Társoldalunk:

Verstappen tényleg akkorát ment, mint Senna? - Interlagosi Görbe Tükör

2016.11.17. 16:43

A Red Bull szupertinijét a Brazil Nagydíj után megint a Forma-1 legnagyobbjaihoz kezdték hasonlítgatni. De vajon jogosan? Alaposan kielemezzük az esőben nyújtott teljesítményét, és összemérjük a verseny másik hősével, Lewis Hamiltonnal is.

Nincs ebben semmi új. Valahányszor a Forma-1-ben feltűnik a következő zseni, aki megrengeti a status quót, a reakció voltaképpen mindig ugyanaz. Míg egyesek legyintenek, hogy ugyan már, a fickó még nem bizonyított, csak ilyen-olyan okból irritálóan túlsztárolják, mások eksztázisba esve rögtön a sport korábbi nagyjaihoz kezdik hasonlítgatni, és néha még örülnek is, hogy mások ezt vérlázító szentségtörésként élik meg.

Ez a polarizáció az indulatok révén felgyorsíthatja egy fiatal versenyző hírnevének kialakulását, de a lövészárkok korai kiásásával az állóháborús állapotok is évekre rögzülhetnek a szurkolók és ellenszurkolók között. A folyamat jól követhető volt Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton és Sebastian Vettel példáján keresztül, és most pontosan ez történik Max Verstappennel is. Hogy ezúttal egy kirívóan fiatal alanyról van szó, olaj a tűzre, de a lényeget tekintve mellékes.

"Hát ez van, emberek!" Jobb lesz, ha hozzászokunk a látványhoz, mert Verstappen nem utoljára tűnt fel a dobogónForrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Clive Mason

A Brazil Nagydíjjal Verstappen komoly ütőkártyát adott a hívei kezébe, mert az öt Safety Car-fázissal lelassított, két piros zászlóval három részre szaggatott futam végén olyan menetelést mutatott be a vizes pályán, hogy ihaj. Az F1 története során nem minden nagy versenyző volt kiemelkedően jó esőben is – elég Niki Laudára vagy Alain Prostra gondolni –, de akik igen, azok közül több épp ezzel hagyta a legmélyebb nyomot a sport szövetében. Rudolf Caracciola 1926-ban az AVUS ringen, Jackie Stewart 1968-ban a Nürburgringen, Ayrton Senna 1984-ben Monacóban és 1993-ban a Donington Parkban, Michael Schumacher 1996-ban Barcelonában és 1998-ban Spában (nyilván a David Coultharddal való ütközéséig), Fernando Alonso 2006-ban a Hungaroringen, Lewis Hamilton 2008-ban Silverstone-ban – ezeket mind méltán sorolják a legemlékezetesebb teljesítmények közé.

Mivel különleges érzékenységet követelnek a folyamatosan változó tapadási viszonyokkal kapcsolatban, és a bátorságot, a villámgyors reflexeket, az improvizációs készséget, az autó feletti teljes uralmat a technikai háttér elé helyezik, miközben jórészt használhatatlanná teszik a betanult íveket, féktávokat és mozdulatokat,

az esős versenyekre előszeretettel tekintünk a tehetség valódi fokmérőjeként.

Hajlamosak vagyunk azt gondolni, hogy ilyenkor jönnek ki igazán a veleszületett képességek, ami alighanem leegyszerűsítés, csak az érem egyik oldala, de ez tulajdonképpen mindegy: az eső kétségkívül el- vagy legalábbis összemossa az autók közötti különbségeket, és látványosabb akrobatamutatványokra ad lehetőséget, mint amikor száraz a pálya.

Civilként ép ésszel felmérhetetlen, hogy milyen durva F1-es autókkal hasítani a vízen. Igen, csúszik az aszfalt, mint a veszedelem, ami 300 km/h-s tempónál száz emberből kilencvenkilencre ráhozná a frászt, de a látótávolság, illetve annak hiánya még ennél is sokkolóbb. Padlógázzal belerongyolni a valahol előtted ugyanolyan vakon száguldók által felvert vízfüggönybe, amelyen legfeljebb halványan, és akkor sejlik át a pirosan pislákoló hátsó lámpa, amikor talán már túl késő, hihetetlen vakmerőséget követel. Ez nem a gyenge idegzetűek szórakozása; a veszély minden pillanatban ott leselkedik a vízpermet mögött, ami távolról sem csak költői túlzás.

Verstappen Rosberget üldözi. Esőben nem mindig a csúszós pálya, sokszor inkább a nulla látótávolság okozza a legnagyobb problémátForrás: DPPI/Frederic Le Floc H

Jolyon Palmer hirtelen nem is tudta, mi történt vele, amikor félig oldalról felöklelte Danyiil Kvjat Toro Rossóját.

Azt sem láttam, merre van a kanyar, de biztos voltam benne, hogy valahol ott kell lennie a bokszfalnak meg a bokszbejáratnak

– magyarázta később. – Közeledtem Kvjathoz, és úgy döntöttem, belülre húzódok. Nagyjából sejtettem, hol lehet, de igazából csak kis sebességnél. Ahogy felgyorsultunk, túl sűrű lett a vízfüggöny.” Daniel Ricciardo észre sem vette, hogy Kimi Räikkönen pár hellyel előtte kicsúszott, szimplán a vakszerencsének köszönhetően nem ment neki az összetört Ferrarinak. Nico Hülkenberg viszont nem úszta meg ilyen könnyen, a Räikkönen autójáról letört alkatrészek egyike szétrombolta az első vezetőszárnyát.

Senkit ne tévesszenek meg a helikopterről meg a pálya oldaláról készülő tévéképek: az autók tisztán kivehető lánca egyszerű átverés, optikai illúzió, a pilótafülkéből teljesen más a világ. Még a bukókeretre rögzített belső kamerák is többet mutatnak, mert a versenyzők sokkal mélyebben ülnek, ahonnan száraz pályán is kevesebbet látnak. Az autójuk előtti tíz-húsz méterből konkrétan eleve semmit, előrébb pedig ilyenkor az esőfüggöny miatt nem. Így szúrd ki a pályán lesben álló vízátfolyásokat! Lelassítani nem a túlélés záloga, hanem épp ellenkezőleg, öngyilkosság, mert hátulról érkeznek a többiek, akik ugyanúgy nem látnak a kormányukig se.

Ez persze esőben többé-kevésbé mindig így volt, nem véletlenül derül ki ilyenkor, ki a legény a gáton. Nigel Mansell mesélte annak idején, hogy tisztán motorhang alapján is előzött: behúzódott a belső ívre, hallgatta, az előtte haladó mikor veszi el a gázt, várt két pillanatig, aztán ő is beletaposott a fékbe. Jó játék, csak kicsit nagy a tét.

Ma sem kisebb, és a pilóták sem lettek gyávábbak.

Igen, a biztonság az elmúlt húsz évben egyre fontosabb szemponttá vált, egyre kevesebbet vesz be a közönség gyomra, ez pedig nyilván visszahat a már így szocializálódó versenyzőkre is. A nézők követelik a show-t, és rinyáló primadonnának tartják a rádión a körülményekre panaszkodó pilótákat, de amikor valaki úgy végzi, mint Jules Bianchi Szuzukában, rögtön keresztre akarják feszíteni a versenyigazgatót. Charlie Whiting nem engedheti meg magának, hogy csak utólag legyen okos, mint mi, akik passzív kívülállóként nézzük az egészet, és nem, a pilóták sem azért keresnek sokat, hogy lehetetlen körülmények között orosz rulettet játsszanak a pályán.

Felipe Massa az utolsó hazai nagydíján az aquaplaning áldozatául esett, de a brazil közönség így is megünnepelte. A Mercedes és a Ferrari szerelői is megtapsolták, amikor elsétált a garázsuk előttForrás: DPPI/Frederic Le Floc H

Hogy miért nem lehet olyan pályaviszonyok közé kiengedni az F1-es autókat, mint tíz-húsz évvel ezelőtt, azt Silverstone után már kitárgyaltuk. Bár ennek az óvatosság mellett a parc fermé-szabályokhoz, a kis hasmagassághoz, a hibrid turbómotorok bődületes nyomatékához, a pályák elégtelen vízelvezetéséhez is köze van, a főbűnös a jelek szerint a Pirelli: az esőgumijaik egyszerűen nem működnek elég jól. Miután a Brazil Nagydíjon Marcus Ericssonhoz és Felipe Massához hasonlóan az aquaplaning áldozatául esett, Kimi Räikkönen kijelentette, hogy

a Pirellik hajlamosabbak felúszni a víztükörre, és teljesen elveszíteni a tapadást, mint például a Michelin tíz évvel ezelőtti, híresen hatékony esőgumijai.

„Nem esett túl hevesen, de a pályán rengeteg víz állt. A legnagyobb problémát az aquaplaning jelentette, és ez engem is ott lepett meg, ahol nem számítottam rá: kipördültem az egyenesben! Majdnem sikerült megfognom az autót, de sajnos a lehető legrosszabb helyen csúsztam meg – mondta Räikkönen. – Ez nyilván függ a konkrét pályától és sok más tényezőtől is, de a tíz-tizenkét évvel ezelőtti esőgumik ennyi vízen gond nélkül átmentek.”

Noha Ericsson és Massa kicsúszásában szerepet játszhatott, hogy megcsípték a 14-es kanyar melletti rázókövet (a versenymérnöke, Peter Bonnington legalábbis erre figyelmeztette Hamiltont a rádión), az aquaplaning arra is kíméletlenül lecsaphatott, aki semmilyen hibát nem követett el. A Pirelli rendes esőgumijai új állapotukban, 300 km/h-s sebességnél 65 liter vizet képesek elvezetni másodpercenként (kisebb tempónál kevesebbet), de előfordulhat, hogy ez nem elég, és akkor a versenyző tehetetlen utassá válik az autójában, amíg a gumik – ki tudja, hol és mikor? – újra be nem tapadnak. Alonso, Vettel, Rosberg, Verstappen, sőt az egyik rádióüzenete alapján még Hamilton is átvészelt egy ilyen pillanatot a Brazil Nagydíj során, és amint a fiatal holland elismerte,

csak 50 százalékban múlik a pilótán, hogy ebben a helyzetben a pályán tud-e maradni.

A többi pusztán szerencse; arra még a legjobbaknak is szükségük van.

A Pirelli mindenesetre tisztában van a problémával, és 2017-re már dolgozik a megoldáson. Igaz, véli Verstappen, „a nagyobb leszorítóerőnek köszönhetően esőben eleve könnyebb lesz vezetni”.

Whiting egyébként jól tudja, mire vágyik a mélyen tisztelt publikum: annak ellenére is szerette volna állórajttal elindítani a Brazil Nagydíjat, hogy ezt az új szabályok majd csak jövőre írják elő. Fél órával a hivatalos start előtt még ez volt a terve, de miután Romain Grosjean már a rajtrácsra menet összetörte az autóját, letett róla. Hamilton tökös srác, ezt senki nem vitathatja, a rádión azonban ő is azt sugallta, hogy ezúttal a Safety Car mögül kellene indulnia a mezőnynek. „Tényleg rettentő veszélyes odakint, valójában nagyon csúszik. Különösen a dombra felfelé, a 4-es kanyarig – tájékoztatta a Mercedest a bokszból kihajtva még a verseny előtt. – Azt kell mondanom, egy állórajtból mészárszék lehet.”

A pálya állapotáról szóló rádióüzeneteket is érdemes fenntartásokkal hallgatniForrás: DPPI/Frederic Le Floc H

Az ilyen üzenetek legalább annyira szólnak a mérnököknek és a közönségnek, mint a versenyirányításnak. Ha valakinek van türelme hozzá, és tud angolul, érdemes végigböngésznie az interlagosi rádióforgalom leiratát, felettébb tanulságos olvasmány. Kiderül belőle, hogy miért van veszettül nehéz dolga Whitingnak: gyakran egymásnak szögesen ellentmondó versenyzői vélemények alapján kell felmérnie a pályaviszonyokat. Ezek az üzenetek például mind a 25-28. körben, 3-4 perc leforgása alatt hangzottak el, közvetlenül a második piros zászlós megszakítás előtt, amikor a mezőny a Safety Cart követte.

Vettel: „Egyértelműen hevesebben esik. A 9-es és a 10-es kanyar között majdnem elvesztettem az irányítást, sőt a 11-esnél is. Több lett a patak.”
Hamilton: „Nehéz megítélni, de úgy érzem, az eső még jobban rákezdett.”
Verstappen: „Szerintem most már biztosan versenyezhetünk.”
Nasr: „Borzasztóak a pályaviszonyok. A célegyenesben lehetetlen vezetni, túl sok víz áll rajta.”
Bottas: „Részemről mehetünk. Elvégre ilyen, ha esős az idő.”
Hamilton: „A pálya teljesen jó. Nem is vizes, fogalmam sincs, miért állunk le. Ezek nem extrém, hanem teljesen normális körülmények.”

Az üzenetek ráadásul gyakran valamilyen hátsó szándékkal hangzanak el. Rosbergnek például nyilván az volt az érdeke, hogy a versenyt állítsák le végleg a táv háromnegyede előtt, tehát az 53. körig, mert így a szabályok szerint csak feleannyi pontot veszített volna Hamiltonhoz képest – nem véletlenül tette fel a rádión pont ekkor a kérdést, hogy „hány balesetet akarnak még látni? Az egyenesben durva az aquaplaning.” Hamilton ellenben mind a 25 pontot be akarta zsebelni a győzelméért, így aztán érthető módon ezért is lobbizott Whitingnál. A tanulság?

Senki ne higgyen a rádióüzeneteknek!”

– figyelmeztetett a McLaren versenyigazgatója, Eric Boullier a tévéközvetítés alatt. Még Verstappennel is közölte a mérnöke, hogy „feltehetően a pilóták közötti érdekellentétek” kényszerítették ki a futam második, több szereplő által is kritizált megszakítását.

Ez egyébként a jelek szerint nem egészen így történt. A meteorológiai radar tíz-húsz percre az eső átmeneti erősödését jelezte, és Whiting ezt meg akarta várni, hogy ne a kétórás versenyidő teljen, a Safety Car mögött ugyanis ketyeg az óra, a megszakítások alatt viszont nem (azokkal együtt akár négy órán át is tarthat egy nagydíj a szabályok értelmében). A lépés annyiból megtérült, hogy így tényleg pont lement az eredetileg kiírt 71 körös táv, bár ebből mindössze 37-et teljesített versenytempóban a mezőny.

Verstappen látványosan más íveket követett, mint a többiekForrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Mark Thompson

Ettől, vagyis a második megszakítástól eltekintve a legtöbben – beleértve Hamiltont és Rosberget – végül úgy ítélték, Whiting alapvetően jól menedzselte a versenyt. Természetesen azért akadtak ellenvélemények is. „Egy baleset utáni mentés idején nyilván szükség van a piros zászlóra, és mindig a biztonság a legfontosabb, de én úgy éreztem, aztán túl óvatosan voltunk az esőben – jelentette ki Kevin Magnussen. – Végső soron rajtunk, versenyzőkön múlik, hogy lelassítsunk, amennyire a körülmények indokolják. Egyszerűen csak a pályaviszonyokhoz alkalmazkodva kell vezetnünk, azaz a határokon belül kell maradnunk. Pontosan ezt csináljuk száraz pályán is...”

Van benne valami, bár amint Bianchi példája bizonyítja, az sem mindig jó, ha egy potenciálisan veszélyes helyzetben a pilótákra bízzuk a tempó megválasztását.

Verstappen odavert – de mennyire?

Hogy jobban átlássuk Verstappen teljesítményét, és úgy általában a Brazil Nagydíjat, érdemes vázlatszerűen végigfutni a kronológiáját:

  • 17.10 (magyar idő szerint) – rajt a Safety Car mögött
  • 1-7. kör: 1. SC-fázis
  • 7. kör vége: indítás
  • 8-12. kör: 1. igazi versenyszakasz
  • 12. kör: Ericsson balesete miatt beküldik az SC-t
  • 13-19. kör: 2. SC-fázis
  • 13. kör: bokszutca lezárva
  • 17. kör: bokszutca megnyitva
  • 19. kör vége: újraindítás
  • 20. kör: Räikkönen balesete miatt SC, majd 1. piros zászló
  • 18.22 – újraindítás
  • 21-28. kör: 3. SC-fázis
  • 28. kör: 2. piros zászló
  • 19.02 – újraindítás
  • 29-31. kör: 4. SC-fázis
  • 31. kör vége: újraindítás
  • 32-47. kör: 2. igazi versenyszakasz
  • 47. kör: Massa balesete miatt SC
  • 48-55. kör: 5. SC-fázis
  • 55. kör vége: újraindítás
  • 56-71. kör: 3. igazi versenyszakasz

Ebből jól látszik, hogy hiába tartott 3 órán és 3 percen, illetve 71 körön át, a vasárnapi futamnak három szakaszban összesen 37 olyan köre volt (5+16+16), amely versenytempóban zajlott. Verstappen pedig elévülhetetlen érdemeket szerzett abban, hogy érdemes lett kivárni a végét.

Magában az első szakaszban látszólag nem csinált semmi különöset, a hátránya 5 kör alatt 3,5 másodperccel nőtt Hamiltonhoz képest (vagyis átlagosan 7 tizeddel lassabb volt nála körönként), és egy kicsit Rosbergtől is lemaradt. Az elején, az indításnál azonban rögtön kifékezte Räikkönent a célegyenes végén, és ez már mutatott valamit abból, amitől a versenye különleges lett.

Többféle ívvel kísérleteztem, és sikerült találnom egy jót, ezért tudtam, hogy ha Kimi nem azt fogja követni, lesz esélyem az előzésre

– magyarázta Verstappen. – Így is történt. Ő nem igazán látta, mi van előtte, én pedig oldalra kibújtam a vízfüggöny mögül, és tisztán ki tudtam fékezni.”

Verstappen teljesítményétől elaléltak a Red BullnálForrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Mark Thompson

A manővere tehát nem spontán volt: nagyon is készült rá. „Ha alaposan megnézzük, kiderül, hogy az egész mezőnyben egyedül ő használta azokat az íveket – mutatott rá Verstappen édesapja, Jos, aki ugye egykor maga is F1-es versenyző volt. – Az ilyesmit nem lehet megtanulni, de ha tanulmányozzuk a dolgot, észrevehetjük, hogy az első 6 körben, a Safety Car mögött a pálya összes részét kipróbálta. Kívülről úgy tűnhetett, mintha Räikkönent szorongatná, pedig valójában a tapadást kereste. Alaposan felkészült, ennek köszönheti a 3. helyét. És persze annak, ahogy az autóját uralta.”

Egy újszülöttnek ugyan minden vicc új, de az F1-es versenyzők számára természetesen nem meglepetés, hogy esőben nem, pontosabban nem feltétlenül a száraz, jól felgumizott, és így alkalmasint kellemetlenül csúszós íveket érdemes követni. Láttunk már erre példát bőven, és tudják ezt mások is: emlékezzünk vissza például a 2006-os Magyar Nagydíj elejére, amikor a fiatal Alonso játszotta el ugyanezt a többiekkel. Érdekes módon most mégis egyedül Verstappen találta meg a pályán az alternatív íveket, és ezt tényleg köszönhette annak, hogy a Safety Car mögött töltött időt kihasználva feltérképezte a pálya minden négyzetcentiméterét. Ez egyébként nehezebb, mint amilyennek hangzik, mert a vízátfolyások hajlamosak vándorolni, Verstappen azonban résen volt.

Ő maga gyanúsan egyszerű magyarázattal szolgált arra, hogy miért ment alternatív íveken.

Szerintem csak az volt az oka, hogy ha ugyanazon a nyomvonalon követtem volna a többieket, nem láttam volna semmit a vízpermettől

– mondta. – Muszáj volt megpróbálnom valami mást, és úgy tűnik, ez bevált.”

Be hát, ami a negyedik indításnál, a 32. körben még nyilvánvalóbbá vált. Verstappen akkor Rosberget támadta meg, és a Mercedest már nem egyszerűen kifékezte, ahogy korábban Räikkönen Ferrariját, hanem a 3-as kanyarban elvitorlázott mellette kívülről. Ez a riválisok figyelmét is felkeltette: a Red Bull rögtön leadta a drótot Daniel Ricciardónak, hogy a külső ív ott jobban tapad, és pár körrel később a Mercedes is azt üzente Rosbergnek a rádión, „Verstappen még ennél is szélesebben fordul. A 9-esben próbálkozz magasabb sebességfokozattal a nagyobb kanyarközepi sebesség érdekében!” Ennek ellenére Verstappen módszere nem terjedt el.

Rosberg sokkal jobban ment, mint Monacóban, de Verstappen és Hamilton ellen esélye sem voltForrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Clive Mason

Miután Rosbergtől megszabadult, Verstappen ebben, tehát a 32–47. körig tartó második versenyszakaszban eleinte rátapadt Hamiltonra. A 37. körig átlagosan összvissz 1 tizeddel volt lassabb, de az is igaz, hogy csak egyetlen körben volt gyorsabb nála. Még mindig közelről, 1,8 másodperces távolságból üldözte a Mercedest, amikor a 38. körben rá is lecsapott az aquaplaning, és csaknem a falban kötött ki. „Nem sok híja volt, hogy a bokszfalon majdnem mindenkinek alsógatyát kelljen váltania – ismerte el erről a pillanatról a Red Bull Racing vezére, Christian Horner. – De ő megint nagyon higgadtan jelentkezett be a rádióba.”

Verstappen ezt is megúszta, az esélye azonban odalett. Hirtelen 6,4 másodperccel Hamilton mögött találta magát, és egy hajszálon – konkrétan egyetlen tizeden – múlt, hogy Rosberg nem előzte vissza. Sebaj, megint rálépett a gázra, és 3 kör alatt 2,7 másodpercre elhúzott a némettől, Hamiltonhoz képest viszont így is vesztett újabb 1,5 másodpercet. Igen, a 2. hely a zsebében volt, csakhogy a Red Bull ennyivel nem érte be.

Mind mindenki, ők is rajta tartották a szemüket Felipe Massán, aki ebben a szakaszban elsőként, rögtön az újraindításnál, már a 32. körben intermediate gumikra váltott. Ez látszólag bejött neki, ugyanis 4 kör alatt 5,6 másodpercet (azaz körönként 1,4-et) hozott a még esőgumikat használó csapattársán, Valtteri Bottason. Ezért először Button, majd Bottas is elszánta magát a cserére, jóllehet, az előbbit a McLaren eredetileg arról tájékoztatta a rádión, hogy Massa csak azért gyorsabb, mert szabad előtte a pálya. Az intereken aztán Bottas is gyorsabb lett, mint Sergio Pérez, holott előzőleg, az esőgumikon elmaradt tőle, így a tapasztalatok alapján, a 41. körben a Red Bull is beszólította Ricciardót interekért. A kísérlet sikerült.

Daniel azonnal elkezdett lila szektorokat futni, ő lett a második leggyorsabb a pályán, ezért úgy döntöttünk, vállaljuk a kockázatot, és Maxszel is váltunk  

– magyarázta Horner. – A győzelemre hajtottunk. Utólag persze könnyű okosan azt mondani, hogy az eső megint erősödött, és így megint az esőgumik lettek a jobbak. Ez azonban simán történhetett volna fordítva is.”

A Red Bullok kétszer is interre váltottak a verseny alatt, ez a Mercedes szerint hiba voltForrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Clive Mason

Való igaz. A Red Bull elég jól ráérzett, hogy mikor érdemes váltani: Verstappen a 43. körben kapta meg az intereket, és a 45.-ben 4 századdal gyorsabb volt Hamiltonnál, a következőben pedig csak másfél tizeddel maradt el tőle. Ám ekkor pechjére rákezdett az eső, és a Red Bull lövése öngólnak bizonyult.

Ez egyébként a második alkalom volt a verseny folyamán, amikor intermediate-re próbáltak váltani. A 14. körben, Ericsson balesete után szintén megtették, de akkor nem derült ki, hogy ez helyes lépés volt-e, mert a mezőny először a Safety Cart követte, aztán Räikkönen balesete miatt megszakították a futamot, és az új rajthoz megint kötelező érvénnyel esőgumikat írtak elő.

Egyébként is borzasztóan nehezen lehetett megítélni, hogy mikor melyik gumin érdemes lenni, de a Mercedesnél nem értettek egyet a Red Bull helyzetértékelésével. „Mások kétszer is kockáztattak, és bevállalták az intermediate-eket, mi azonban ellenálltunk a kísértésnek, mert ezt sem az adatok, sem a versenyzőink visszajelzései nem tették indokolttá – jelentette ki a technikai igazgatójuk, Paddy Lowe. – Ez az eredeti rajtnál és a későbbi újraindításoknál is beigazolódott.”

Még ha az átmeneti esőgumik egy kicsit gyorsabbak is voltak olykor, mindenképpen veszélyesebbek voltak, és a Mercedesnek nem kellett kockáztatnia. Nem is láttak rá okot.

A 14. körben például Rosberg és Hamilton egybehangzóan azt állította, hogy a pályán túl sok víz áll az interekhez.  

Nem sokkal korábban a Ferrari is megpróbálta a bokszba csábítani Sebastian Vettelt, ő azonban szkeptikusan fogadta a csapat javaslatát, és megkérdezte, szabad pályára fog-e visszatérni. Miután erre nemleges választ kapott a mérnökétől, inkább kint maradt, és a 11. körben csak azért váltott mégis interekre, mert megpördült, és már úgyis mindegy volt, esőgumikon nem maradt semmi esélye.

Verstappennek Vettel sem tudott ellenállniForrás: © FERRARI MEDIA/© Foto Studio Colombo

Az 53. körben, amikor Massa balesete miatt már ötödször vezette a Safety Car a mezőnyt, hasonló eszmecsere bontakozott ki a még mindig intereken lévő Verstappen és a Red Bull bokszfala között. Az ifjú holland egyértelművé tette, hogy az esőgumik alkalmasabbak a körülményekhez. „Mindennek az utolsó szektor az oka – fejtette ki. – Ott egyszerűen nincs tapadás. Elveszítjük az összes időt, amit a pálya elején nyerünk.” Amikor a csapat visszakérdezett, hogy esőgumikon előre tud-e menni majd, Verstappen azt felelte: „A tempóm megvan hozzá, és legalábbis más íveket tudok követni.” Röviddel később végül meg is hozta a fájdalmas döntést, miszerint tényleg lecseréli az intereket, mert „az utolsó szektorban úgy érzem, mintha csónakáznék”, és „így tutira egy balesetet kockáztatunk”.

Nem volt mit tenni, Verstappennek az 54. körben muszáj volt beállnia a bokszba, ezért az 5. helyről (ahová az előző kerékcseréjével esett vissza) a 14.-en találta magát. Ott várta az utolsó újraindítást, és a verseny egy körrel később kezdődő harmadik szakaszát, amely neki köszönhetően a vasárnap délután legizgalmasabb részének bizonyult.

Verstappen megkezdte a vadászatot, ahogy a Safety Car bemenekült a vackába, immár végleg.

Az 56. körben megelőzte Esteban Gutiérrezt, az 57.-ben Pascal Wehrleint, az 58.-ban Valtteri Bottast, az 59.-ben Ricciardót, a 60.-ban Danyiil Kvjatot, a 61.-ben Esteban Ocont, a 62.-ben Felipe Nasrt. Ezzel már a 7. helyen állt, aztán újabb 3 körébe telt, mire a keményebb ellenállást tanúsító Nico Hülkenberg mellett is sikerült elhúznia, de a 66. körben már kipipálta Vettelt is, akit a változatosság kedvéért egy újabb vitatható manőverrel utasított maga mögé.

A kanyarhoz érve egy hajszállal még Vettel volt előrébb, de számíthatott rá, hogy nem fog helye maradni ottForrás: FOM

A kanyarhoz közeledve a két autó kerék kerék mellett haladt, és odaérve pár centivel még mindig a Ferrari volt előrébb – Vettelnek ebben igaza volt –, de Verstappen ezen a napon nem (sem) ejtett foglyokat, és különben is előre látszott, hogy azon az íven fog fordulni. Hasonló manőverek miatt osztottak már ki büntetést, csakhogy esőben, csúszós aszfalton más a mérce, és a Red Bull kiszámítható pálya mentén haladt, Vettel tudhatta, hogy el fog fogyni számára a hely. Ez még belefért a kemény versenyzésbe, utólag ő sem csinált belőle drámát. „Nem volt túl bonyolult a manővere, de nem tartottam teljesen korrektnek – ismerte el a német. – Mindegy, ma semmire nem panaszkodnék.”

Rosberg hozta, ami a vb-cím szempontjából fontos volt neki, de semmi többet. Egy ilyen kaotikus versenyen egy pillanat alatt elbukhatta volna az esélyeitForrás: Daimler AG/Daimler AG/Steve Etherington

Verstappen így már 5. volt, és a következő, azaz a 67. körben megelőzte Carlos Sainzot is, mellesleg beállítva közben a verseny legjobb időeredményét. További 2 körébe telt, hogy elkapja Sergio Pérezt – a küldetése ezzel befejeződött, visszatornázta magát a dobogóra.

14 kör alatt 11 ellenfelét gyűrte le;

amikor a mérnökével beszélt, a rádióba beszűrődve még ő is hallotta a lelátókon ülő közönség ujjongását.

Ha túlnézünk a Brazil Nagydíjon, Verstappen jobban járt, mint ha végig kitartott volna az esőgumik mellett. A győzelemre, ezt ő is elismeri, nem volt reális esélye, a 2. helynél viszont többet ért, hogy megmutathatta, mit tud esőben, az elképzelhető legnehezebb körülmények között. A megítélésének sokkal jobbat tett ezzel, a versenyről már nem is beszélve, amely nélküle könnyen érdektelenségbe fulladhatott volna. A menetelésével feledtette az akcióra hiába váró, a lelátókon hiába ázó közönség korábbi fújolását. „Az egész Forma-1 Maxről beszél – mutatott rá Jos Verstappen. – Ez használ a Forma-1-nek, és használ Maxnek is.”

A rivális Mercedesnél sem fukarkodtak a dicséretekkel, Toto Wolff azt mondta, az ifjú Verstappen „újraírta a fizikai törvényeit”. Hogy Christian Horner és Helmut Marko hazabeszélve őt magasztalta, abban semmi meglepő nem volt, Gerhard Berger reakcióján viszont érdemes lehet elgondolkodni. „Ez az első alkalom, hogy ilyesmit mondok, mert nagyon közel álltam Ayrtonhoz, és őt tartom a legnagyobbnak – mondta az osztrák veterán. – A személyiségében, abban, ahogy vezetett, ahogy felkészült a versenyzésre, más volt, mint a többiek. Én mindig tekintettel voltam erre, ezért kerültem az összehasonlításokat, Max esetében mégis nehéz.”

Senna kultusza a mai napig nem kopott meg. A hívei, akik nincsenek kevesen, felháborítónak tarthatják, hogy egy 19 éves suhancot máris vele egy lapon emlegetnek, és az ilyen méricskéléssel tényleg érdemes csínján bánni. Verstappen és a fiatal Senna attitűdjében ugyanakkor sok a hasonló vonás:

a saját képességeikbe vetett rendíthetetlen bizalom éppúgy közös bennük, mint a szinte szakrális meggyőződés, hogy mindig igazuk van.  

Az ifjú holland személyisége azonban még sokkal kevésbé kiforrott, mint Sennáé volt, már csak a korából adódóan is. Időt kell adni neki.

Hamilton, Rosberg és Verstappen köridejei a Brazil Nagydíjon, csak a versenyköröket feltüntetve (X: kör, Y: köridő, mp - nagyítható). A függőleges vonalak a bokszkiállásokat jelölik, beleértve a megszakításokat isForrás: Farkas Péter - Origo

Voltak, akik azzal bagatellizálták el Verstappen vágtáját, hogy mivel az 54. körben kereket cserélt, az ellenfeleihez képest jóval újabb gumik voltak az autóján. Ez igaz. Konkrétan ennyi körrel teljesítettek kevesebbet a többiekénél:

Hamilton 22
Rosberg 23
Pérez 21
Sainz 22
Vettel 23
Hülkenberg 27
Nasr 22
Ocon 21
Kvjat 27
Ricciardo 2
Alonso 21
Wehrlein 1
Button 9

Ez természetesen nem elhanyagolható tényező, hiszen a barázdamélység meghatározó a gumi vízelvezetési képességének szempontjából. A mezőny nagy része a második piros zászlós megszakítás ideje alatt kapta meg az utolsó szett Pirellijét, vagyis a 29. körtől egy garnitúrán teljesítette a távot – Rosberg és Hamilton például azon, amellyel a bokszból felálltak a rajtrácsra a verseny előtt.

Ebben Verstappennek kétségkívül előnye volt, viszont az ugyanolyan autót vezető és lényegében ugyanolyan korú gumikat használó Ricciardót is tönkreverte.

Az utolsó szakaszt 3 másodperccel és 3 hellyel a csapattársa mögött kezdte meg, de 9 másodperccel és 5 hellyel előtte fejezte be,  

vagyis 16 kör alatt 12 másodpercet vert rá. Hát oké, ehhez az is kellett, hogy Ricciardo hosszú időre beragadjon Kvjat mögé, de pontosan ez mutatta köztük a különbséget. Az ausztrálnak még az szolgálhat mentségére, hogy nagyon párásodott a sisakrostélya. „Állandóan felnyitogattam, hogy megpróbáljam letörölni – árulta el. – Ilyen még soha nem fordult elő, nagyon akadályozott.” Mondhatjuk, hogy a szezon egészét nézve ő nyújtotta a meggyőzőbb teljesítményt a Red Bullnál, ez azonban Verstappen interlagosi érdemeit nem csorbítja.

Ricciardo ezúttal nem tudott mit kezdeni fiatal csapattársávalForrás: Origo

A másik érv, amit felhoztak ellene, az volt, hogy az ő autóját nyilván esőre állították be, a többiekét pedig nem. Ez tévedés. Egyrészt, mint már sokszor elhangzott, manapság nem léteznek a hagyományos értelemben vett esős beállítások. „Az autókat mindig száraz pályára kell belőni, mert hacsak nem lehet teljes biztonsággal végig esős versenyre számítani, ami túl kockázatos lenne, muszáj felkészülni rá, hogy előbb-utóbb lesz egy száraz szakasza” – magyarázta Paddy Lowe.

A Red Bullról biztosat nem tudunk, az viszont tény, hogy a Mercedes a fentiek miatt száraz konfigurációban kezdte a Brazil Nagydíjat, de az első piros zászlós megszakítás során (amely előtt mindösszesen öt igazi versenykör ment le) teljesen átszabták az autóikat a vizes pályára. A közvetítésben is látni lehetett, amint a szerelők különféle futóműalkatrészekkel rohangálnak, sőt, az FIA technikai ellenőreivel folytatott konzultáció után le is mérik egy stabilizátorrúd tömegét. Az ekkor már megbízhatónak tartott előrejelzésekre támaszkodva úgy döntöttek, mégiscsak átállnak esős beállításokra, csakhogy a piros zászlós időszakokban a szabályok szerint nem lehet könnyebb alkatrészekre cserélni az eredetieket. Ezért volt szükség az FIA közreműködésére, és Lowe elismerte, hogy a beszerelésre váró futóműelemek véletlenül nyomtak többet a régieknél – a Mercedesnek egyszerűen mázlija volt.

„Hoztunk pár konyhai mérleget, hogy biztos minden rendben legyen! – mondta. – Az igazat megvallva a jövőben terveznünk is kell ezzel, mert most nem mi alakítottuk így.”

Hogy a Red Bull mennyire ment lágy futómű-beállításokkal, nem tudjuk, de így az esélyeik a Mercedesszel legjobb esetben is kiegyenlítettek voltak. Verstappent az RB12 eleve nagy leszorítóereje mindenképpen segítette – így egyébként az aquaplaning veszélye is kisebb –, azt azonban nem állíthatjuk, hogy a Mercedes versenyzőihez képest előnyt élvezett volna a beállítások miatt. A kora és a tapasztalatlansága ellenére körbeautózta és állva hagyta az öreg rókákat, ezt nem lehet elvitatni tőle.

Hogy a fölénye volt-e akkora, mint Sennáé Doningtonban vagy Schumacheré Barcelonában, az már más kérdés.  

Senna például 83 másodperces előnnyel ért célba, és a 2. helyezett Damon Hillen kívül az egész mezőnyt lekörözte, Schumacher pedig egyes körökben 3-4 másodperccel gyorsabban ment mindenki másnál. Verstappen, bár az előzgetése borzasztóan látványos volt, remekül helyezkedett a pályán, a tempóját tekintve nem emelkedett ki ennyire a többiek közül. A 37 versenykörből 24-ben Hamilton érte el a legjobb időt, ő pedig csupán 10-ben.

Pár pontszerző versenyző köridejeinek eloszlása a Brazil Nagydíj alatt. Minden pont egy körnek felel meg, minél "balrább" szóródnak a pontok, átlagosan annál jobb tempót diktált az illető. Verstappen leggyorsabb köre jobb volt Hamiltonénál, de összességében egy kicsit lassabb volt nála. Senki más nem került közel hozzájukForrás: Farkas Péter - Origo

A verseny egyetlen része, amikor Verstappen gyorsabb volt Hamiltonnál, az utolsó 4 kör volt, amikor elment Pérez mellett, és szabaddá vált előtte az út. Ekkor átlagosan 6 tizeddel került közelebb az ellenfeléhez körönként, ami ahhoz képest, hogy a Mercedes addigra biztonsági üzemmódba kapcsolt, nem ordítóan nagy különbség. „Az összes etapban megvolt a tempónk ahhoz, hogy miután belerázódtunk a ritmusba, elhúzzunk – állította Lowe. – A verseny végén már kíméltük az autókat. Max futott néhány bámulatosan gyors kört, de ha éles helyzet lett volna, fel tudtuk volna venni vele a harcot.”

Ami el is vezet minket a Brazil Nagydíj másik, meg nem énekelt hőséhez: Lewis Hamiltonhoz.

Ő persze végig elöl ment, senki nem verte fel előtte a vizet, ennyivel tehát egyszerűbb dolga volt, a teljesítménye mellett azonban így sem illik szó nélkül elmenni. A mostoha körülmények között végig rendíthetetlen magabiztossággal vezetett, nem vétett egy árva hibát sem, és nem utolsósorban ugyanolyan autóval tönkreverte a csapattársát. Az első szakaszban átlagosan csak 3 tizeddel, a másodikban viszont 9-cel, a harmadikban pedig 7-tel volt gyorsabb nála körönként, és olyan időszak is volt, amikor 1,4-1,8 másodpercet vert rá.

Hamilton végre nyert példaképe, Senna hazájában is, és ezzel megelőzte Alain Prostot az örökranglistán. A teljesítménye semmivel nem volt rosszabb Verstappenénél - sőtForrás: Daimler AG/Daimler AG/Steve Etherington

Az oké, hogy neki nyernie kellett, Rosberg viszont nem kockáztathatott, mert egyetlen apró megcsúszással eljátszhatta volna a világbajnoki esélyeit, és most legalább nem szenvedett úgy a gumik felmelegítésével a hideg, vizes aszfalton, mint Monacóban. De a tény attól még tény marad: Hamilton ilyen pályaviszonyok között megint fényévekkel jobb volt nála. Igen, Rosberg is hozta a kötelezőt, és a nyomásnak ellenállva elkerülte az ijesztő buktatókat, a csapattársa ellen azonban nem rúghatott labdába.

A könnyed elegancia senkit ne tévesszen meg: amit Hamilton művelt az esőben, az bravúros volt.

Nem mindig a leglátványosabb mutatvány a legnehezebb. „Tulajdonképpen csak lazítottam ott elöl. Ha esik, nekem többnyire jó napom van – mondta magától értetődő nyugalommal, mintha épp a gyerekeit furikázta volna el az óvodába. – A mai egyike volt a könnyebb győzelmeimnek. Ez a pálya esőben egyike szokott lenni a legnehezebbeknek, de most egyszer sem pördültem meg, nem volt egy meleg helyzetem sem, minden simán ment. 2008-ban Silverstone sokkal keményebb volt...”

Verstappen vasárnap fantasztikusat ment. A legendák az ilyen versenyeken születnek, de ha le akarja taszítani Hamiltont az esőmenőnek járó trónról, egy kicsit még igyekeznie kell.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!