is), hogy bármilyen nehéz meghozni ezt a döntést, ha nem akarja elveszíteni az egyéni világbajnokságot, a Mercedesnek muszáj lenne a másodhegedűsi szerepbe kényszerítenie Bottast, mielőtt késő lesz. A legjobb persze az, ha Hamilton erőből nyomja le a csapattársát, ahogy Monzában meg is tette, de adódhatnak olyan szituációk, amikor csak egy helycserével kaphat extra pontokat.
Az Olasz Nagydíj jóvoltából a Mercedes kétszeresen is elodázhatta ennek a kényelmetlen felállásnak a bevezetését. Egyrészt Hamiltonnak nem volt szüksége segítségre a győzelemhez, másrészt a belgiumi vergődés után Bottas talpra állt, és ugyanolyan gyorsnak tűnt, mint ő. Elismerte, hogy a Spában történtekre nem tud kielégítő magyarázattal szolgálni, de úgy vélte, ha elég jó eredményeket szállít, harcban maradhat a vb-címért.
Ez rajtam múlik. Ha jól teljesítek, ha jól szerepelek az időmérőn, és elég gyors vagyok, biztosan harcolhatok majd a győzelmekért,
ha viszont hiányzik a tempóm, és Lewis szebb munkát végez, ezért én csak a 2. helyen haladok, nyilván érdemesebb segítenem neki, mint megpróbálkozni valamilyen őrültséggel – mondta. – Én mindig csapatjátékos maradok. Az ilyen jellegű döntéseket a menedzsmentnek kell meghoznia."
Bottas tehát még 41 pontos hátrányból is a világbajnoki küzdelem részesének érzi magát, és úgy véli, Monzában elég gyors lett volna a győzelemhez, csak az időmérőn vesztette el az esélyét rá, amikor az esőben 6. lett, és a Red Bullok hátrasorolása után a 4. helyről kellett rajtolnia. Ráadásul rosszul indult el, úgyhogy még Räikkönennel szemben is elvesztette a pozícióját, mielőtt a Parabolica külső ívén támadva visszavette azt a Ferraritól.
„A rajtrácson szerintem gyengébb volt a tapadás, mint vártuk, mert a verseny elején elég porosnak tűnt – mondta Bottas az Origo GPhírek-nek a célegyenes új aszfaltjáról, amelyet a szombati eső még csúszósabbá tett. – Ezért eléggé kipörögtek a kerekeim, úgy éreztem, az örökkévalóságig tart, mire betapadnak, és az autóm meglódul. Azt hiszem, nem én voltam az egyetlen, aki így járt. Néhányan jobban rajtoltak, például Kimi, de a legtöbben rosszul indultak el."
Bottas utána harcosan versenyzett, hamar átverekedte magát Lance Stroll Williamsén és Esteban Ocon Force Indiáján. A 4. körben már a 2. helyen állt, a csapattársa mögött, és a hátránya 3,4 másodperc volt, míg 49 körrel később, a célvonalon 4,5. Tehát ugyanolyan gyors volt, mint Hamilton: az első etapban 12, a másodikban 46 ezredmásodperc választotta el őket egymástól körönként.
De vajon valóban egyforma tempóra voltak képesek?
Hamilton készséggel elismerte, hogy Bottas remekül vezetett, ugyanakkor azt állította, ő csak annyit adott bele, amennyit feltétlenül muszáj volt.
„Valtteri nagyszerű munkát végzett, körről körre nagyon kiegyensúlyozottan ment, de az volt a benyomásom, hogy pár tizeddel több tartalékom van, mint neki – mondta. – Igaz, azt nem tudtam, mennyire nyomja keményen a gázt, amikor azonban előrukkolt egy jó köridővel, mindig simán válaszoltam rá. Kontrolláltam a tempót, és tartottam a 4 másodperc körüli előnyömet. Amikor 3,9-re csökkent, kicsit ráléptem a gázra."
Nagyképűsködésnek hangozhat, pedig az időeredmények alátámasztják ezt: a 9. és a 25. kör között Hamilton 2 kör kivételével végig gyorsabb volt Bottasnál, és 3,3-ról 5,1 másodpercre növelte az előnyét. Ugyanezt eljátszotta kétszer a második etapban is, amikor a különbség kissé lecsökkent közöttük. A 35-40. körben 3,4-ről 4,9 másodpercre, a 46-50 kör között pedig 3,4-ről 5,2-re húzott el a csapattársától, ami megerősíteni látszik azt, hogy „több tartalékja" volt.
Bottas tehát Monzában kétségkívül nem volt annyira elveszett, mint Spában, de az időmérőn, a nehéz körülmények között két, eredendően lassabb autótól – Stroll Williamsétől és Ocon Force Indiájától – kikapott, aztán a versenyen, száraz pályán is maradt egy kis hátránya a csapattársához képest. Nem nagy, de ahhoz elég, hogy ráijeszteni ne tudjon.
Hamilton a 47-50. kört meghúzta egy kicsit, különben takarékon vezetett. A rádión rákérdezett, hogy kié a leggyorsabb kör (történetesen Ricciardóé volt), de utólag azt mondta, nem azért lépett rá a gázra, mert a saját nevét akarta látni mellette.
Ami az utolsó pár kört illeti, az autó az egész versenyen akkor a legkönnyebb, és szeretek képet kapni róla, hogy mire lenne képes, mennyire működnek a beállítások
– magyarázta. – Ezért egy ideig jobban meghajtottam, és még ha nem is teljesen, ahhoz eléggé, hogy a mérnököknek elmondhassam, miben kellene fejlődnie."
Hát így. Hamilton nem akart túl nagy jelentőséget tulajdonítani annak, hogy az idén (sőt, valójában pont a tavalyi Olasz Nagydíj) óta először vezeti a világbajnokságot, és igaza is van: ez még semmire nem garancia. Az viszont tényleg biztató jel, hogy érezhetően lendületbe jött, és fantasztikus formában, gyakorlatilag hiba nélkül versenyez. Vasárnap csak egyetlen apró bakit követett el, amikor a 19. körben túl szélesre vette a Roggia kijáratát.
„Csak megcsíptem a kerékvetőt, ami megdobta az autót, és emiatt lesodródtam – mondta az Origo GPhírek-nek. – Egy kicsit rámentem a kavicsra, de nem nagyon, nem volt kint az autóm mind a négy kereke. Az volt az egyetlen kalandom, illetve talán még 1. körben egy kicsit elfékeztem magam az első kanyar előtt, de egyébként a maradék 98,2%-ban minden teljesen tökéletesen ment."
Az ilyen napokon, egy Mercedesre szabott pályán Hamiltont nehéz lett volna legyőzni, úgyhogy Vettel reálisan nézve a Ferrari ijesztő hátránya ellenére pontokat nem igazán vesztett Monzában. A 3. helynél előrébb bajosan végezhetett volna. Ám ha nem akar valódi lépéshátrányba kerülni, Szingapúrban muszáj lesz megtörnie a vetélytársa lendületét, aki vasárnap enyhén filozofikusra nyerte magát.
„Mindenképpen úgy érzem, hogy még inkább szívből versenyzek, még nagyobb szenvedélyt sikerült találnom magamban az utóbbi három-négy futamon, Silverstone-tól kezdve – merengett lírai hangulatban Hamilton, talán még a Diana hercegnéhez írt versének hatása alatt.
Az ottani hétvége nagyon inspiráló volt, szinte erdőtüzet gyújtott a lelkemben, ami remélhetőleg meglátszik azon is, ahogy vezetek."
Erre mégis mit lehet mondani? Meg hát!
Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!
