A Mercedesnek talán még nem késő beállnia Hamilton mögé

Lewis Hamilton éppen rálépni készült a gázra a La Source kanyar kijáratánál, amikor meghallotta, hogy a Ferrari motorja fenyegetően felbőg mögötte. Sebastian Vettel egy hajszállal korábban kezdett kigyorsítani, és a hírhedt Eau Rouge felé robogva máris leszakíthatatlanul a Mercedesre tapadt. Mi legyen? Ahogy a két világbajnoki rivális 300 km/ó-s tempóval száguldott lefelé a lejtőn a falként eléjük magasodó domb felé, Hamilton kifinomult versenyzői ösztönei megsúgták a helyes megoldást. Meg kell törnie Vettel lendületét! A rövid egyenesben csak 90%-os gázt adott.

„Biztos voltam benne, hogy ott nem fog megelőzni, mert tudja, hogy akkor a domb tetején szélárnyékból visszaelőzöm – magyarázta később elégedetten Hamilton. – Csak akkor léptem rá teljesen a gázra, amikor elkezdtünk felfelé kapaszkodni az Eau Rouge-ban, így a fenti egyenesben nem volt elég helye, hogy igazán lendületet vegyen."

Elszalasztotta a nagy lehetőséget, amikor Hamilton autóján az újraindítást követően a magas üzemi hőmérsékleti tartományú lágy Pirellik még nem melegedtek be annyira, mint az ő jobban tapadó ultralágy gumijai. „Az első kanyar kijáratánál túl közel kerültem Lewishoz – ismerte el. – Tudjuk, hogy időmérős üzemmódban és a rajt után mennyire gyorsak az egyenesben, ezért nem akartam túlságosan lemaradni tőle. Nehéz volt megtalálni az optimális távolságot."

Fordított helyzetben, ha a Ferrari halad elöl, valószínűleg ez a trükk sem lett volna elég a védekezéshez, de a Mercedes még mindig nagyobb végsebességre képes. A félelmetes Eau Rouge-t és Radillont elhagyva Vettel a DRS nélkül is hamar utolérte Hamiltont, ezért kénytelen volt kivágni mögüle; ő nem engedhette meg magának, hogy elvegye a gázt. A Les Combes felé vágtázva már egyik autó sem profitálhatott a szélárnyékból. A Ferrari lendületből kissé így is a Mercedes elé került, és ha rövidebb a távolság a kanyarig, alighanem elöl is marad, jóllehet, a külső íven. Csakhogy Hamilton húzása megtérült: a Mercedes méterről méterre ledolgozta újra a hátrányát az egyenes végén, és az élen tudott befordulni a Les Combes-ba. Feladat elvégezve.

Igen, a Ferrarinak még mindig hiányzik pár lóerő, de a pályák többségén nagyobb leszorító erőt is használ, ami nagyobb légellenállással jár, és ez pont az olyan hosszú egyenesek végén bosszulja meg magát, mint a Les Combes előtti. A Belga Nagydíjra elkészült újításuk, a hasmagasságot szabályozó harmadik lengéscsillapító révén bizonyára javítottak az aerodinamikai hatékonyságon, ám ahhoz, hogy Vettel erőből megelőzze Hamiltont, ez sem volt elég.

A Mercedes pedig már előre készült az ilyen helyzetekre. Egyrészt a nagyobb végsebesség érdekében eleve kisebb leszorítóerőre lőtték be az autóikat, tudva, hogy a pálya kanyargós középső részén, ahol ez hátrányos, úgyis szinte lehetetlen előzni. „A versenyre jobb beállítást választottuk – erősítette meg a csapatot irányító Toto Wolff. – Az időmérőn beáldoztunk némi leszorítóerőt, így a középső szektorban kicsit lassabbak voltunk, az elsőben és a harmadikban viszont gyorsabbak. Ez helyes megoldásnak bizonyult." Az időmérőn a Mercedesek 8 km/ó-val értek el nagyobb végsebességet a Ferrarinál.

Másrészt a Motorsport Magazine szerint ügyesen variáltak a motorprogrammal is. Az MGU-K rásegítését normális esetben érdemes volt kikapcsolni már az egyenes vége előtt, és a megmaradt energiát későbbre, például a Pouhon kanyar utáni kigyorsításra tartalékolni (ahol szombaton, a Q2 végén a Honda elektronikáját megzavarta, hogy Fernando Alonso a hétvége során először gázelvétel nélkül fordul el).

Így lehetett elérni a legjobb köridőt, egy olyan helyzetben viszont, mint amilyenben Hamilton találta magát Vettellel a nyomában, a rásegítés hiánya komoly hátrányt jelentett. Ezért a Mercedes lehetővé tette, hogy a versenyzői szükség esetén felülírják az alapbeállítást – Hamilton motorja ennek köszönhetően húzott még az egyenes végén is, ahol a Ferrariban már leszabályzott az MGU-K.

Vettel ezért tudott rátapadni az első kanyarnál, viszont ő is ezért tudta eljátszani vele az előbb említett trükköt. „Habár hibáztam, tulajdonképpen nyertem vele, mert ha egy kicsit hátrébbról vehet üldözőbe, három-négy autóhossznyi távolságból már elég nagy lendületet vehet mögöttem ahhoz, hogy a szélárnyékból megelőzzön" – mondta Vettelről Hamilton.

Hihetetlenül sok, önmagában jelentéktelen részletből állt össze, hogy Hamilton a Belga Nagydíj 34. körében, az újraindítás után megnyerte a döntő csatát. Ez a vasárnap délutáni száguldás a felületes szemlélő számára talán nem tűnt velőtrázóan izgalmasnak, pedig két olyan versenyző csapott össze benne, akik a Forma-1 történetének legnagyobbjai közé tartoznak, és akiknek az első körtől az utolsóig páratlan képességeik utolsó tartalékait is ki kellett sajtolniuk magukból ahhoz, hogy birokra keljenek egymással. A többiek a bukótérben sem voltak hozzájuk képest.

Lehet, hogy a bakui ütközés óta fagyosabbá vált a viszonyuk, de a kölcsönös tiszteletből semmi nem veszett el.

– mondta a dobogón mosolyogva Vettel, és Hamilton egyetértett vele. „Nagyszerűen versenyzett, rendkívül kiegyensúlyozott volt – ismerte el az ellenfeléről. – Élvezetes volt egy másik csapat és Sebastian ellen harcolni úgy, hogy ő maga és az autója is a topon volt, és ennyire kicsi volt köztünk a különbség. Körről körre fél tizedmásodpercekért küzdöttünk. A versenyzésnek pontosan erről kellene szólnia..."

Bottas sorsa megpecsételődhetett

A Belga Nagydíj kíméletlen élességgel rávilágított arra is, hogy miért ez a két ember vezeti a világbajnokságot. A csapattársaiknak is voltak villanásaik az idén, de amikor igazán nagy a tét, Hamilton és Vettel az, aki mindig ott van a szeren. Ők is belefutottak pár pofonba, igazán gyengének nevezhető vasárnapjuk azonban gyakorlatilag nem volt az idén.

Hogy Kimi Räikkönent már Sebastian Vettel fegyverhordozójaként kezelik, az nem újdonság. A Ferrari hagyományosan szeret egy pilótájára koncentrálni, s noha a szezon elején jól felfogott önérdekből egyenlő esélyeket biztosítottak mindkét versenyzőjüknek, amint körvonalazódni kezdett Vettel fölénye, azonnal beálltak mögé. Neki Monacóban simán megadták azt a stratégiai lehetőséget, amellyel átvehette a vezetést, Räikkönent viszont habozás nélkül a 2. helyen tartották, amikor a Hungaroringen Vettel a kormányprobléma miatt feltartotta őt.

A még friss és ropogós szerződéssel a zsebében megújult önbizalommal érkezhetett Belgiumba, és bár ezerszer elmondta, hogy ettől még nem lesz gyorsabb, mindenkit felszabadultabbá tesz, ha nem kell aggódnia a jövője miatt. Räikkönen ráadásul Spa specialistájának számít. Négyszer nyert ott, és most is gyorsabbnak tűnt Vettelnél – egészen addig, amíg nem volt különösebb jelentősége. Még a pole-ra is esélyesnek érezte magát, de a Q3-ban elrontotta az utolsó körét, így csak annyit tehetett, hogy szélárnyékot adjon Vettelnek.

Ez még benne van a pakliban. Egy körben bárki hibázhat, arra viszont nincs mentség, hogy magán a versenyen Raikkönen átlagosan 0,86 másodperccel lassabb volt a csapattársánál körönként. Egyetlen kör akadt (konkrétan a 25., ha valakit érdekelnek a részletek), amelyben gyorsabb volt Vettelnél. Oké, a Valtteri Bottas elleni előzése, amikor Daniel Ricciardóval tandemben elhúzott a Mercedes mellett, tökös volt, utána viszont nem talált fogást a jóval lassabb Red Bullon, sőt 3-4 másodperccel még le is szakadt tőle. Akkor, amikor az élen századokért zajlik az öldöklő küzdelem, ez egyszerűen nem fér bele.

A Mercedes nehezebb helyzetben van, ha le akarja osztani a lapokat, mert egyrészt mindig kitartott a csapaton belüli egyenlőség mellett, másrészt Bottas megnyert két versenyt, és egészen mostanáig lőtávolban tartotta magát Hamiltonhoz képest a bajnoki tabellán. Matematikailag a Belga Nagydíj után is simán maradt esélye a vb-címre, hiszen Vetteltől 41, a csapattársától pedig csak 34 ponttal van lemaradva, és elvben még 200 pont maradt az asztalon a szezon végéig.

Mégis hogyan szakíthatnak azzal az egyenlőségesdivel, amit olyan büszkén hangoztattak éveken át? Legutóbb, a Magyar Nagydíj után külön jegyzetben emlékeztek meg a honlapjukon arról, hogy bár erkölcsileg egyik sem előrébbvaló, a két élcsapat hozzáállása a versenyzőihez teljesen más.

„Vasárnap délután kristálytisztán látszott, hogy a Mercedes és a Ferrari eltérő filozófiával közelít a világbajnoki cím megnyeréséhez – írták akkor. – A Ferrari az egyéni tabellán teljes mértékben az előrébb álló pilótája mögé sorakozik fel, míg a Mercedes elve az, hogy a legjobb csapat, illetve a legjobb versenyző nyer, ebben a sorrendben. Ennek értelmében egyenlő feltételeket kell teremtenünk a pilótáinknak, és úgy hisszük, ez szolgálja a legjobban a csapat érdekeit, ha több világbajnoki címet akarunk nyerni. "

A Mercedes megjegyezte, hogy „erről a csendes téli napokon születnek döntések, mielőtt a küzdelemmel járó nyomás éreztetné a hatását", de óvatosan hozzátette azt is, hogy a szezon folyamán változó körülmények között nem szabad „dogmatikusan" ragaszkodni az eredeti szemlélethez.

Bottasról mondhatjuk, hogy jól állta a sarat Hamiltonnal szemben, de az oroszországihoz és ausztriaihoz hasonló bravúrjai mellé a megengedhetetlenül gyenge napjait is oda lehet állítani. A teljesítménye zavaróan hullámzó. A Magyar Nagydíjon például elfogadhatatlanul lassú volt Hamiltonhoz képest, és Belgiumban megint nem tudta tartani vele a lépést.

Az egy dolog, hogy az időmérőn fél másodperccel kikapott tőle. Akárcsak Räikkönennek, neki is a versenyen volt igazán látványos a lemaradása a csapattársától: az első etapban például 11 kör alatt 8 másodpercet kapott Hamiltontól, holott nem tartotta fel senki, és egyforma gumikat használtak. A középső etapban nagyjából egyforma volt a tempójuk (bár, mint azt nemsokára látni fogjuk, ennek meghatározott oka lehetett), de az újraindítás után, amikor Bottas még Ricciardót sem tudta maga mögött tartani, miközben Hamilton Vettel támadását is visszaverte, megint markánsam megmutatkozott a különbség.

Mivel a Mercedesnél Spa után egyáltalán már nem lehetnek biztosak benne, hogy a hátralévő pályák közül bármelyik nekik kedvez, ha meg akarják nyerni az egyéni világbajnokságot, szakítaniuk kell az egyenlő bánásmóddal. Vajon meghozzák ezt a döntést azon az áron, hogy egyes szurkolóiknak csalódást okoznak, és lebucskáznak a piedesztálról? Ezzel a dilemmával nekik kell megbirkózniuk.

Wolff elismerte, hogy az elmúlt hetekben sokat rágódtak rajta.

Mindig alakulhatnak a dolgok másképp, mint vártuk – mondta. – A Ferrari abban a kényelmes helyzetben van, hogy Vettel jelentős pontelőnyre tett szert, ezért Kimi egyértelműen őt támogatja. Az ilyesmi a mi filozófiánknak nem volt része az elmúlt években, de most versenyről versenyre minden lehetőséget meg fogunk vizsgálni az egyéni és a konstruktőri világbajnokság szempontjából."

Ami erős célzás arra, hogy igen, Bottast lefokozhatják. Ha úgy vesszük, ezt a döntést elég balszerencsés pillanatban hozzák meg, hiszen így Hamiltonnak egy versennyel korábban, a Magyar Nagydíj végén értelmetlen volt visszaadnia a 3. helyet a csapattársának, de utólag persze könnyű okosnak lenni. Gáláns gesztus volt a részéről, csak éppen az a 3 pont, amit bukott vele, a hajrában nagyon hiányozhat majd neki.

A Mercedes 2014 és 2016 között akkora fölényben volt, hogy még az alkalmankénti túlkapások, az el-elmérgesedő családi viszály ellenére is hagyhatta játszadozni Hamiltont és Nico Rosberget. Ez az idén, a Ferrari felzárkózása miatt már luxus. Gondolhatjuk, hogy az eddigi hozzáállásuk szimpatikusabb volt, de a csapatok elsődleges célja mégiscsak a világbajnoki győzelem.

Spa a Ferrarinak volt biztatóbb

A csapatsorrenddel kapcsolatos döntés azért is vált sürgetővé a Mercedes számára, mert Belgiumban megint – az idén már sokadszor – fejtetőre állt mindaz, amit az erőviszonyokról gondoltunk.

A Magyar Nagydíj után a Mercedesnél is úgy látták, a nagy leszorítóerős pályák a Ferrarinak, a gyorsabbak viszont inkább nekik kedveznek. Ez a kép leginkább Monaco, a Hungaroring és Silverstone alapján alakult ki, de a Ferrari technikai igazgatója, Mattia Binotto kötötte az ebet a karóhoz, hogy nincs ilyen összefüggés.

Elismerte, hogy egy pillanatra sem érezte biztonságban magát tőle az élen, sőt azt állította, a Ferrari versenytempója kétségkívül erősebb volt. „Ezt a győzelmet az időmérőn kiharcolt helyemmel szereztem meg – jelentette ki. – Ha nem én vezetek, nem tudtam volna nyerni; a Ferrari gyorsabb volt." Hamilton szerint le kell számolni azzal a hiedelemmel, hogy az idén is a Mercedesé a legjobb autó, mert csak motorikusan erősebb, egyébként a Ferrarié a jobb.

Hogy Spában Vettel milyen tempóra lett volna képes, ha Hamilton nincs előtte, azt nehéz megítélni. A verseny egészét (csak a tiszta köröket, tehát az elsőt és a bokszba be/onnan kivezető, illetve a Safety Car mögött töltötteket nem) nézve Hamilton 86 ezredmásodperccel jobb körátlagot ért el, ez azonban nem sokat jelent, hiszen Vettel előtt nem volt szabad a pálya. A leggyorsabb köreiket is mindössze 26 ezred választotta el egymástól, Vettel javára. Bottas és Räikkönen több mint egy teljes másodperccel lassabb volt...

Mivel a már részletezett okokból kifolyólag – eredendően az eltérő végsebesség miatt – Hamilton a kínálkozó előzési pontokon, a Bus Stop sikán előtt és a Kemmel egyenes végén, gyorsabb volt, hibáznia kellett volna ahhoz, hogy a pályán veszítse el a helyét. A Ferrari tehát legfeljebb a stratégiával kerülhetett volna az élre.

De hogyan? Hamilton az első etapban fogcsikorgatva pont az elé vágási távolságon kívül tudta tartani Vettelt, 1,6 másodperc körül stabilizálva a különbséget kettejük között. Mivel az új szett lágy gumi versenykörülmények között akkortájt csak kb. 0,7-1,0 másodperccel volt gyorsabb a használt ultralágynál, innen Vettel egy korábbi kerékcserével nem kerülhetett volna előre. Már csak azért sem, mert Ricciardo Red Bullja mögé érkezett volna meg a pályáról, ezért nem használhatta volna ki az új gumik előnyét.

Mivel ő volt elöl, Hamilton értelemszerűen korábban került biztos előnybe a Red Bullhoz képest. Amint ez megtörtént (a 12. körben), a Mercedes azonnal be is hívta őt a bokszba, esélyt sem adva a Ferrarinak az elé vágásra. Vettelt így még 2 körig kint hagyták a pályán, hogy a második etapban frissebbek legyen a gumijai.

Talán ez volt az egyetlen pont, amikor valamit másképp csinálhattak volna. A lágy keverék helyett, amit a Mercedes is felrakott Hamilton autójára, Ricciardóhoz hasonlóan választhatták volna a szuperlágyat. Csakhogy abból a Ferrarinak a Red Bull-lal ellentétben nem volt új szettje, és így ők is elkötelezték volna magukat a két kiállás mellett, márpedig az egy kerékcserés stratégia gyorsabbnak ígérkezett.

Azzal, hogy a második etapban a lágy gumikat vetette be, a Ferrari még nyitva hagyta a két kiállás lehetőségét, de papíron hátrányba került, mivel ez a keverék inkább a Mercedesnek kedvez.

De van itt egy érdekes körülmény: lehetséges, hogy Hamilton ekkor nem hajtott úgy, ahogy a csövön kifért, mert még úgy tűnt, azzal az egy szett gumival kell majd teljesítenie a fennmaradó kb. 30 kört, és a péntek délutáni eső miatt nem volt elég hosszú etapos adat.

Ezt sugallja, hogy miután a Safety Car-fázis során mindenki friss gumikra váltott, és már csak kevés kör maradt, Hamilton sokkal gyorsabb köröket kezdett futni, mint előzőleg ugyanazon a keveréken. Előtte nagyon egyenletes, 1:49.1 körüli tempót diktált, de az újraindítás után azonnal 1:47.0-ra, aztán 1:46.7-re gyorsult. Ekkora különbséget az üzemanyagszint-változás nem indokol.

Ez kicsit árnyalja a képet, és így már az sem annyira meglepő, hogy Vettel a hajrában az ultralágy gumikkal sem tudta megelőzni a Mercedest: Hamilton a középső etapban tartalékolhatott. A Safety Carért mindenesetre abból a szempontból kár volt, hogy ha nem küldik be, izgalmas lett volna látni, valamelyik csapat megpróbálkozik-e egy második kiállással, új gumikon küldve a versenyzőjét a többiek után. Ha megteszi, az ellenfele valószínűleg a pályán marad.

A Mercedes valójában gondolkodott is egy második kiálláson, amely kockázatos lett volna ugyan, de mivel Hamilton bal hátsó gumija kissé felhólyagosodott, lehet, hogy idővel elkerülhetetlenné vált volna. Ezért Wolff elismerte, hogy a Safety Car még tulajdonképpen jól is jött nekik.

– mondta.

Az utolsó tíz körben, amit mindketten időmérős tempóban teljesítettek (szó szerint: Hamilton körátlaga az újraindítás után csak 2 tizeddel maradt el Rosberg tavalyi pole idejétől), Vettel végül nem talált fogást a Mercedesen, mégis győztesnek érezhette magát. Joggal jelenthette ki, hogy ha Spában megszorongatta az Ezüstnyilakat, akkor a Ferrarinak immár tényleg sehol nem lesz félnivalója. Silverstone csak egyszeri botlás volt, és a fejlesztések betömték a gyors pályákon tapasztalható hiányosságaikat.

Ez a Mercedesnek, amely a hétvégén még egy továbbfejlesztett motort is bevetett, épp elég okot ad az aggodalomra. Hamilton szerint a versenytempójukon javítaniuk kell, ha a szezon végéig tartani akarják a lépést a Ferrarival; elvégre Monza után Szingapúr és Malajzia következik, ahol a piros autók még mindig előnyben lehetnek.

„Tisztában vagyok az előttünk álló nehézségekkel – ismerte el Hamilton. – Ma a Ferrari volt a gyorsabb, ezért lélekben kicsit óvatos vagyok, felkészülve rá, hogy a hátralévő pályák közül nem mindenhol leszünk mi a legerősebbek. Megpróbálok rájönni, hogyan sugározhatok pozitív energiát a csapatom felé, hátha így a fennmaradó nyolc versenyen varázsolhatnak valamit, és mi nyerhetünk."

Elcsépelten hangzik, de mostantól tényleg minden pont számít.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!