Forma-1: Egy probléma megoldva, egy súlyosbítva

Ha egy kicsit messzebbre nézünk a még csak érlelődő világbajnoki küzdelemnél, a múlt vasárnapi Ausztrál Nagydíj legfőbb tanulsága: a Forma-1 két nagy problémája közül az egyik megoldódott, a másik még súlyosabbá vált az új szabályok bevezetése révén.

De kezdjük a jó hírrel! Évek óta rendszeresen felrótták az F1-nek, hogy „túl lassú”. Természetesen nem abszolút, hanem relatív értelemben, az utánpótlássorozatokhoz, például a GP2-höz képest. A fáma szerint a királykategóriába fellépő fiatalok azért boldogultak könnyedén az autókkal, mert azok körönként csak pár százalékkal voltak gyorsabbak, mint amiket már megszoktak.

Akinek ez kellett, az most megkapta. Habár a Saubernél a sérült Pascal Wehrlein helyére beugró Antonio Giovinazzi meglepően jól úszott a mélyvízben, Lance Stroll hiába gyakorolta végig jóformán az egész tavalyi évet, a teszteken és a melbourne-i hétvégén lecsúszott a pályáról néhányszor. A vezetői hibákra az olyan, vén rókának talán még nem nevezhető, de azért mindenképpen rutinosnak számító pilóták sem voltak immunisak, mint Daniel Ricciardo, aki a tapadást túlbecsülve a gumifalban fejezte be a Q3-at, és ezzel közvetve ki is írta magát a versenyből. Ilyet az idén az elmúlt évekhez képest valószínűleg többször fogunk látni, és így is van rendjén: az F1 ne legyen gyerekjáték, nem igaz?

Az autók egy mért körben már tavaly sem voltak lassúak. Nyolc pályán megdőlt a körrekord, csakhogy a versenytempó – mindenekelőtt a részint a tankolás hiányából adódó nagy tömeg, valamint a pátyolgatásra szoruló gumik miatt – nagyon elmaradt a Pirelli-korszak előtt megszokottól. Az F1-es autók a futamok elején, feltankolva nem voltak látványosan gyorsabbak a GP2-eseknél, vagy éppen az LMP1-es prototípusoknál, holott ez a gyorsasági szakág csúcsától valóban elvárható lett volna.

A jó hír az, hogy többé nincs így. A melbourne-i időmérő után sokan csalódottak voltak, amiért Lewis Hamilton össz-vissz 1,649 másodperccel jobb idővel szerezte meg a pole-t, mint egy évvel ezelőtt. Ez első hallásra nem tűnik soknak, de egyrészt az Albert Parkban már tavaly is majdnem megdőlt a pályacsúcs, másrészt a körönkénti 3–5 másodperces gyorsulást eleve nem a 2016-os, hanem a 2015-ös szinthez képest ígérték be.

Egyébként a Mercedes a különbség alapján a középmezőny kellős közepébe tartozik:

A legtöbbet, 4,210 másodpercet, a Haas javított, az ő eredményük azonban nem mérvadó, hiszen az egy ével ezelőtti Ausztrál Nagydíj az első F1-es versenyük volt, a tanulási görbéjük legelején tartottak.

Az alábbi interaktív diagramon feltüntettük, hogy az egyes csapatok mennyivel lettek gyorsabbak az Albert Parkban a 2016-os idénynyitóhoz képest a legjobb hétvégi körüket, a versenyen elért átlagukat, illetve az azon futott leggyorsabb körüket tekintve.

Hogy egy mért körben csak 0,7–2,3 másodperc a jellemző különbség, arról már esett szó. A legkevesebbet egyébként a Force India és a McLaren fejlődött – alig harmadannyit, mint a Renault, a Ferrari és a Red Bull. Amint az alábbi táblázatból látszik, az autók a lassabb kanyarokkal tűzdelt első és harmadik szektorban gyorsultak a legtöbbet, a középsőben viszont, ahol csak két igazi kanyar található, szinte egyáltalán nem. A nagyobb légellenállás ellenére a maximális végsebesség csupán 1,7 km/ó-val csökkent, Stroll az időmérőn 328,6 km-rel érkezett meg a célegyenes végi féktávra.

Sokkal érdekesebb azonban megnézni, hogy mennyivel lettek gyorsabbak a versenytávon, és itt bizony születtek meglepetések. Az eredmények a fenti diagramon is megjeleníthetők a „Versenytáv” fülre kattintva, de a jobb áttekinthetőség kedvéért ide is beszúrom a listát. A pontos számításhoz szokás szerint mindenkinek kiszűrtem az első, a bokszba vezető, az onnan kivezető, valamint a rendellenesen lassú köreit. A versenytáv egészét tekintve átlagosan ennyit gyorsultak a csapatok a tavalyi Ausztrál Nagydíjhoz képest (mindegyikük esetében a jobb eredményt elérő pilótát vettem alapul, és zárójelben feltüntettem a konkrét körátlagukat is):

1. Force India 3,787 mp (1:29.849)
2. Williams 3,785 mp (1:29.405)
3. Renault 3,509 mp (1:30.275)
4. Mercedes 3,477 mp (1:28.275)
5. Red Bull 3,331 mp (1:28.517)
6. Ferrari 3,274 mp (1:28.070)
7. Toro Rosso 3,133 mp (1:29.576)
8. McLaren 2,667 mp (1:30.973)
9. Sauber 2,544 mp (1:31.545)
10. Haas 2,070 mp (1:31.724)

Akadnak persze kisebb mérési anomáliák; például a Haas egyik versenyzője sem jutott el a célig, de Kevin Magnussen eredményeiből ki lehetett indulni, mert ő csak 10 körrel a leintés előtt esett ki. A McLaren esetében is Fernando Alonsót vettel alapul, mivel lényegesen gyorsabb volt Stoffel Vandoorne-nál, mielőtt az 51. körben feladta a küzdelmet egy műszaki hiba miatt.

A nagyságrendek azonban így is látszanak:

A versenyen futott leggyorsabb köröket nézve pedig még nagyobb, 3,834 másodperces a fejlődés. Ez egyáltalán nem kevés. Az idei győztes Sebastian Vettel hasonló, sőt egy kicsit erősebb tempót diktálva nyerte meg a versenyt, mint 2008-ban, az aerodinamika megnyirbálása előtti utolsó évben Lewis Hamilton, pedig ő akkor eggyel többször cserélt kereket, tehát átlagban frissebbek voltak a gumijai, sőt még tankolni is lehetett. Kilenc évvel ezelőtt 1:27.418 alatt Heikki Kovalainen futotta a leggyorsabb kört, erre Kimi Räikkönen most 9 tizedet vert.

Ha a tavalyi és az idei Ausztrál Nagydíjat nézzük, a legjobb etapátlagok így alakultak:

1. etap

• 2017 Vettel – 1:28.633 (ultralágy gumi)
• 2016 Vettel – 1:32.347 (szuperlágy gumi)
• 2017 Giovinazzi – 1:32.983 (lágy gumi)

Utolsó etap

• 2017 Vettel – 1:27.712 (lágy gumi)
• 2016 Rosberg – 1:31.550 (közepes gumi)
• 2017 Giovinazzi – 1:30.911 (szuperlágy gumi)

Ez etaponként 3,7–3,8 másodperces eltérés körönként. Az összehasonlítást szerencsés módon megkönnyíti, hogy a megszakítás miatt Rosberg 2015-ös és Vettel 2016-os záróetapja hasonló hosszúságú volt. A vasárnapi versenyen a célig eljutók közül az utolsóként végző Giovinazzi eredményét azért tüntettem fel, mert kiderül belőle, hogy az idén gyakorlatilag a sereghajtó Sauber tudott olyan tempót, mint tavaly a győztes Mercedes. Pedig az ifjú olasz azt állította, a záróetapjában óvatosan vezetett, hiszen 40 kört kellett megtennie egy szett szuperlágy gumival.

Hát persze, a különbség nyilván erősen pályafüggő lesz, ez azonban szintén jó hír: elvégre az Albert Parkban a tipikusnál kevésbé számít az aerodinamika, magyarán nem játszott rá a megújult F1 egyik fő erősségére. Máshol még jelentősebb lehet a fejlődés.

Amely, erről a méltányosság kedvéért ne feledkezzünk meg, legalább fele részben a Pirellinek is köszönhető. A 2017-es gumik tényleg dimenziókkal strapabíróbbak lettek agyonszidott elődeiknél. „A versenyzők az etapok elejétől a végéig keményen nyomhatták a gázt” – mondta az olasz cég sportprogramjának főnöke, Mario Isola, és nem túlzott. A mezőny tagjainak zöme (Danyiil Kvjatot és Nico Hülkenberget leszámítva) egyetlen kerékcserével teljesítette a távot, mégis mindannyian a hosszú második etapjuk végén érték el a legjobb időeredményüket.

Stoffel Vandoorne például a szuperlágy gumikon teljesített 44. körében, de az ultralágyak is annyira tartósnak bizonyultak, hogy Kvjat a futam elején 34 kört húzott le velük, és közben nem lassult le: még a 31. köre is a második leggyorsabb volt az etapja során. A Mercedes tényleg szuperóvatos volt, amikor a lágy keveréket választotta a második etaphoz, a Ferrari pedig alighanem csak őket másolta, legalábbis Vettellel, mert értelmetlen lett volna kockáztatniuk. Ahogy megismerik az új Pirelliket, a csapatok bizonyára bevállalósabbak lesznek, és akkor majd több kiderül a gumikezelési képességeikről is.

Nem is húzódott szét vészesen a mezőny

Egy átfogó szabálymódosítási csomagnak persze mindig ára van. Rendszerint széthúzza a mezőnyt, mert a normálisnál jobban kidomborítja a csapatok anyagi illetve technikai lehetőségei közötti különbségeket: nem csupán arról van szó, hogy a gazdagabbaknak több kapacitásuk van, hanem ennek köszönhetően hatékonyabban képesek megosztani az erőforrásaikat az aktuális és az új autójuk fejlesztése között is.

A középmezőny leszakadása tehát várható volt. Az FIA elnöke, Jean Todt az Ausztrál Nagydíj után meg is jegyezte, hogy tenni kell ellene valamit. A helyzet azonban nem reménytelen:

A Mercedes, a Ferrari és a Red Bull mögötti első versenyző tavaly Felipe Massa volt 1,621, az idén pedig Romain Grosjean 1,886 másodperces hátránnyal.

Akár azt is mondhatjuk, hogy a változás kisebb a vártnál. És a versenyen futott leggyorsabb köröket nézve még biztatóbb a kép: a tavalyi 3,865 másodperc helyett 2,902 fedte le a mezőnyt.

A helyzet csak a teljes versenytávot nézve lett rosszabb egy kicsit. Míg a 2016-os Ausztrál Nagydíjon 2,745 másodperc választotta el egymástól a leggyorsabb és a leglassabb csapatot, az idein már 3,654. Ez azonban kicsit csalóka, mert a leggyengébb eredményt kivételesen a Haas érte el, ami valószínűleg nem lesz jellemző. És a különbség, ahogy beérnek a fejlesztések, idővel mindig csökkenni szokott.

Igen, az élcsapatoknak továbbra is túl nagy előnyük van a többiekkel szemben, de ez egy ilyen játék. Legfeljebb a kontraszelekcióra épülő eszközökkel, például súlybüntetéssel, azaz mesterségesen lehetne csökkenteni a nagyobb anyagi és technikai ráfordításokkal járó előnyt. Kell ez nekünk? Nem hiszem, ez a kérdés azonban már messzire vezet. Érdekes lesz látni, hogy a többi pályán milyen lesz a helyzet, de az Albert Parkban nem tűnt annyira vészesnek, mint egy ekkora horderejű szabálymódosítás után várható lett volna.

Előzni még nehezebb lett

És akkor jöhet a rossz hír: ami tényleg látványos volt, az az előzések szinte teljes hiánya. Nagyjából hetet láttunk az egész verseny alatt, hármat abból is a fékekkel szenvedő Jolyon Palmeren mutattak be, és a leglátványosabb jelenetnek – amikor Esteban Ocon és Nico Hülkenberg párban támadott – az áldozata, Fernando Alonso szintén rögtön a manőver után beállt a bokszba egy műszaki hiba miatt. A legautentikusabbnak tekinthető előzés főszereplője Sergio Pérez volt, aki a 19. körben bevágott Carlos Sainz elé, össze is koccanva vele, illetve Lance Stroll, aki a 9. körben Marcus Ericsson mellett ment el.

Ez édeskevés, és a versenyzők nagy része egyetértett abban, hogy sokkal nehezebb lett előzni.

– mondta Lewis Hamilton. – És semmiképpen nem lesz jobb. Ebben a szezonban biztosan így marad.”

Csapattársa, Valtteri Bottas ennyire azért nem borúlátó. Szerinte azokon a pályákon, ahol hosszú egyenesek vannak, az autók nagy légellenállása miatt a szélárnyékozás és a DRS is hatékonyabb lesz, ezért meg kell várni az első pár versenyt, mielőtt levonjuk a következtetést. Abban viszont ő is egyetért Hamiltonnal, hogy nehezebb lett közelről követni egy másik autót.

„Az aerodinamikát megzavaró, és ezzel a tapadást csökkentő turbulens áramlatok miatt 1-1,5 másodperces távolságból már a korábbi években is nehéz volt – mutatott rá. – De most, mivel a tapadás nagyobb mértékben van a leszorítóerőre utalva, és az autók szélesebbek is, még erősebb turbulenciák alakulnak ki, úgyhogy 2–2,5 másodpercre nőtt az a távolság, ahonnan már érezhetően nehezebb üldözni valakit.”

Ez nem meglepetés: tudtuk, hogy ha fokozzuk az aerodinamika szerepét, az ilyen következményekkel jár. Egy népszerű vélemény szerint a gumik szélességét illetve tapadását kellene még tovább növelni, és minden gondunk egy csapásra megoldódna. Hát, sajnos nem egészen. Ettől az autók sokkal lassabbá válnának – egész egyszerűen azért, mert most a leszorítóerőnek köszönhetően ilyen gyorsak a kanyarokban, az pedig négyzetesen arányos a sebességgel. Vagyis 200 km/ó-nál négyszer akkora a leszorítóerő, mint 100 km/ó-nál; ez biztosítja azt az elképesztő tapadást, amely lehetővé teszi az autók észbontó kanyartempóját.

Márpedig ez az F1 egyik legfőbb szexepilje: aki látott már formaautót igazán gyors kanyarban elfordulni, arra biztosan mély benyomást tett. A pálya mellől nézve ehhez képest minden más fájdalmasan lassúnak tűnik, de ha a fejlett aerodinamikát kidobnánk a kukába, az F1 még a GP2 szintjétől is messze elmaradna. Márpedig az idei szabálymódosításokat pont az indokolta, hogy nem volt elég gyors...

Ha egy hátraarccal visszavágnánk az aerodinamikát, könnyebb lehetne előzni, csak a pilóták megint panaszkodnának, hogy az autók nem elég gyorsak. Így, hogy elég gyorsak, az előzések hiánya miatt moroghatnak. Ez van: nem lehetünk egyszerre a Mount Everest tetején és a Mariana-árokban. Álmodozni szabad, a fizikával szembeszállni lehetetlen.

Todt szerint a gyorsabb autók megérik az áldozatot, a kevesebb előzést. „Ami egyébként mindig gondot jelentett a versenyzésben – emlékeztetett az FIA elnöke. – Emlékszem, hogy az autók már húsz-harminc évvel ezelőtt is hiába voltak 3-4 másodperccel gyorsabbak új gumikon, sokszor nem tudtak elmenni azok mellett, amelyeken még régi gumik voltak, mert annyira nehéz volt előzni.”

A nagyobb leszorítóerővel és a tartósabb gumikkal együtt most ezen a téren is visszatértünk az akkori szinthez. Meglepetés? Aligha.

Bottasra hallgatva az ítélkezéssel érdemes várni még egy kicsit. Kimi Räikkönen érdekes módon úgy érezte, a lekörözések könnyebbé váltak a tavalyihoz képest – persze elképzelhető, hogy a Ferrari a többi autónál kevésbé érzékeny a turbulenciára, amit akár az is alátámaszthat, hogy Sebastian Vettel meglepően simán Lewis Hamilton nyomában tudott maradni az Ausztrál Nagydíj elején.

Az Albert Park azonban különösen alkalmatlan az előzésre. Az FIA megígérte, hogy felülvizsgálja a DRS-zónák hosszát, ám itt még erre sem volt lehetőség, mert egész egyszerűen túl rövidek hozzá az egyenesek. Egy évvel ezelőtt is csupán 26 helycserét láthattunk, ami pont a fele volt a szezon átlagának. Sanghajban már több kiderülhet: az a pálya jobban kedvez az előzéseknek, olyannyira, hogy az örökrekord (161) éppen a tavalyi Kínai Nagydíjon született meg.

A 2011 és 2016 között megszokottnál biztosan kevesebb előzés lesz, de talán nem a mennyiség, hanem a minőség a lényeg. Majd később derül ki, hogy a gyorsabb autók tényleg megérték-e az áldozatot.

De hová tűnt a Görbe Tükör?! Erről itt írtunk.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!