Társoldalunk:

Kihunyt-e a tűz Fernando Alonsóban? – Szingapúri Görbe Tükör

2016.09.22. 20:58

A középmezőny sűrűjében tempózva nehéz kitűnni a tömegből. Vannak, akik úgy látják, hogy az egykori csodagyerek belefásult a hiábavaló erőlködésbe, elvesztette a motivációját, és már nem képes semmi különösre. De tényleg?

Lobog-e még a régi tűz Fernando Alonsóban?Forrás: McLaren

Még a Bahreini Nagydíj hétvégéjén, biztos sokan emlékeznek rá, lejátszódott egy komikus jelenet a Sky Sports kamerája előtt. A tévés szakértővé átvedlett veterán, Johnny Herbert épp élő adásban volt, amikor Fernando Alonso váratlanul odalépett hozzá, látványosan kezet nyújtott neki, és szívélyesnek álcázott mosollyal közölte vele: „Nem fogok visszavonulni, haver. Én ugyanis világbajnok voltam. Belőled azért lett kommentátor, mert nem voltál világbajnok." Herbert jobb híján kínos vigyorgással válaszolt. „Hát nagyon kösz, ez jó. Igen, én tényleg nem voltam világbajnok... Boldog ember!"

A sztori egy nappal korábban, Herbert kijelentésével kezdődött, miszerint eljött az idő, Alonsónak vissza kell vonulnia. „Azért mondom ezt, mert amikor Fernando igazán a topon volt, és ilyet legutóbb valószínűleg még a Ferrarinál, 2011-ben vagy 12-ben láttunk, mindig érezni lehetett rajta, hogy borzasztóan siet odakint a pályán, különösen az időmérőkön. A legvégső határon egyensúlyozott – vélte. – Tudom, hogy az autók azóta megváltoztak, de ami a teljesítményét illeti, én már nem látom azt a kétszeres világbajnokot, akit mindenki a legjobbnak tart. Egyszerűen nem látom.

A McLarennél sem dominál, Jenson (Button) jobb munkát végez nála."

Itt álljunk is meg egy szóra! Vagy többre. A látszat kétségkívül Alonso ellen szól. Az elmúlt két évben a saját bőrén is megtapasztalta, hogy a középmezőnybe milyen kiábrándítóan könnyű feltűnés nélkül beleolvadni. A srác, akinek tíz évvel ezelőtt sokan az összes Forma-1-es rekord megdöntését jósolták, és aki nem is olyan régen még a legnagyobb szenzáció volt Michael Schumacher óta, látszólag egy lett a sok közül. Ha valaki, híján minden előismeretnek, mostanában huppant le először a tévé elé megnézni pár nagydíjat, aligha szúrta ki őt az eredményei alapján.

Ez önmagában is fontos tanulság, de mi persze jól tudjuk, hogy a McLaren Honda jelenlegi formája mellett naivitás lenne világmegváltó hősiességet várni Alonsótól. A mezőny sűrűjében nehéz kitűnni a tömegből, ez nem újdonság, ám ha valakinek történetesen egy másik világbajnok a csapattársa, már csak a büszkesége okán sem tehet magasról az egészre. Nehéz megítélni, hogy más mire lenne képes ugyanezzel az autóval, de a két öreg róka, Alonso meg Button számít olyan fix pontnak a sport univerzumában, és biztosan motiválják egymást annyira, hogy egymáshoz képest fel lehessen mérni a teljesítményüket.

Már második éve versenyeznek együtt, tavaly azonban még annyira megbízhatatlan volt a Honda motorja, olyan lehangoló vehemenciával halmozták a rajtbüntetéseket is, hogy az eredményeiket nem volt sok értelme elemezgetni. Az idén már sokkal jobb a helyzet, az összehasonlításnak nincs akadálya.

A középmezőnyben könnyen rejtve maradnak a kimagasló egyéni teljesítményekForrás: Picture-Alliance/AFP/Hoch Zwei

A nyers tempó megítéléséhez szokás szerint az időmérő kínálja a legjobb alapot. Hogy ne okozzon zavart, ha nem ugyanaddig az etapig jutottak el, mindig a legutolsó olyat vettem számításba, amelyben még mindketten részt vettek. Érdemes kihagyni Silverstone-t, ahol Button hátsó szárnyán már a Q1-ben kilazult az egyik véglap rögzítése, Spát, ahol Alonso autóján tért vissza az utolsó szabadedzésen tapasztalt olajszivárgás, meg persze Bahreint, hiszen ott a Melbourne-ben megsérült spanyol nem is versenyzett, Stoffel Vandoorne ugrott be a helyére. Ha az így megmaradt tizenkét időmérőt nézzük, Alonso 8:4 arányban volt gyorsabb Buttonnál, és az idén eddig kétszer annyiszor, konkrétan hatszor jutott el a Q3-ig. Az átlagos rajtpozíciójuk között ennek ellenére sincs nagy eltérés, rendre 11,46 illetve 12,46, tehát Button a szezon egészét nézve többnyire pont egy hellyel indulhatna hátrébbról, mint a csapattársa.

Ugyancsak az előbbi módszerrel számolva az jön ki, hogy

Alonso átlagosan 0,124 másodperccel volt gyorsabb Buttonnál.

Ez nem sok, különösen, ha felidézzük, hogy a Ferrarinál töltött közös idényük során, 2014-ben Kimi Räikkönenre kábé háromszor ennyit vert, ráadásul Buttont nem szokás az edzésmenők közé sorolni. Inkább a kiegyensúlyozottság és a versenytempó az erőssége, ez azonban tulajdonképpen elmondható Alonsóra is, aki egy mért körben valószínűleg nem tudja ugyanazt – és ez természetesen véleményes –, mint Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo vagy akár Nico Rosberg.

Alonso és a McLaren új szerzeménye, Jost Capito. Jövőre eldől, hogy a spanyol versenyző folytatja-e a pályafutásátForrás: McLaren

Hogy Button mennyire jó mérce az időmérőn? Szerencsére nemrég volt Hamilton csapattársa is a McLarennél (akárcsak Alonso, de 2007 több okból sem reprezentatív alap a mostani összehasonlításhoz), úgyhogy nem kell egészen vaktában tapogatóznunk. A legnagyobb az első közös évükben, 2010-ben volt közöttük a különbség, és

Button átlagosan akkor is mindössze 0,211 másodperccel kapott ki Hamiltontól, nem egészen 1 tizeddel többel, mint Alonsótól az idén.  

A pályafutására visszatekintve Button a belgiumi hétvégén elismerte, hogy a csapattársai közül Hamilton volt a leggyorsabb, viszont Alonso a leginkább teljes értékű. „Lewis az időmérőkön iszonyatos tempót diktált, gyakran tátottam a számat, hogy ez az idő meg honnan a pokolból jött?! Ugyanakkor néha teljesen eltűnt. A tehetsége nyilvánvaló volt, de nem uralta eléggé" – mesélte Button. „Így aztán megesett, hogy az időmérőn lenyomott 4 tizeddel, amin csak ámultam, a versenyen viszont nem volt sehol, az élen autózva nem értettem, hová tűnt. Rettenetesen gyors volt, csak kiegyensúlyozatlan. Azt hiszem, soha nem láttam senkit, aki olyan gyors volt egy F1-es autóval, mint ő. Talán (Ayrton) Sennát, de ez sem biztos, nehéz összehasonlítani őket."

Versenykörülmények között viszont Fernando mindig nagyon ott van a szeren. Akár előtted megy, akár mögötted, nem tudsz megszabadulni tőle.

Ez kemény, de egyben nagyon izgalmas is."

És ezzel eljutottunk a lényeghez. Ha pusztán az eredményekből indulunk ki, Herbert állításának, hogy Button jobb munkát végez Alonsónál, nehéz hitelt adnunk. Az idei versenyeken mindketten ötször végeztek az első tíz között, de Alonso rendszerint előrébb, ezért 36 pontot szerzett, míg Button alig fele ennyit, 17-et. Pedig nem szabad lebecsülni, elvégre ő volt az egyedüli, aki csapattársként le tudta győzni Hamiltont az összetettben: a 2011-es szezont 43 ponttal előtte zárta, és az előzőben is csak 26, a következőben pedig 2 ponttal maradt el tőle. A McLarennél együtt töltött három évük alatt egy hajszállal Button gyűjtött több pontot.

Hamilton és Alonso körül 2007-ben forrt a levegő, de ma már rendszeresen méltatják egymás képességeitForrás: AFP/John Thys

Azt ő is elismeri, hogy Hamilton azóta fejlődhetett. Szerinte akkoriban mentálisan instabil volt, könnyen ki lehetett zökkenteni a ritmusból. „Ma már sokkal nyugodtabbnak tűnik, megnőtt az önbizalma. Lehiggadt, rátalált önmagára" – mondta Button. Nem kizárt az sem, hogy ő ezzel szemben lassabb lett egy kicsit, elvégre ez Herbert szerint is a korral jár.

De mi van a számok mögött? Button eredendően érzékenyebb a beállításokra, főleg a szabadedzéseken halljuk gyakran panaszkodni a balansz miatt, míg Alonso inkább csak az autóversenyzők kedvenc mumusát, a tapadás általános hiányát emlegeti előszeretettel. Ennek ellenére a futamokon rendszerint nagyon hasonló tempót szoktak diktálni. Ha megnézünk egy olyat, mondjuk az egyetlen kerékcserével teljesített Orosz Nagydíjat, amelyen mindketten simán eljutottak a célig, Button a szuperlágy, aztán a lágy keverékű gumikon is tartotta a lépést Alonsóval, miután a rajtnál történt kavarodást követően feljebb tornázta magát. Ugyanezt láttuk a Brit vagy a Monacói Nagydíj döntő részében.

Jelentősebb különbség rendszerint akkor mutatkozott közöttük, amikor szélsőségesek voltak a körülmények.  

A hűvös Silverstone-ban Button eleinte sokat kapott Alonsótól az intermediate-eken (ez egyébként nem meglepő, mert a vezetési stílusából adódóan nehezebben melegíti be a gumikat), a hosszú, 46 körös monacói záróetap utolsó tíz körére mégis éppen ő fogyott ki hamarabb az abroncsokból. De általában mindkettejük köridőgrafikonja kiegyensúlyozott teljesítményről árulkodik.

Amikor beszáll a pilótafülkébe, Alonso még mindig életveszélyes ellenfélForrás: McLaren

Akárcsak Räikkönent, mostanában Alonsót is gyakran éri az a vád, hogy vasárnap délutánonként elvegetálgat a pályán, és közben vigaszt csak a bankszámláján gyarapodó dollármilliókból merít. Én ezt nem hiszem. Biztosan többet adna bele, ha a vb-cím vagy akár egy-egy futamgyőzelem lenne a cél, de ezzel egyrészt minden rutinos versenyző így van, másrészt nekem nagyon is úgy tűnik, hogy amikor lecsapja a sisakrostélyt, Alonso a pályán még mindig ugyanaz a kannibál, ugyanaz az életveszélyes ellenfél, mint volt. Egyetlen kínálkozó lehetőséget sem szalaszt el, ha felcsillan előtte egy jobb helyezés reménye, teljes erővel lecsap rá.

Az oroszországi 6. vagy a monacói 5. helye ezzel a McLarennel szinte csodaszámba megy.

Többet nehezen lehetne várni tőle.

Herbert felvetette azt is, hogy a tavalyi barcelonai tesztbalesete és az Esteban Gutiérrezzel történt melbourne-i ütközés után mintha egyenesen kapóra jött volna Alonsónak az orvosi eltiltás, nem sietett visszapattanni azonnal a pilótafülkébe. „Ha győztes autója lenne, és a vb-cím lett volna a tét, szerintem visszaül" – mondta Herbert. „Az ember ennek mindig megtalálja a módját, ahogy Niki Lauda is tette 1976-ban, az égési sérülései ellenére."

Ebben lehet egy árnyalatnyi igazság. Igen, Alonso a pályán kívül gyakrabban tűnik kedvetlennek és indiszponáltnak, mint pár szezonnal ezelőtt. A szeme talán már nem csillog ugyanazzal a lelkesedéssel, de mégis mi ebben a meglepő azok után, hogy kereken tíz éve küzd hiába az újabb vb-címért? Most tökmindegy, hogy ezért mennyire okolhatja önmagát, és mennyire a körülményeket meg a balszerencsét. Amíg a gázt nem nyomja kevésbé, ezt nem lehet felróni neki.

Jelen, jövő és múlt: érdekes lesz látni, hogy Alonso és Vandoorne rivalizálása hogy alakul 2017-ben. Button a háttérből fog figyelniForrás: McLaren

Herbert egy másik megjegyzése, hogy ugyanezen a vezérfonalon kússzunk tovább, már nagyobb figyelmet érdemel: szerinte az ijesztő melbourne-i baleset, amikor hátulról lebombázta Esteban Gutiérrez autóját, Alonso hibája volt. „Eszembe juttatta, hogy Michael Schumacher milyen hasonlóan ment neki Jean-Eric Vergne-nek Szingapúrban" – mondta Herbert. „Saját tapasztalatból is tudom, hogy mindenkinek a pályafutásában elérkezik a pont, amikor elkezd csúszni a lejtőn. Sokáig csúcsformában lehet, de előbb-utóbb romlani fog a teljesítménye." Lehetséges, hogy Alonso már nem olyan éber, és nem működnek annyira gyorsan a reflexei, mint régen? Hát persze. Fiatalabb nyilván ő sem lesz, amíg azonban szállítja az eredményeket, ez még nem szól ellene. A Gutiérrezzel történt ütközés idáig csak egyszeri eset volt, nem beszélhetünk arról, hogy Alonso állandóan elbambulna, és visszapattanna valakiről.

Magára talál-e a McLaren?

Hogy megvan-e még benne a régi plusz, az akkor derülne ki igazán, ha megint nagyobb lenne a tét. Vajon a McLaren Hondának az üres ígérgetés után jövőre összejön végre a nagy áttörés? Kétesélyes. Az új technikai szabályrendszer, ezt mostanában mindenki lelkesen hangoztatja (mármint mindenki a Mercedesen kívül), új kezdetet is fog jelenteni, és a Honda hajtáslánca az elmúlt másfél évben tényleg rengeteget fejlődött. Ez a trend a zsetonok száműzésével zavartalanul folytatódhat, és a motorok teljesítménye valószínűleg egyébként is egyre közelebb kerül egymáshoz, ráadásul jövőre várhatóan ismét az aerodinamikának lesz nagyobb szerepe. Mindez oda vezet, hogy alighanem több múlik majd a McLarenen, mint a Hondán.

Képesek felnőni a Mercedes és a Red Bull szintjére? Mérget azért nem vennék rá. Ők maguk régóta makacsul hajtogatják, hogy az övék a harmadik legjobb kasztni, de ezt az eredmények azokon a pályákon sem feltétlenül támasztják alá, ahol kevésbé számítanak a lóerők. Szingapúrban például Alonso ugyanannyi kerékcsere után 90 másodperccel a győztes Nico Rosberg mögött ért célba, azaz 1,5 másodpercet kapott tőle körönként. Kiszámoltam:

a McLaren legjobb rajtpozíciójának versenyenkénti átlaga a tavalyi 14,77-ről 10,47-re, vagyis bő 4 hellyel javult,  

ami főleg annak tükrében komoly előrelépés, hogy azóta két autóval – nem mellesleg viszonylag ütőképesekkel, a két Haasszal – gyarapodott a mezőny. Az egyre rendszeresebbé váló pontszerzéshez hasonlóan ez is meggyőzően bizonyítja a fejlődésüket.

A McLaren a mezőny egészét nézve tagadhatatlanul fejlődött tavaly óta, a Mercedeshez viszont nem igazán kerültek közelebbForrás: DPPI media/Francois Flamand

Az ijesztő az, hogy az éllovasokhoz, vagyis eredendően a Mercedeshez, még így sem kerültek közelebb. Ha megnézzük a százalékos lemaradásukat az idén eddig lefutott tizenöt időmérőn (az utolsó olyan etapot véve, amelyikbe még legalább egy McLaren bekerült, és értékelhető köridőt ért el), az csak az esetek felében lett kisebb az egy évvel ezelőttihez képest.

Sőt, az átlagos hátrányuk kis mértékben még nőtt is, 2,27%-ról 2,37%-ra.

Egyébként valójában nem tizenöt, hanem tizenhárom időmérőről van szó, mert tavaly sem Bakuban, sem Hockenheimban nem rendeztek versenyt. Az alábbi interaktív grafikonon végig lehet bogarászni, hogy mikor mekkora volt a hátrányuk, és mennyivel kerültek közelebb a mezőny elejéhez.

Ha valóban csak a motor miatt lettek volna lassabbak, azt kellene látnunk, hogy az erőpályákon többet fejlődtek, ilyen mintázat azonban nincs: ami azt illeti, a Red Bull Ringen és Spában tényleg csökkent a hátrányuk, Monzában és Silverstone-ban viszont nőtt. Az utóbbi különösen meglepő, mert ott a kanyarokban vissza kellett volna tudniuk hozni azt, amit az egyenesekben elvesztettek. Ehhez képest Alonso – igaz, egy gyorsabb körét törölték a négykerekes pályaelhagyás miatt – 3 másodperccel lassabb volt Hamiltonnál, ami 3,42%-os hátrányt jelent.

Mindez azért érdekes, mert Alonsónak jövőre lejár a szerződése a McLarennél, és ha megint nem érnek el áttörést, hitehagyottan végleg ráunhat az örökös ígérgetésre. Igaz, ő maga azt állítja, nem ez lesz a döntő tényező, inkább attól teszi függővé a folytatást, hogy az új szabályok szerint épülő autókat élvezetesebb lesz-e vezetni. „Ez már nem ugyanaz, mint a tíz évvel ezelőtti Forma-1, a mostaniak nem adják meg a 'wow!' érzést. Soha nem képedek el rajta, hogy milyen tempóban képesek bevenni egy kanyart" – mondta Szingapúrban. „Sokkal jobban hasonlítanak a hétköznapi autókra. Ma is spóroltunk a gumikkal, az üzemanyaggal. Ez pedig ellene van a versenyzői ösztönöknek, amelyek azt súgják, hogy nyomjuk a padlóig a gázt. Az autók jövőre gyorsabbak és fizikálisabbak lesznek, bízom benne, hogy újra vonzóvá válnak a pilóták számára."

Nem Alonsón múlik: ő az F1-re tett derogáló nyilatkozatai ellenére a pályán nem tűnik fásultnakForrás: AFP/Patrik Stollarz

Hogy a közönség számára is vonzóbbá válnak-e, az persze más kérdés, mert a kettő nem feltétlenül ugyanaz, lásd pont a 2000-es évek elejét, amikor a versenyzők nyomhatták, ahogy a csövön kifért, csak éppen akciónak és előzésnek voltunk híján. Alonso mindenesetre megteheti, hogy a kedve szerint dönt: bár végleg visszavonulni még nem akar, nincs rászorulva az F1-re, bármelyik szériában két kézzel kapkodnának utána.

A Mercedes mindenből jól jön ki

Nem is olyan régen úgy tűnt, Nico Rosberg semmit sem csinálhat jól. A Red Bull Ringen az utolsó körben, egy ütközés során vesztette el a vezetést Lewis Hamiltonnal szemben, és még meg is büntették, a Hungaroringen hiába szerezte meg a pole-t, a rajtnál hátraesett, Hockenheimban szintúgy, és a Max Verstappennel folytatott párharc ürügyén ráadásképpen ott is a nyakába varrtak plusz 5 másodpercet, amelyből aztán 8 lett, mert a Mercedes stoppere bedöglött a bokszban. Hamilton közben kíméletlenül menetelt előre, és a nyári szünet kezdetén már 19 pontos előnye volt a világbajnoki tabellán. Azóta viszont fordult a kocka, és úgy tűnik, őt húzza még az ág is. A Német Nagydíj után nem mertem volna fogadni rá, hogy három fordulóval később megint Rosberg áll majd az összetett élén.

Rosberg kétségkívül csúcsformában van. Toto Wolff szerint még soha nem vezetett olyan jól, mint Szingapúrban, és ez valószínűleg igaz is. Tény, hogy Hamilton felkészülése döcögősen alakult, a péntek esti hidraulikaszivárgás miatt nem tudott megtenni hosszú etapokat, de a hátrányát nem lehetett kizárólag ennek tulajdonítani. Már előtte, az időmérő-szimuláció alatt is küszködött, nem tudott összerakni egy épkézláb kört az ultralágy gumikon, míg Rosberg rendíthetetlenül magabiztos volt odakint. Az első szabadedzésen ugyan elfékezte magát, és a falba csúszva összetörte a Mercedes elejét, az önbizalmát azonban jól mutatja, hogy ez sem zökkentette ki a ritmusból. Régebben másképp lett volna.

Rosberg a pillanat embere: mostanában úgy tűnik, nehéz kizökkenteni a ritmusbólForrás: AFP/Anthony Wallace

Ettől függetlenül Hamiltont semmiképpen nem szabad leírni, mert az utóbbi három versenyen széllel szemben kellett erőlködnie: Spában jól jött ki a motorcsere miatti hátrasorolásból, Monzában pedig fényéveket vert Rosbergre az időmérőn, csak ő rontotta el a rajtot már megint. Szingapúrban pedig egyszerűen rossz hétvégéje volt, amiért Wolff részben a Mercedest tette felelőssé. „Hiányoztak a körei ahhoz, hogy jól be tudja állítani az autóját, így nem talált rá a helyes irányra" – mondta Hamiltonról. „Ezt nem írnám az ő rovására."

Hamilton küszködését bizonyította az is, hogy valójában nem Rosberggel, hanem Daniel Ricciardóval és Kimi Räikkönennel kellett megküzdenie, és az eleinte városi körmenetté laposodó verseny pontosan ettől vált hihetetlenül izgalmassá a végére.

A Mercedes kis híján beáldozta Rosberg győzelmét azért, hogy Hamiltoné lehessen a 3. hely

– ezúttal kivételesen nem gondolták át az egyik stratégiai lépésüket, és leginkább csak a szerencsének köszönhetően nem fizettek túl nagy árat érte. Nehezen magyarázták volna ki, ha Ricciardo megelőzi Rosberget a végén, pedig erre reális esély volt, hiszen össz-vissz 0,488 másodperccel mögötte ért célba. „Még egy kör, és végünk van" – ismerte el a Mercedes technikai igazgatója, Paddy Lowe. Ilyen kis különbséget nem lehetett előre kiszámítani.

Ricciardót a Mercedes szabadította rá RosbergreForrás: Daimler AG/Daimler AG/Steve Etherington

Az ironikus az volt, hogy a lavinát ők szabadították magukra. Amikor az első kerékcseréjét pont Ricciardóéval egyszerre (a 15. körre) időzítették, Hamilton a rádión reklamált, mondván, más stratégiára lenne szüksége az előzéshez. Pedig Lowe szerint nem volt elég közel a Red Bullhoz, hogy elé vághasson, a Mercedes ezért inkább a gumik közötti különbségre épített: míg Ricciardo a szuperlágyakat kapta meg az első kiállása során, Hamilton a lágyakat, amelyeken a második etap vége felé közelebb is tudott kerülni az ellenfeléhez. A csapat terve az volt, hogy majd a második kerékcserénél vágnak be Ricciardo elé, bár ez elég merész gondolatnak tűnt, mert Hamilton hátránya még a 31. körben is bő 8 másodpercre rúgott.

Ráadásul hátulról, a szuperlágy gumikon Räikkönen is közeledett hozzá. Hamilton épp a legrosszabb pillanatban fékezte el magát: a 32. körben, amikor a bokszkiállások második fordulójának ablaka már nyitva állt. Räikkönen kíméletlenül lecsapott a lehetőségre, és megelőzte Hamiltont, a Ferrari stratégái pedig ezúttal kiváló helyzetfelismeréssel, villámgyorsan reagáltak. Azonnal behívták a bokszba a finnt, aki így nemcsak a pályán volt előrébb Hamiltonnál, hanem korábban is váltott új gumikra, tehát a frissen megszerzett pozícióját kétszeresen bebiztosította. A Ferrari ügyesen kihasználta, hogy a Mercedes erre nem tudott mit lépni, mert Rosberg épp a bokszban volt, a szerelők az ő autójával voltak elfoglalva, ezért akkor sem tudták volna behívni Hamiltont, ha egyébként képesek lettek volna lebonyolítani egy dupla kiállást.

Hamilton így csak a következő körben cserélt kereket, és már több mint 6 másodperces hátrányból eredt Räikkönen nyomába.  

Innentől kezdve azonban senki nem tervezett több kiállást – eredetileg, nem utolsósorban a városi pályákra jellemző 60 km/ó-s bokszutcai sebességkorlátozás miatt, mindhárom élcsapat kettővel akarta teljesíteni a távot –, ezért Rosberg, Ricciardo, Räikkönen és Hamilton autóján egyaránt a lágy (vagyis itt a legkeményebb) gumik voltak. Ezeken pedig, amint már a péntek esti versenyszimulációk során látszott, a Mercedesnek jelentős előnye volt. Hamilton rendesen rá is lépett a gázra, és 9 kör alatt 6-ról 2 másodpercre csökkentette a lemaradását Räikkönenhez képest. Ebben az etapban nála 4, Ricciardónál pedig majdnem 8 tizeddel gyorsabb volt körönként.

A négy éllovas másodpercben mért lemaradása az aktuális 1. helyezettől a Szingapúri Nagydíj során (X: kör, Y: mp). Rosberg az első etapban építette ki, aztán csak őrizgette az előnyét. Jól látható, hogy a végén mindenki, de különösen Ricciardo milyen őrült iramban közeledett hozzáForrás: Farkas Péter - Origo

Ekkor következett a küzdelmet egy csapásra felrázó fordulat. Hamilton valójában annyira közel került a Ferrarihoz, hogy a fennmaradó 17 körben akár a pályán is lett volna esélye megelőzni, de a Mercedesnél nem bíztak ebben, és inkább átálltak a B tervre. Azaz átállították a versenyzőjüket három kiállásra, és a 45. körben behívták őt a bokszba – ezt nyugodtan, pozícióvesztés nélkül megtehették, miután a mögötte autózó Sebastian Vettel 3 körrel korábban maga is kereket cserélt.

Az egészben az a vicces, hogy a Mercedesnél azt gondolták, a Ferrari kint fogja hagyni Räikkönent a pályán.  

A tervük eredetileg nem annyira az elé vágásra épült, mint inkább arra, hogy Hamilton a friss, ropogós szuperlágy Pirelliken hajszát indítson a lágy gumikat pátyolgató finn ellen – pont úgy, ahogy aztán Ricciardo tette Rosberggel. Csakhogy a Ferrari lépre ment, és a Mercedes húzására reagálva a következő körben behívta Räikkönent a bokszba.

A csapat főnöke, szegény Maurizio Arrivabene már hidegrázást kap attól, ha a stratégiáról kérdezik, csípőből rögtön visszalő. Ezúttal is védelmébe vette a Ferrari döntését, mondván, az az adatokon alapult. Lehetséges, de ettől függetlenül tényleg értelmetlen volt, és ez már akkor is nyilvánvalónak tűnt. Mivel Hamilton egy körrel korábban járt a bokszban, és előzőleg csak 2 másodperc körül alakult a hátránya, egyértelmű volt, hogy ha Räikkönen is kereket cserél, biztosan visszaesik a Mercedes mögé. A Ferrari egyetlen esélye a 3. hely megtartására az volt, hogy kitart a két kiállásos terv mellett, és kint hagyja Räikkönent a pályán a verseny végéig.

Ricciardo is azért cserélhetett szabadon kereket, mert Räikkönen megtetteForrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Mark Thompson

Vajon ez bevált volna? Nem biztos; lehet, hogy Hamilton az újabb, lágyabb gumikon utoléri és megelőzi. A Ferrarinak azonban vesztenivalója nem volt, hiszen Räikkönen úgy is csak a 4. helyre esett volna vissza (Vettel sokkal, 42 másodperccel mögötte haladt), ami a kerékcserével mindenképpen megtörtént. Az autóból kiszállva nem is nagyon leplezte a csalódottságát, és kurtán közölte, hogy „sikerült elveszíteniük" az általa a pályán megszerzett 3. helyet. A harmadik kerékcseréjét ő is totál feleslegesnek tartotta.

Biztosan eljuthattunk volna nélküle a célig, de utólag könnyű okosnak lenni"

– ismerte el. És tényleg: Rosberg ugyanakkor, a 33. körben váltott a lágy gumikra, mint ő, mégis befejezte velük a versenyt.

Azt a bizonyos lavinát tulajdonképpen a Ferrari indította el, hiszen a Mercedesnél nem számoltak vele, hogy Räikkönen is beáll a bokszba. Innentől kicsúszott a kezükből az irányítás, mert Ricciardo előtt is megnyílt az út egy szabad kerékcsere felé. Nem volt vesztenivalója, a 2. helynél hátrébb nem eshetett, a Red Bull pedig élt a lehetőséggel, és a 47. körben, egy körrel Räikkönen után behívta őt is. A biztonságos az lett volna, ha erre Rosberggel is reagálnak, és pontosan ezt tervezték, csakhogy a Mercedes kutyaszorítóba került.

Rosberg (piros) és Ricciardo (kék) köridejei a Szingapúri Nagydíj során (X: kör, Y: köridő). Ricciardo az utolsó etapban elképesztő gyors volt, de az is látszik, hogy milyen ütemben lassult, ahogy elhasználódtak a gumijaiForrás: Farkas Péter - Origo

Ricciardo a bokszból kihajtva eszméletlenül gyors volt, a pálya második és harmadik szektorában megfutotta az egész verseny legjobb részidejét, miközben Rosberg épp a legrosszabbkor vesztett értékes időt Felipe Nasr Sauberjének lekörözésével. Már csak pár kanyarra járt a bokszbejárattól, amikor a Mercedes irányítóközpontjában a kerékcseréje utáni pozícióját előrejelző stratégiai szoftver 1 helyett 2-t kezdett mutatni.

Vagyis Rosberg Ricciardo mögé tért volna vissza; nem volt más választása, mint folytatni, és harmadik kiállás nélkül eljutni a célig.  

Ez azonban komoly kockázatokat hordozott magában: képzeljük csak el, mit történt volna, ha beküldik a Safety Cart, amire Szingapúrban bármikor jelentős esély van, és Ricciardo, Hamilton meg Räikkönen hirtelen feltűnik Rosberg mögött a sokkal újabb, lágyabb gumikon! Akár mindhárman megelőzhették volna őt az újraindítás után. „Könnyen előfordulhatott volna, hogy most egy 2. és egy 4. helyről beszélgetünk, nem egy 1.-ről és egy 3.-ról. Mindkét versenyzőnk helyzete nagyon necces volt" – ismerte el Lowe.

Hamilton egész hétvégén nem volt formában, a péntek esti problémáitól függetlenül semForrás: Picture-Alliance/AFP/Hoch Zwei

Rosberg szerencséjére a Safety Car a vackában maradt, de ő így sem lélegezhetett fel. Ricciardo elképesztő tempóban közeledett hozzá: a kerékcseréje utáni első körében például 3,6 másodpercet hozott rajta. 25,449 másodperces hátrányból indult, ám ezt alig 8 kör leforgása alatt, az 56. körig 5,287-re tornázta le. „A statisztikai szoftverünk eredetileg azt mutatta, hogy még a verseny végére is marad 7 másodperc előnyünk, de a következő két-három körben 3-3,5 másodperccel csökkent a különbség, és az algoritmus hirtelen nulla előnyt jósolt – magyarázta Wolff. – Akkor döntenünk kellett: kezdjük el keményebben nyomni a gázt, vagy kíméljük tovább, és tartogassuk az utolsó körökre a fékeket és a gumikat?"

A fékek kérdése különösen érdekes volt, mert már a verseny elejétől rendszeresen hallottuk, amint Hamiltont és Rosberget a rádión arra figyelmeztetik, hogy bánjanak óvatosan velük. Hamilton kifejezetten ezzel magyarázta, hogy nem tudta tartani a lépést Ricciardóval és Rosberggel. „Küszködtem a túlmelegedő fékek miatt, ezért lassítanom kellett – mondta. – Kénytelen voltam végignézni, ahogy a többiek elhúznak tőlem." Rosberg szintén úgy nyilatkozott, hogy az első körtől az utolsóig menedzselnie kellett a fékeket, és Wolff is elismerte, hogy a Mercedes mindkét pilótájának „pontosan ugyanolyan problémája volt. Egyszer az egyiké, másszor a másiké vált súlyosabbá, de igazából nem volt köztük különbség."

Érdekes módon Lowe viszont azt állította, valójában egyiküknek sem adódtak konkrét fékproblémái,

csak elővigyázatosságból kérték őket arra, hogy vezessenek kíméletesen, nehogy a túlmelegedéstől felüvegesedjenek, vagy a végére elfogyjanak a tárcsák és a betétek. Szerinte ez egyszerűen optimalizációs kérdés: a súlytöbblet illetve a nagyobb légellenállás miatt nem érdemes vastagabb fékeket és tágabb fékhűtő-csatornákat használni. „A leggyorsabb autóval a versenyzők nem fékezhetnek minden egyes körben a határon. Ugyanúgy be kell osztaniuk a fékeket, mint a gumikat vagy az üzemanyagot" – magyarázta Lowe. „Nem mehetnek folyamatosan időmérős köröket, de ezt már csak a gumik miatt sem tehetnék meg. Mindössze annyiról van szó, hogy egyes pályákon a fékek jelentik a szűkebb keresztmetszetet."

Lowe szerint a Mercedes egyik pilótája sem szenvedett a fékekkel, csak normális menedzselésről volt szóForrás: DPPI media/Francois Flamand

A Mercedesnél végül úgy ítélték, Rosberg jobban jár, ha Ricciardo fenyegető rohama ellenére higgadtan kitart a korábbi tempója mellett, és csak az utolsó pár körben kezdi fokozni az iramot. Ez azért is észszerűen hangzott, mert várható volt, hogy a Red Bull lendülete a végére kifullad, a szuperlágy gumik nem fogják bírni a strapát. Pontosan így lett: az 56. körtől (részben persze a lekörözések miatt) Ricciardo már nem közeledett a korábbi vehemenciával az élen álló Mercedeshez, bár még a legutolsó körben is 1,6 másodpercet hozott rajta. A terv ellenére a fináléra Rosberg is lelassult kissé: az 57. körét még ugyanolyan idővel teljesítette, mint a 38.-at, de onnantól visszaesett a tempója, csak Ricciardóéhoz képest relatíve kevésbé.

A 200. nagydíján szerzett 22. győzelme azért is fontos volt, mert senki nem foghatta rá, hogy könnyedén aratta, vagy összeroppant a nyomás alatt.

És neki köszönhetően a Mercedes kiköszörülte a tavalyi csorbát. „Nagyszerű, hogy tanultunk a hibáinkból, és nyertünk egy olyan pályán, amely egyértelműen a Red Bull birodalma" – jelentette ki Rosberg.

Ha így folytatja, örülhetünk, mert a vb-címért zajló küzdelem elhúzódhat egészen az utolsó versenyig. A számok Rosberg mellett vannak, hiszen aki egy szezonban legalább nyolc győzelmet aratott, mindig világbajnok lett az F1 története során, de ő tudja jól, hogy ez semmire nem garancia. Hónapok óta kitartóan elhárítja a bajnoki esélyeire vonatkozó kérdéseket, és azt állítja, csak az egyes versenyekre koncentrál. Úgy tűnik, ez nemcsak afféle üres sablonszöveg, hanem egy tudatosan alkalmazott mentális technika a részéről: így képes csökkenteni a téttel járó nyomást. Kitartott mellette, amikor 43 pontos előnnyel vezetett az összetettben, és akkor is, amikor éppen 19 pont hátránya volt. A módszer egyelőre működik; Rosbergnek szüksége is lesz rá, mert Hamilton, bármilyen elveszettnek tűnt Szingapúrban, biztosan nem adja fel.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!