Társoldalunk:

Leleplezzük az F1-es csapatokat: ennyire gyorsak valójában

2017.05.20. 11:44

A barcelonai pálya több okból is különösen alkalmas rá, hogy lemérjük, mit tudnak az egyes autók. A GPS-adatokra támaszkodva kiértékeltük a kanyarsebességeket, és nem egészen az jött ki, mint amire számítottunk…

Mercedes, Sauber, McLaren - vajon mekkora a valódi különbség?Forrás: NurPhoto/Urbanandsport/NurPhoto/Urbanandsport

Az eredményt ismerjük: a múlt hétvégi Spanyol Nagydíj időmérőjén Lewis Hamilton szerezte meg a pole pozíciót, mindössze 51 ezredmásodpercet verve Sebastian Vettelre.

De mégis hogy jöhet ki ennyire kis különbség egy 4655 méteres kör végén két teljesen különböző autó és versenyző között?

A válasz, ha el akarjuk nagyolni, a technikai szabályok és a pálya szélei által kijelölt fizikai határokban rejlik; minél közelebb vannak ezekhez a mérnökök illetve a pilóták, annál csekélyebb lesz köztük az időbeli eltérés.

A Kínai Nagydíj után már csináltunk egy összehasonlítást a Ferrari és a Mercedes között a hivatalos F1-es appból kinyert GPS-adatok segítségével, hogy kinyomozzuk, melyikük autója volt a gyorsabb a sanghaji pálya egyes kanyarjaiban. Akkor még a McLaren tempóját vizsgáltuk meg, a többi csapatról azonban nem ejtettünk szót.

MIVEL NYERTE MEG A SPANYOL NAGYDÍJAT A MERCEDES?

A spanyolországi hétvége több okból is kiváló alkalmat szolgáltat arra, hogy bepótoljuk ezt a mulasztást. Egyrészt a Circuit de Catalunya a legtipikusabb modern F1-es pálya, amely kihangsúlyozza az új szabályok által előtérbe helyezett aerodinamika szerepét, másrészt az istállók jellemzően ide hozzák el az első jelentős fejlesztési csomagjukat a szezon során, azaz Barcelonában rendeződnek újra az erőviszonyok. Igaz, ez az élen most nem járt komolyabb változással: a Mercedesnek a széles nyilvánosságot kapott, látványos újításai révén sem sikerült leráznia magáról a Ferrarit.

Mi arra voltunk kíváncsiak, hogy a GPS által szolgáltatott sebességadatok leleplezik-e az egyes autós erős és gyenge pontjait.  

Kifejezetten az egy mért körös teljesítményről lesz szó, vagyis arról, amit általában „nyers tempóként" szokás emlegetni - a verseny más tészta, azt most felejtsük el! Az összes csapat leggyorsabb köréből indultunk ki, amelyet a Spanyol Nagydíj hétvégéjén – konkrétan a Q2-ben illetve a Q3-ban – futottak. Éspedig:

  1. Mercedes 1:19.149 (Lewis Hamilton, Q3/1.)
  2. Ferrari 1:19.200 (Sebastian Vettel, Q3/2.)
  3. Red Bull 1:19.706 (Max Verstappen, Q3/2.)
  4. McLaren 1:21.048 (Fernando Alonso, Q3)
  5. Force India 1:21.070 (Sergio Pérez, Q3)
  6. Williams 1:21.222 (Felipe Massa, Q2/2)
  7. Haas 1:21.329 (Kevin Magnussen, Q2/2)
  8. Toro Rosso 1:21.371 (Carlos Sainz, Q2/2)
  9. Renault 1:21.397 (Nico Hülkenberg, Q2/2)
  10. Sauber 1:21.803 (Pascal Wehrlein, Q2/2)

Bár a csapatok is a GPS-adatokból következtetnek egymás teljesítményére, ők megbízhatóbb forrással rendelkeznek ehhez. Az F1 Appból kinyert számokat nem érdemes szentírásként kezelni, mégpedig leginkább a ritkább mintavétel miatt; 1-2 km/ó-s eltérések lehetnek a valóságos értéktől, főleg a pályának azokon a pontjain, ahol különösen gyorsan változik a sebesség.

A Sauber adatai például gyanúsnak is tűnnek.

Pascal Wehrlein valóban szenzációs kört futott, és ezzel sikerült magát beverekednie a Q2-be – a csapattársán kívül megelőzve egy Renault-t, egy Williamst, egy McLarent és egy Toro Rossót –, mégsem valószínű, hogy az 5-ös kanyarban 5 km/ó-val gyorsabb volt mindenki másnál, beleértve a Mercedest és a Red Bullt is. A versenyző teljesítményét persze nehéz elválasztani az autóétól, de annál többet, mint hogy az összes csapattól a legjobb kört vesszük figyelembe, úgysem tehetünk ennek érdekében.

És akkor lássuk a medvét! Az alábbi táblázatban a kanyarokban elért csúcsponti (minimális), valamint az egyes féktávok előtti maximális sebességet tüntettük fel. Nem csoda, ha ennyi számtól golyózik a szemünk. Nyugalom, nem is ez lesz a lényeg, de ha valaki mondjuk arra kíváncsi, hogy mi volt a sorrend a hajtűben, azaz a 10-es kanyarban, elég ráklikkelnie a „10. min" oszlop fejlécére, és az adatok máris e szerint rendeződnek.

A Red Bull gyorsabb, mint hinnénk

Kicsit szemléletesebb az alábbi grafikon. A vízszintes tengelyén sebesség szerint növekvő sorrendben rendeztük el a kanyarokat: a 10-es a leglassabb (ennek a csúcspontjánál az autók átlagosan 73,1 km/órával mentek), a 9-es pedig (238,9 km/ó-s tempójával) a leggyorsabb. Csak azok a kanyarok szerepelnek a felsorolásban, ahol lassítani kell; a hírhedt 3-as például nem ilyen. Itt figyelembe vehettük volna a kijárati sebességet, ehhez azonban az F1 App pozícióadatai a tapasztalataink szerint nem elég megbízhatóak, úgyhogy inkább kihagytuk. A függőleges tengelyen az látható, hogy a csapatok az adott kanyarban „hányadik leggyorsabbak" a tízből.

A grafikon elsőre talán kuszábbnak tűnik, mint egy szabásminta a Burdából, de szerencsére könnyű rendet tenni a káoszban: elég az egér mutatóját a csapat nevének rövidítése fölé vinni a vízszintes tengely alatt, és a többiek teljesítményét kirajzoló vonalak máris elhalványodnak. Próbáljuk ki például ezt a Ferrarival! Rögtön szembetűnik, hogy a piros vonal balról jobbra csökkenő tendenciát mutat, azaz (a 13-as kanyart leszámítva)

a Ferrari helyezése lényegében annál jobb, minél gyorsabb a kanyar.

A Renault („REN") és a Force India („FIN") esetében pont ennek a fordítottja igaz. (A nevükre kattintva egyébként le is lehet venni csapatokat a grafikonról a jobb átláthatóság kedvéért.)

Érdekes, hogy a Mercedes mindössze két kanyarban – a 13-asban és a 14-esben – érte el a legjobb csúcsponti sebességet, ahogy egyébként a Ferrari is (Vettel az 1-esben és a 7-esben volt a leggyorsabb). Hamilton azzal nyerte meg az időmérőt, hogy mindenhol egyenletesen gyors volt, ami fontos tanulság. A legjobb beállítás nem az, amelyik egy adott kanyarban, hanem az, amelyik a pálya egészét nézve optimális; a Williamsnél például a hajtűben senki nem fordult nagyobb tempóval, de ezzel nem sokra mentek, mert a többi kanyarban csak a 6-10. helyen voltak a csúcsponti sebességük alapján. Egy olyan pályán, mint a barcelonai, ahol az első szektor egész évben az egyik leggyorsabb, az utolsó viszont sok szempontból Monacóra emlékeztet, a beállítások terén óhatatlanul kompromisszumot kell kötni.

Segédlet a kanyarok beazonosításához: a Circuit de Catalunya pályarajza (nagyítható)Forrás: FIA

A párhuzamos belső kamerás visszajátszásból jól látszott, hogy Vettel egészen a 13-as kanyarig bőven Hamilton előtt járt, ott azonban lecsúszott az ívről, a következő kombinációt, a sikánt pedig reménytelenül elrontotta. Ezt az időmérő után elismerte ő maga is, és a GPS-adatok alátámasztják az állítását: a balkanyarban ő volt a leglassabb a vizsgált tíz versenyző közül, és a jobbosban is csupán Carlos Sainzot előzte meg. Konkrétan 76/87 km/ó-val fordult ezen a két ponton, míg Hamilton 87/95 km/ó-val, ami iszonyatosan, abnormálisan nagy különbség.

Vettel ezzel 51 ezredmásodpercnél sokkal többet vesztett, tehát nem a levegőbe beszélt, amikor azt mondta, hogy a zsebében volt a pole pozíció.

Ahol a Ferrari kiugróan gyorsnak tűnt, az két nagyon hasonló ívű, közepes tempójú kanyar volt, az 1-es és a 7-es. Nem véletlen, hogy az első két, közel egyforma karakterű szektorban a Ferrari érte el a legjobb részidőt (igaz, a pálya elején nem Vettel, hanem Kimi Räikkönen révén).

Ha megnézzük a csapatok átlagos helyezését az összes forduló alapján, kapunk egy tájékoztató jellegű képet az erősorrendről a kanyarokban. Íme:

1-2. Mercedes, Red Bull 2,2
3. Sauber 3,9
4. Ferrari 4,8
5. Renault 5,5
6-7. McLaren, Haas 6,1
8. Force India 6,2
9-10. Williams, Toro Rosso 7,2

Vajon a Sauber tényleg ennyire gyors, csak visszafogja a tavalyi Ferrari motor? Valószínűleg inkább mérési problémákról lehetett szó Wehrlein esetében, amint azt már említettük. A Red Bull eredménye már reprezentatívabb lehet, és azt sugallja, hogy az RB13 Adrian Newey vezényletével készült fejlesztési csomagjuk működött, ezt azonban elfedték a hiányzó lóerők. A Ferrari átlagát irreálisan lehúzta Vettel hibája a sikánnál, de az, hogy

a Red Bull a kanyarokat nézve a 0,557 másodperces deficit ellenére holtversenyben volt a Mercedesszel,

mindenképpen ígéretes. Ők érték el a legnagyobb csúcsponti sebességet a legtöbb (szám szerint öt) kanyarban. Ha a Renault összeszedi magát, Max Verstappen és Daniel Ricciardo később akár az élen zajló küzdelembe is beleszólhat, legalábbis egyes pályákon.

Ricciardo 75 másodperces hátrányban zárta a Spanyol Nagydíjat, de Verstappen az időmérőn csak fél másodperccel volt lassabb HamiltonnálForrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Dan Istitene

Az átlagos helyezést érdemes külön-külön megnézni a lassú, közepes tempójú és gyors kanyarokban is. Ezek:

  • Lassú: 10-es (73,1 km/ó), 14-es (82,1 km/ó), 15-ös (91,1 km/ó), 5-ös (98,0 km/ó)
  • Közepes: 12-es (114,7 km/ó), 13-as (127,0 km/ó, 4-es (141,3 km/ó), 1-es (146,4 km/ó), 7-es (148,5 km/ó)
  • Gyors: 9-es (238,9 km/ó)

A csapatok átlagos helyezése a lassú kanyarokban

1. Red Bull 2,25
2. Mercedes 2,5
3-4. Renault, Sauber 3,5
5. Force India 4,75
6. Haas 5,75
7. Williams 6
8. McLaren 6,75
9. Ferrari 7,5
10. Toro Rosso 7,75

A csapatok átlagos helyezése a közepes tempójú kanyarokban

1. Mercedes 1,8
2. Red Bull 2,4
3. Ferrari 3,2
4. Sauber 3,8
5. McLaren 6
6. Renault 6,2
7-8. Haas, Toro Rosso 6,6
9. Force India 7
10. Williams 8,2

A csapatok helyezése a gyors 9-es kanyarban

1. Red Bull
2. Ferrari
3. Mercedes
4. McLaren
5. Haas
6. Sauber
7. Williams
8-9. Force India, Toro Rosso
10. Renault

Néhány következtetés dióhéjban, amit levonhatunk az adatokból:

  • A Ferrari a lassú kanyarokban gyenge volt, a gyorsabbakban erős.
  • A Mercedes a leglassabb kanyarban, a hajtűben csak 5., a leggyorsabban pedig 3. volt, a többiben viszont 1-2.
  • A Red Bull minden típusú kanyarban egyenletesen gyors volt.
  • A McLaren sehol nem kiemelkedően gyors, bár a 13-as és 15-ös kanyarban a 3. a listán, és a közepes tempótól felfelé összességében közvetlenül a három élcsapat mögött van. A Honda miatt valószínűleg kénytelenek kis légellenállásra törekedni.
  • Sergio Pérez nagyon vad tempóban száguldott át a sikánon, ezért a Force India ott 2. lett, de a gyorsabb kanyarokban nem ment túl jól.
  • A Mercedes partnercsapatairól általánosságban elmondható, hogy még mindig a motor a fő ütőkártyájuk, és erre valószínűleg rájátszanak a beállításaikkal. Ez érvényes a Williamsre is.
  • A Haas a lassú kanyarokban nem az igazi, a gyorsakban jobb, vagyis hatékony lehet az aerodinamikája.
  • A Toro Rosso a közepes tempójú kanyarokban jó, a gyorsakban és a hirtelen irányváltást követelő sikánban gyenge.
  • A Renault a lassabb kanyarokban erős, a gyorsakban gyengébb. A 9-esben ők voltak a leglassabbak. Alighanem ők is kénytelenek kis légellenállással menni, de mechanikailag jó autójuk van.
  • A Sauber adatai gyanúsak, de a GPS alapján Wehrlein kiugróan jól ment, különösen a közepesen lassú kanyarokban.

A részidők egyébként így alakultak az időmérőn:

A részidők az időmérőnForrás: FIA

Sokan arra számítottak, hogy a Mercedesnek a szűk Monacóban gondjai lesznek a W08 hosszú tengelytávja miatt, de úgy tűnik, ez a félelem megalapozatlan volt. A barcelonai utolsó szektor lassú kanyarjaiban kifejezetten erősnek bizonyultak. Az SF70H rövid tengelytávja ellenére inkább a Ferrarinak lehet oka aggodalomra, bár simán benne van a pakliban, hogy a Circuit de Catalunya végén azért muzsikált gyengén az autójuk (nemcsak Vettel, hanem Räikkönen alatt is), mert nem arra optimalizálták a beállítását.

Az egyenesben nem a Mercedes volt a nyerő

Ezt támasztják alá az egyenesben elért csúcssebességek is, amelyeket a pálya pár tipikus pontján szintén kigyűjtöttünk. A fenti táblázat tartalmazza ezeket, a lenti oszlopdiagramon pedig a piros sávok azt mutatják, hogy az előző, lassítást követelő kanyarban elért minimális sebességhez képest (amelyet a zöld sávok jeleznek) hány km/ó-val gyorsultak az autók a következő féktávig. A zöld és a piros sáv együttes hossza mutatja magát a csúcssebességet.

A kis tempóról való gyorsulási képességet – konyhanyelven azt, hogy „mennyire húznak" a motorok – leginkább a 13-es és a 14-es kanyar közötti rövid egyenes szakaszon lehet lemérni. A sikán előtti maximális sebesség persze függ a 13-asban követett ívtől is, de nem véletlen, hogy a Williams gyorsult a legtöbbet itt, merthogy majdnem mindegyik részen így volt.

Massa indult a legalacsonyabb sebességről, 124 km/ó-ról, mégis ő érte el a legmagasabbat, 164-et.

A 9-es és a 10-es kanyar között a közepes tempóról való kigyorsítási képesség szűrhető le, itt már többet számít a légellenállás – nem véletlen, hogy a Red Bull gyorsult a legkevesebbet, mindössze 64 km/ó-t, amivel jelentősen elmarad az ugyanolyan motort használó Renault-tól és Toro Rossótól is. Az RB13-at eredetileg kifejezetten a kis légellenállást szem előtt tartva tervezték, de Barcelonában alighanem azon az áron lettek gyorsak a kanyarokban, hogy szakítottak ezzel a filozófiával.

MEKKORA AZ ÉLCSAPATOK ELŐNYE VALÓJÁBAN?

Az 1-es kanyar csúcspontja és a 4-es féktávja közötti sebességkülönbség inkább csak az érdekesség kedvéért szerepel a diagramon, mert itt nem kizárólag a motorerő számít, hiszen kanyarodni is kell, míg a 15-ös és az 1-es közötti, a célegyenest magába foglaló padlógázos szakasz az abszolút végsebesség eléréséről nyújt információt. Nem véletlen, hogy ennek a listának az alján a McLaren Honda van.

A Ferrari az egyenesben gyors volt, de ezért nagy árat fizetett: az utolsó szektorban elmaradt a MercedestőlForrás: NurPhoto/Urbanandsport/NurPhoto/Susana Hinojo

A Mercedesnél nem titkoltan meglepődtek, amikor Vettel majdnem megelőzte Hamiltont a Q3 végén, a semmiből rántva elő egy 1:19.2-es időt.

Toto Wolff, a csapat főnöke hamiskás mosollyal arra célozgatott, hogy a Ferrari biztos valamilyen „különleges motorprogramot" használt a hajrához.

A megjegyzése iróniának tűnt, hiszen ezt pont a Mercedesre szokták ráfogni, a vicc azonban az, hogy nem is feltétlenül volt vicc: nem csupán a Ferrari, hanem idei motorját használó partnere, a Haas is feltűnően jól gyorsított ki a kanyarokból, többnyire csak a Williamstől, vagy még esetleg a Force Indiától maradva el.

A Mercedes ezzel szemben – egyébként szokatlan módon – a középmezőny aljára került a végsebességek listáján, ami összhangban van azzal, hogy nagyobb leszorítóerőre állították be az autójukat. Vettel paradox módon ezért előzte meg olyan nehezen Valtteri Bottast a versenyen: tiszta körülmények között hiába volt gyorsabb nála az egyenesben, a lassú sikánból gyengébben tudott kigyorsítani.

A tanulság? A hajszálnyi, 51 ezredmásodperces különbség két autó és versenyző között (lásd a fenti képen!) nem feltétlenül jelenti azt, hogy az egyes kanyarokban és az egyenesekben is majdnem ugyanolyan gyorsak. A Spanyol Nagydíj időmérőjén éppen az volt a szép, hogy a Mercedes és a Ferrari eltérő tervezési és beállítási filozófiával jutott ugyanarra az eredményre.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!