Bottas győzelme megmutatta, miért van bajban a Mercedes

Valtteri Bottas első F1-es győzelme a vasárnapi Orosz Nagydíjon kritikus pillanatban jött, és bár az ő szempontjából nem is lehetett volna fontosabb, a Mercedes számára még komoly fejfájást okozhat. Miután két héttel ezelőtt, Bahreinben a hátsó gumikkal küszködve reménytelenül lemaradt Lewis Hamiltontól, Bottast fenyegetni kezdte a másodhegedűsség árnya: egyelőre óvatosan ugyan, de a főnökei felvetették, hogy a Ferrarival folytatott kiélezett küzdelemre való tekintettel kénytelenek lehetnek szakítani a csapaton belüli egyenlőség elvével, amely mellett eddig következetesen kitartottak.

Bottast már a Bahreini Nagydíj alatt kétszer félreállították Hamilton útjából. Ezt bevallottan nehezen emésztette meg, mégis összeszedte magát a kínos vereség után, és Szocsiban meggyőző erővel vágott vissza: egész hétvégén gyorsabb volt a csapattársánál, akit aztán zsinórban másodszor lenyomott az időmérőn is.

– mondta Bottas. – A második számú versenyzővel kapcsolatos kérdések és találgatások nem voltak rám hatással. Nem érdekeltek."

Ez így pofonegyszerűen hangzik, de a valóságban kevesen képesek ilyen szenvtelenül lerázni magukról a külső hatásokat. Egy győzelem persze még nem lesz perdöntő, ha Bottas a következő négy-öt versenyen simán kikap Hamiltontól, a Mercedes azonban ezek után nehezen találhat rá ürügyet, hogy fegyverhordozóvá minősítse vissza. Különben is csak 10 pont van kettejük között a világbajnoki tabellán, tehát tizenöt fordulóval a szezon vége előtt egyiküknek sincs nagyságrendekkel több esélye a címre.

A Mercedes kínjait fokozza, hogy eközben a Ferrarinak nem kell vívódnia hasonló dilemmával. Sebastian Vettel leveszi a vállukról a terhet, hiszen megoldja a dolgot magától: önerőből gyorsabb Kimi Räikkönennél, aki ezért nem jelent rá veszélyt. Pontosabban eddig nem jelentett, mert Szocsiban közelebb került hozzá, mint az első három hétvégén.

Komoly esélye volt a pole megszerzésére, és a versenyen szintén erős tempót diktált, csak az elején nehezebben pörgött fel, mint a csapattársa.

Ha így folytatja, később még kényelmetlen helyzetbe hozhatja a Ferrarit, ami a szerepek leosztását illeti, de Vettel egyelőre előnyben van azzal, hogy nincs belső ellensége, míg a Mercedes pilótái egymástól lopkodják a pontokat. Ez döntő lehet a világbajnokság szempontjából.

Fekete hullámvasút

A Mercedesnek azonban van egy súlyosabb gondja is: nem képes mindig munkára fogni a gumikat, és ami még inkább zavarba ejtő, a versenyzői felváltva küszködnek ezzel a problémával. Két hete, Bahreinben Bottas tűnt teljesen elveszettnek, mivel elmelegítette a hátsó Pirellik futófelületét, miközben belül túl hidegek maradtak, most, Szocsiban pedig Hamilton autóján nem tapadtak rendesen a gumik. Ez azért volt különösen aggasztó, mert mindketten hasonló beállításokat használtak, így a drasztikus viselkedésbeli különbséget nem lehetett egyszerűen megmagyarázni.

„Ezeket a gumikat nagyon nehéz használni, csak egy egészen szűk tartományban működnek. Néha igen, néha nem, ami elég furcsa – mondta az első edzésnap után. – Gyakran kiesnek a megfelelő tartományból, a Ferrari viszont végig benne tudja tartani őket. Ez a legkomolyabb gondunk jelenleg."

Ráadásul nemcsak pár tized veszteséget okoz, ha a gumik a kelleténél hidegebbek vagy melegebbek, hanem sokkal nagyobbat: Bottas Bahreinben átlagosan 1,4, míg Hamilton Szocsiban 0,6 másodperccel volt lassabb a csapattársánál körönként. Ez a különbség bőven túl van a tűréshatáron, de a Mercedes számára az az igazán fájó, hogy a Ferrarinak a jelek szerint nincsenek ilyen problémái. Vettel ennek köszönhetően az összes eddigi versenyen gyors volt, a Mercedes formája viszont ingadozott, és hol Bottas, hol Hamilton esett ki a győzelemért folytatott küzdelemből.

A Bahreini Nagydíjat követő teszten már külön foglalkoztak a problémával, az eredmény azonban nem tűnt meggyőzőnek. Szocsiban pont a megszokott képlet fordítottja volt érvényes: egy mért körben a Ferrari, a hosszú etapokon viszont (legalábbis Bottasszal) a Mercedes volt a gyorsabb. Mi több, a Mercedes éppen a leglágyabb keveréken bizonyult a legvirgoncabbnak, holott eddig az számított az egyik résnek a pajzsukon, plusz minden jel arra utalt, hogy nehezebben melegítik be a gumikat, mint a Ferrari, így a magasabb hőmérséklet jól jön nekik – ami szintén pont a szokásos helyzet ellenkezője.

Vajon a látványos változás annak tudható be, hogy a teszten szerzett tapasztalatok alapján az egy mért körös helyett szándékosan a versenytempóra optimalizálták a beállításokat? Ez biztató lenne a Mercedes szempontjából, de úgy tűnik, inkább egyszeri, többé-kevésbé véletlen kivételről lehetett szó. A megszokott szabályszerűségeket inkább Szocsi kirívóan sima felületű aszfaltja boríthatta fel, amely megnehezíthette a gumik gyors felmelegítését, és a szinte nem is létező kopásnak, illetve hőfáradásnak köszönhetően a versenyen lenullázta a Ferrari hagyományos előnyét a gumik életben tartása terén.

A következő helyszín, a Pirelliket a nagy energiájú kanyarok és az érdesebb aszfalt révén keményen meggyötrő Barcelona egy teljesen más történet lesz, úgyhogy ott kiderülhet az igazság. A Mercedes főnöke, Toto Wolff azonban Bottas sikere ellenére nem volt felhőtlenül optimista. „Érzésem szerint még rengeteget kell dolgoznunk, ha azt akarjuk, hogy az autónk rendszeresen képes legyen a győzelemre, és megint harcolhassunk a vb-címért" – mondta.

De konkrétan mi lehet a baj? Mario Isola, a Pirelli sportprogramjának főnöke a pénteki edzésnap után részletesen beszélt az idei gumik viselkedéséről az Autosportnak, elárulva, hogy bár tavalyhoz képest kifejezetten szélesíteni próbálták az üzemi hőmérsékleti tartományt, egyes csapatok pont ennek a fordítottját érzik. Szerinte a versenyzők egy részét egyszerűen az új, kétségkívül tartósabb gumik viselkedése zavarja össze.

„A tavalyi gumiknál volt egy bemelegedési fázis, nőtt a tapadás, amely elérte a maximumát, majd az elhasználódástól csökkenni kezdett – magyarázta Isola. – Az idén sokkal laposabb ez a görbe. Miután a gumik bemelegszenek, egyes versenyzők nem érzik, hol van a tapadás maximuma, egyszerűen azért, mert az új keverékek sokkal kiegyensúlyozottabban viselkednek, és lassabban veszítenek a teljesítményükből.

Természetesen a Pirellinek is feltűnt, hogy vannak csapatok, amelyeknek az autója egy mért körben gyors, a hosszú etapokon kevésbé, és vice versa. Az előbbire a Renault, az utóbbira a Force India a kézenfekvő példa. A Mercedes problémája az, hogy a Ferrari velük ellentétben minden körülmények között, a pálya adottságaitól, az aszfalt minőségétől és a hőmérséklettől függetlenül kitűnően boldogul a gumikkal, ezért rendkívül kiegyensúlyozott teljesítményre képes.

Mindennek fényében azzal is a Mercedes járna különösen rosszul, ha a Red Bull a Barcelonára elkészülő új autójával közelebb kerülne a két élcsapathoz, mert így Max Verstappen és/vagy Daniel Ricciardo könnyebben beférkőzhetne a gumikkal küszködő versenyzőjük elé. Hamilton Szocsiban már néhány kör után beletörődött a 4. helybe, mivel a motorral is gondjai voltak – a túlmelegedés miatt az egyik henger néha kihagyott az autójában –, de még így is simán az egyetlen talpon maradt Red Bull előtt tudott maradni.

Eltaktikázta-e magát a Ferrari?

Annak, hogy a gumiknak „tapadáscsúcs" helyett az idén „tapadásplatója" van, az Orosz Nagydíj alakulásában is jelentős szerepe volt. A Ferrari emiatt nem talált fogást a Mercedesen stratégiailag, miután Bottas lerajtolta Vettelt.

A győzelem valójában ekkor dőlt el. Vettel úgy érezte, a mögüle startoló vetélytársával nagyjából egyformán indult, és mindenképpen jobban, mint Räikkönen, de az első féktávig (amely Szocsiban a 2-es kanyarnál van) tartó vágtában bukásra volt ítélve.

– vélte. – Engem nem segített a szélárnyék. Sőt, még erős szembeszél is fújt, ami újabb 10-15 km/h-t jelentett ahhoz képest, mintha nem lett, vagy hátulról fújt volna."

Bottas már a kanyar előtt átvette a vezetést. Habár az előző Orosz Nagydíjakat kivétel nélkül az első sorból indulva nyerték meg (ami a Mercedes fölényének fényében persze nem nagy kunszt), Wolff utóbb azt mondta, Szocsiban a Vettel által is emlegetett gyorsulási verseny és szélárnyék miatt tulajdonképpen eleve a 3. helyről lehet a legelőnyösebb rajtolni. Az azonban nem valószínű, hogy az időmérőn direkt arra játszottak, hiszen a Q3 végén egy szempillantásnyinál is rövidebb időn, 36 ezredmásodpercen múlt, hogy Bottas nem a pálya porosabb oldalán lévő 2. kockába került.

Vettelnek egyébként az volt a benyomása, hogy a Fernando Alonso McLarenjének újabb dicstelen lerobbanása miatt elrendelt új rajt is hátráltatta őt, mert nem érzett pontosan rá a kuplung fogáspontjára. 3 körrel később, a Safety Car fázist követő újraindításnál még egy lehetősége nyílt volna, hogy visszavegye a pozícióját az élen, de Bottas esélyt sem hagyott neki, amire még büszkébb volt, mint a rajtjára.

A Mercedesnél attól tartottak, a Ferrari számára az etapok elején előnyt fog jelenteni, hogy hamarabb bemelegítik a gumikat. Ez a péntek délutáni versenyszimulációk során, sőt még az időmérőn is valóban így volt, de a futamon melegebb lett az aszfalt a hétvége korábbi részéhez képest, ami kivételesen segíthetett a Mercedesnek. Bármi is volt az oka, Bottas stabilan elkezdett elhúzni Vetteltől, és a 20. körig már 5,5 másodperces előnyt autózott össze vele szemben. A fölénye meggyőző volt: az újraindítás óta eltelt 17 körből 15-ször ő volt a gyorsabb.

Vettel elismerte, hogy a sorsa ezzel végleg megpecsételődött. „Az első etapban elképesztő iramot diktált – mondta az ellenfeléről. – Nem tudtam tartani vele a lépést."

Vettel a verseny során először közeledett Bottashoz, aki a 23. körtől érezhetően lelassult, aztán a bokszból pont eléje megérkező Carlos Sainz mögött további időt vesztett. A korábban gyűjtött tartalékjának hála azonban megtehette, hogy a kerékcseréjével kivárja a megfelelő pillanatot. Végül a 27. körben állt be, ami csak egyetlen körrel volt később a Pirelli által prognosztizált optimálisnál.

„A szimulációink azt mutatták, hogy ha ennél előbb hívjuk ki őt a bokszba, sűrű forgalomba kerül a lekörözöttek között – árulta el Wolff. – Ezért jobbnak láttuk kint hagyni őt, amíg már biztosan (Kevin) Magnussen és (Danyiil) Kvjat előtt térhet vissza a pályára."

Vettel hátránya még Bottas kerékcseréje előtt is 2,5 másodperc volt, ami gyakorlatilag az összes pályán ellehetetlenített volna egy elévágási kísérletet, de Szocsiban különösen. Itt a már említett, nem létező kopás miatt az új szuperlágy gumik alig voltak gyorsabbak a használt ultralágyaknál, amelyek ráadásul a tükörsima aszfalton nem is melegedtek be rögtön, ezért a bokszból kivezető körben még nem lehetett időt – és pozíciót – nyerni velük.

Vettel a bokszba bevezető körében tizedre ugyanannyi idő (33,8 másodperc) alatt teljesítette a középső szektort a használt, 37 körös ultralágy gumikon, mint a bokszból kivezetőben az új szuperlágyakon. A pálya végén már egyéni legjobb részidőt ért el velük – akárcsak egyébként Bottas –, mert addigra elkezdtek felmelegedni, de számottevő előnyt nem jelentettek. Az élhármasból egyedül Räikkönennek sikerült hamar életet lehelnie a szuperlágyakba: ő a kerékcseréje után azonnal egyéni legjobb középső, majd abszolút legjobb utolsó szektort futott.

Az Orosz Nagydíjat ez tette stratégiailag egysíkú versennyé, és ez játszotta a főszerepet abban is, hogy a nyitókör után gyakorlatilag egyáltalán nem láttunk előzést. Magnussen vesztett 3 helyet az 5 másodperces büntetésével, amelyet a 2-es kanyar levágásáért kapott, Lance Stroll egy utóvágással Kvjat, Marcus Ericsson pedig sauberes csapattársa, Pascal Wehrein elé került, és Felipe Massa az extra kerékcserével visszaesett a 6.-ról a 9. helyre, de ezektől eltekintve tulajdonképpen nem történt változás a sorrendben. Még Nico Hülkenberg sem nyert semmit azzal, hogy különösen későre, a 40. körre halasztotta a bokszkiállását. A hajrában, a frissebb gumikon utolérte ugyan Esteban Ocon Force Indiáját, megelőzni azonban nem tudta.

A Ferrari éppen ezért okosan tette, hogy Vettelt még 7 körig kint hagyta a pályán Bottas kerékcseréje után. Ez volt az egyetlen épkézláb alternatívájuk: egyrészt minél tovább halogatták a bokszkiállását, annál nagyobb volt az esély egy újabb Safety Car-fázisra (amely szinte biztosan az élre repítette volna Vettelt), másrészt így a verseny végén frissebb gumikon eredhetett a Mercedes nyomába. Hát oké, a szerény kopás miatt Szocsiban ez sem biztosított akkora előnyt, mint máshol, viszont mégiscsak több volt a semminél.

A rutinszerű elévágások korában szokatlannak tűnő ötlet alapja az volt, hogy Vettel itt a használt ultralágy Pirelliken is hasonló tempót diktálhatott, mint Bottas az új szuperlágyakon. Ha megnézzük az időredményeiket a kerékcseréik közötti 5 teljes körben, ez mindjárt világossá is válik:

Vettel a kiállása előtt, a 32-33. körben még gyorsabb is volt Bottasnál. Összesen mégis vesztett 2,1 másodpercet a 7 körrel későbbi kiállásával, amire az a magyarázat, hogy a 26-29. köreit lassan teljesítette a lekörözések miatt. Amikor azonban ezeken túljutott, a gumijaiban még bőven maradt annyi szufla, hogy tartsa a lépést Bottasszal; a Ferrari ezen a sima pályán is jobban bánt a Pirellikkel, mint a Mercedes.

Végül a 34. körben hozták be Vettelt, hogy ne kerüljön az új szuperlágyakon szárnyaló (ekkor konkrétan mindenkinél gyorsabb) Räikkönen mögé, ami kínos dilemma elé állította volna a bokszfalon ülő vezérkart.

Ekkor kezdődött az a hajsza, amely végül nem eredményezett helycserét az élen, de előzés nélkül is izgalmassá tette az Orosz Nagydíjat.

Bottas rendületlenül állta a sarat egy négyszeres világbajnokkal a sarkában, leszámítva azt az apró malőrt a 38. körben, amikor elfékezte magát a nehéz 13-as kanyar előtt. Wolff szerint ezzel mindkét első gumija szögletesre kopott, és a telemetriai adatok azt mutatták, hogy ez érdemben befolyásolta a tempóját. Bottas úgy érezte, a hibájában az is szerepet játszhatott, hogy a gumik melegen tartásának érdekében előzőleg arra kérték, tolja előrébb a fékerőelosztást – a sérült első kerekekre való tekintettel ezt utána vissza kellett állítania.

„A forgalommal is küszködtem akkor – mondta. – Ennek a pályának nagyon sajátos ritmusa van. Ha az ember rátalál, borzasztóan gyors lesz, és körről körre kiegyensúlyozottan szállítani tudja az időket, ha viszont kiesik belőle, beletelik pár körbe, amíg újra belerázódik.

Mire megint szabad lett előttem a pálya, képes voltam újra összpontosítani, így visszatornáztam a gumik hőmérsékletét, és felgyorsultam."

Bottas eléggé észnél volt ahhoz, hogy az utolsó előtti kör végén taktikusan készüljön föl Massa lekörözésére, a helyezkedésével biztosítva magának a DRS használatát a célegyenesben, ahol Vettel utoljára indíthatott volna ellene veszélyes támadást. A Ferrari német versenyzője aztán búcsúzóul dühösen beintett Massának, aki szerinte a 3-as kanyar külső ívén kényelmetlen helyzetbe hozta őt, Bottast segítve ezzel. Wolff is azt mondta, jönnek egy sörrel a Williams veteránjának, de az igazság az, hogy Vettel akkor már vert helyzetben volt, nem maradt reális esélye az előzésre. Ezt pár perccel később, a dobogón ő is belátta.

Utólag persze mondhatjuk, hogy a Ferrari mégiscsak jobban járt volna, ha Bottasszal egyszerre behívják a bokszba Vettelt, mert úgy nemcsak 12, hanem 25 köre lett volna a támadással próbálkozni. Igen, de akkor egyforma állapotú gumijaik lettek volna, és nem játszhattak volna a Safety Carra sem.

A tutit Maurizio Arrivabene, a Ferrari főnöke mondta meg, amikor a Sky Sports stábja megállította, miközben a verseny után a vécére igyekezve megpróbált elmenekülni a garázson át: „Ezt a futamot a rajtnál buktuk el, de a végén megmutattuk, hogy az autónk ma is borzasztóan gyors volt. Az idei nagyon izgalmas világbajnokság lesz!"

Mivel az egész versenyt (pontosabban a normális köröket) nézve Vettel és Bottas körátlaga között összvissz 15 ezredmásodperc volt az előbbi javára, erre meg is van az esély.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!