A Renault átgondolná, kell-e hibrid az F1-be

A Bernie Ecclestone leváltása után a Forma-1 sportszakmai ügyeinek irányításával megbízott Ross Brawn már felvetette, hogy át kell gondolni: jó-e, ha a világbajnoki sorozat a motorok terén az autóipar fejlesztési irányaihoz igazodik. A 2010-es évek elején ez motiválta a hibrid hajtásra való áttérést, ami végül 2014-ben, az MGU-K-val és MGU-H-val felszerelt V6-os turbók révén valósult meg, de Brawn szerint elképzelhető, hogy

Ezt már a Renault Sport ügyvezetője, Cyril Abiteboul is megfontolandónak tartja, és úgy véli, az F1 szereplőinek a közeljövőben muszáj lesz foglalkozniuk a problémával. „Ez egy filozófiai jellegű vita lesz. Szerintem az F1 előtt két lehetőség áll: a fejlesztések vagy legyenek relevánsak a közúti autókkal kapcsolatban, vagy ne. Ez a kulcskérdés, amit meg kell válaszolnunk" – mondta.

„A nehézség benne az, hogy nem lehet izoláltan vizsgálni és dönteni róla. Lehet, hogy jobb showt kell csinálnunk, és ehhez kénytelenek leszünk szakítani a közúti technológiákkal, de akkor az olyan nagy márkáknak, mint a Renault vagy a BP Castrol, miért éri meg szerepelni az F1-ben, és az mennyibe kerül nekik?"

A Renault aktívan ki szeretné venni a részét az ezzel kapcsolatos vitából."

Amint Abiteboul is célzott rá, a kérdést nem lehet annyival elintézni, hogy a közönség visszaköveteli a hangos, de már elavult nagy szívómotorokat, tehát egyszerűen újra át kell térni azokra. Az autógyártók ugyanis elsősorban azért áldoznak évente dollár tízmilliókat az F1-re, hogy ott reklámozhassák a felkészültségüket és a piacon értékesített technológiáikat – ha tehát ez a kapocs nincs meg, könnyedén leléphetnek a sportból, amivel végeredményben a nézők sem járnak jól.

Ugyanakkor az is igaz, hogy a hibrid hajtásláncok bevezetése nem vonzott annyi új gyártót az F1-be, mint remélték, habár a Honda bevallottan emiatt csatlakozott újra a mezőnyhöz. A 2010-es évek elején éppen a Renault ragaszkodott a legjobban a hibridek víziójához, ezért nem túl meglepő módon még nem állnak készen rá, hogy leszámoljanak vele, és támogassák a száműzését.

„Ezt a kérdést egyelőre nem tudom megválaszolni – ismerte el Abiteboul az Origo GPhírek-nek. – Csak annyit mondhatok, hogy filozófiai szempontból értjük a problémát.

Az Infiniti is említette, hogy milyen fontos számukra a hibrid. Nem tudom, nélküle itt akarnának-e lenni."

A nézők jelentős része annak ellenére sem rokonszenvezik a szabályok szerint 2020-ig mindenképpen használatban maradó hibrid turbókkal, hogy mostanra sokkal erősebbek még a nagyobb V8-as és V10 szívómotoroknál is. A Renault fejlesztési programját irányító Rémi Taffin az Origo GPhírek-nek azt mondta, az összes gyártó átlépte a 900 lóerőt, és a bűvös 1000-es határ is elérhető közelségbe került.

Mitől egyedi az F1?

Az F1 a motorokkal összefüggésben identitásválsággal is küzd: a közönség és a pilóták által egyformán gyűlölt takarékoskodás a benzinnel és a gumikkal a hosszútávú versenyzéshez, a hibrid hajtás pedig a Formula E-hez viszi túl közel. Egyetért ezzel Abiteboul is.

„Ha az F1-es technikát továbbra is összekötjük a közútival, óvatosnak kell lennünk, mert így mi különbözteti meg az FE-től vagy Le Mans-tól, ahol szintén fontos szerepet játszik a hibrid hajtás?" – vetette fel.

„Az összképet kell néznünk, és el kell fogadnunk, hogy bármilyen döntést hozunk, valaki úgyis elégedetlen lesz vele. Nézők, promóterek, tévécsatornák... Szeretnénk, hogy azok, akik fizetnek a sportért, elégedettebbek legyenek akár a résztvevők érdekeinek a rovására is? A Mercedes, a Renault, a Honda talán mást vár az F1-től, mint a közönség."

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!