Räikkönen magához tért, de mitől? - Monzai Görbe Tükör

Kevés versenyzőnek annyira szélsőséges a megítélése, mint Kimi Räikkönené. Na nem a Max Verstappen-i értelemben; szó sincs róla, hogy észbontóan megosztó figura lenne. Nem vált ki pusztító indulatot az emberekből, csak éppen egyesek továbbra is a mezőny leggyorsabb tagjai közé sorolják, akit a balszerencse valamiért kipécézett magának, mások egyszerűen már nem tartják a réginek, megint mások szerint pedig mindig nagyobb volt a füstje, mint a lángja. Räikkönennek a pályán nem szokása a sportszerűség határait feszegető megmozdulásokkal borzolni a kedélyeket, hírhedt szótlansága és kifelé mutatott, rendíthetetlennek tűnő közönye viszont sokak szemében felér egy provokációval.

Amikor a Ferrari főnökei 2010-ben, Fernando Alonso érkezése miatt sürgető udvariassággal kitessékelték az ajtón, biztosan nem gondolták, hogy négy évvel később ők maguk fogják behívni az ablakon. Miután két évig elralizgatott a WRC-ben – felemás, bár a rutintalanságához képest alighanem inkább több, mint kevesebb sikerrel –, Räikkönen először a Lotus révén bukkant fel újra az F1-ben. A visszatérése sikeresebb volt Michael Schumacherénél, 2012-ben és 2013-ban két nagydíjat is nyert, de a teljesítményén a vége felé már többen fanyalogtak, mert úgy érezték, a csapattársa, Romain Grosjean meggyőzőbben vezet.

Pedig Räikkönen az igazi pofont csak a következő évben, immár újra a Ferrarinál kapta meg hajdani világbajnoki ellenfelétől, Fernando Alonsótól, aki 16:3-ra lenyomta őt az időmérőkön, és ez még hagyján: a versenyeken háromszor annyi pontot kuporgatott össze egy olyan autóval, amely jóindulattal is csak a negyedik legjobb volt a mezőnyben. Räikkönen hívei összeesküvésről és elnyomásról suttogtak, a közvélemény jó része viszont egyszerűen leírta, és menthetetlenül másodhegedűsnek, az F1-ben a nyugdíj előtt a családi kasszába pár millió dollárt még békésen összekocsikázgató öregfiúnak könyvelte el a finnt. Ettől a bélyegtől azóta, Sebastian Vettellel az oldalán sem igazán tudott megszabadulni.

Sokan egy fiatalabb versenyzőt, mondjuk Valtteri Bottast vagy Nico Hülkenberget szerették volna látni a piros autóban, olyasvalakit, aki jobban megfuttatja Vettelt a pénzéért, s bár ez érthető, én egyáltalán nem tartottam meglepőnek, hogy a Ferrari kitartott Räikkönen mellett.

Maranellóban „jobb a békesség" alapon mindig az első/másodhegedűs felállást követték, vagy legalábbis igyekeztek elkerülni a csapaton belüli széthúzást, így aztán Vettel és Räikkönen jó kapcsolata értelemszerűen fontosabb volt számukra, mint az, hogy beszerezzenek egy gyorsabb, de a harmóniát esetleg megbontó embert. Akinek olyan ellenfele van, mint a Mercedes, ráadásul egy Lewis Hamiltonnal a pilótafülkében, annak nincs szüksége még egy belső ellenfélre is. Hogy messzebbre jutottak-e volna, ha valaki jobban megkergeti Vettelt? Lehetséges, bár szerintem a versenyzőpárosuk a legkisebb gondjuk.

Räikkönen olyan régóta hajtogatja az „ez egy rossz verseny volt, de a helyes irányba haladunk, ugyanígy kell dolgoznunk tovább, majd legközelebb" mantrát, hogy már a kutya se vette komolyan. A nyilatkozatai hétvégéről hétvégére egyformák, rendszerint ugyanazokból a sablonokból építkeznek, ezért némelyik újságíró a Ferrarinál tartott szokásos kerekasztal-beszélgetések alatt jobb híján azzal szórakoztatja magát, hogy a jegyzetfüzetébe előre felírja, aztán menet közben kipipálgatja Räikkönen sztenderd fordulatait. Elég jó találati arányt lehet elérni így, maradjunk annyiban.

Na nem a Ferrarinál, mert ők 58 ponttal, két futamgyőzelemmel és egy konstruktőri helyezéssel rosszabbul állnak a tavaly ilyenkorihoz képest, hanem a garázs Räikkönen felőli oldalán. A finn tizennégy fordulón túl, vagyis a szezon kétharmadánál mindössze 7 pont mínuszban van Vettelhez képest, holott egy évvel ezelőtt már 99 volt a hátránya. Annak ellenére, hogy a Ferrari relatíve gyengébb a tavalyinál, ő több pontot szerzett, mint 2015-ben.

Másodvirágzásról még túlzás lenne beszélni, hiszen nem nyeri magát degeszre, de a teljesítménye az időmérőkön és a versenyeken is egyértelműen kiegyensúlyozottabbá vált. Oké, a balszerencséje továbbra is árnyékként követi – lásd például a belgiumi rajtot! –, illetve a kerék-kerék elleni párharcok során sem mindig tökéletes a helyzetfelismerése, és olykor hiányzik belőle a fiatalos agresszió, a csapattársától azonban már nem kap szégyenletes pofonokat. Spa elég tisztán láttatta a köztük lévő különbséget: az időmérőn Räikkönen gyorsabb volt, és miután a versenyen vétlenül belekeveredett a rajtbalesetbe, újra utolérte Vettelt. A fogalomban viszont nem boldogult olyan jól, mint ő, fennakadt Valtteri Bottas Williamsén.

Räikkönen a Q3-ban nem egész egy tizedet kapott Vetteltől, így közvetlenül mellőle rajtolhatott, s bár az 53 kör után 6 másodperccel mögötte ért célba, ez a hátrány csalóka, leginkább az egy körrel későbbi második bokszkiállásának rovására írható. A valós különbség kisebb volt. Räikkönen a verseny elején a csapattársa sarkában haladt, 1 másodperces távolságból követte Vettelt, és csak a 6. körben kezdett kicsit leszakadni tőle, amikor a rádión rászóltak, hogy hűtenie kell a motorját. Akkor lemaradt kb. 3 másodpercre, de ezt tartotta is az etap végéig.

Mivel a kerékcseréjét (egyébként mindkettőt) elrontották, amivel durván egy másodpercet bukott, Vettel közvetlenül Räikkönen előtt tért vissza a pályára. Ennek ellenére különösebb bonyodalom nélkül megtartotta a pozícióját, és a második etapban, még mindig a szuperlágy gumikon lassan, de biztosan növelte az előnyét. Ám ezúttal sem vert sokat Räikkönenre, a következő kiállásáig hátralévő 16 kör alatt átlagosan 0,16 másodperccel volt gyorsabb nála. A harmadik etap 18 körében aztán, már a lágy Pirelliken össz-vissz 8 tizedet adott a csapattársának, ami elhanyagolható, 5 százados különbséget jelent körönként.

Räikkönen úgy vélte, ebben a helyzetben nem is igazán juthatott volna messzebbre. „Sebastiannal többé-kevésbé egymás mögött autóztunk, és ha a csapattársa halad előtte, az ember nem sokat tehet, hiszen mindketten tudjuk, mire készül a másik" – jegyezte meg. Ha másodszor megint ő váltott volna előbb új gumikra, talán bevágni is lett volna egy halvány esélye Vettel elé.

Mindenesetre közel volt hozzá, és ez az idén nem számít kirívó esetnek. A statisztikák nemcsak azt támasztják alá, hogy a különbség csökkent kettejük között, hanem azt is, hogy

Az alábbi grafikon például a köztük az időmérőn lévő, százalékban mért időeltérést mutatja 2015 eleje óta (az utolsó olyan etapban, amelyben egyenlő feltételek mellett vettek részt, tehát többnyire a Q3-ban). Az idei szezon értelemszerűen az „AUS – 2016" rubrikával kezdődik.

Ha kihagyjuk a számításból a Hungaroringet, ahol Räikkönen a rohamtempóban felszáradó pályán túl korán tette meg az utolsó Q2-es körét, ezért kiesett, látszik, hogy kisebb a hátránya Vettelhez képest, mint tavaly. A jobbra lejtő szaggatott vonal ki is rajzolja a csökkenő tendenciát. Egyébként úgy tűnik, a finn versenyző számára pozitív fordulatra tulajdonképpen nem is az idén, hanem a 2015-ös Brit Nagydíj táján került sor: az előtte lévő nyolc futamhétvégén sokkal szeszélyesebben ingadozott a teljesítménye. A kanadai időmérőn ugyan legyőzte Vettelt, ez azonban nem volt túl fényes győzelem, mert a csapattársa Q1-ben elszenvedett motorhibájából adódott. Igaz viszont, hogy legközelebb, Ausztriában Räikkönennek volt balszerencséje, egy kommunikációs félreértés révén ugyanis azt hitte, megtehet még egy kört a Q1 végén. A Ferrari az ilyen operatív hibákból az idén szombatonként kevesebbet követett el.

Érdemes vetni egy pillantást külön-külön is Vettel és Räikkönen százalékos lemaradására az időmérő (illetve az utolsó olyan etap, amelyben egyenlő feltételek mellett vettek részt) leggyorsabbjához képest. Ennek a grafikonnak az idei részén sokkal inkább együtt mozog a két versenyző hátrányát kirajzoló kék és piros vonal, azt sugallva, hogy mindketten közel ugyanazt hozzák ki az autójukból. Csapattársaknál ennek normális esetben így is kell lennie – sokkal inkább a tavalyi szezon eleje mutat rendellenes képet.

A számok ugyancsak beszédesek. Räikkönen tavaly átlagosan 0,514%-kal (0,461 másodperccel) volt lassabb Vettelnél az időmérőkön, de az érték az idén – egyébként a szóráshoz hasonlóan – megfeleződött, konkrétan 0,205%-ra (0,164 másodpercre) csökkent. Ez már más csapatoknál sem számítana kirívó különbségnek, és a változás tükröződik a rajtpozíciókon is: Räikkönené tavaly átlagosan 7,5 volt, az idén viszont 5,4-re javult, miközben Vettelé 5,3-ról 5,1-re. Ezek a számok ugyanennyire jönnek ki, ha 2015-ből is csak az első tizennégy nagydíjat vesszük figyelembe. Magyarán, míg az előző idényben Räikkönennek átlagosan két hellyel a csapattársa mögül kellett startolnia, most többnyire mellőle indulhat. Ez a gyakorlatban korántsem mindegy.

A javuló tendencia pedig nemcsak az időmérőkre érvényes: Vettel átlagos helyezése a versenyeken 3,5-ről (az első tizennégyet véve 2,8-ról) 3,9-re romlott, Räikkönené viszont javult, igaz, csak kis mértékben, 4,8-ról 4,6-ra. Ez persze még nem elég jó ürügy egy fergeteges partira Maranellóban, de azt mutatja, hogy a finn inkább közvetlenül a csapattársa mögött végez, mint hátrébb. Ha a Ferrarinál másodhegedűsnek tekintik, ennél sokkal többet voltaképpen nem is várhatnak tőle.

Vajon minek köszönhető a fejlődés? Räikkönenről tudjuk, hogy nagyon érzékeny az autó viselkedésére, különösen a tapadásra az első tengelyen, egyenesen rühelli a kanyarbejárati alulkormányzottságot. A Lotusnál is hónapokig tartott, mire a mérnökök segítségével sikerült magához igazítania a kormányszervót, de amikor az Olasz Nagydíj után megkérdeztem, azt mondta, nem egyetlen tényező, hanem sok apróság révén hangolódott össze végre jobban a Ferrarival. Érdekes módon kiemelte azt is, hogy „nagyszerű szakemberekkel" dolgozik együtt – ez számomra azt sugallja, hogy ebben a sokszereplős játékban a csapat tényleg komoly erőfeszítéseket tesz a problémái megoldásáért, nem érzi magát háttérbe szorítva. Ha ez magától értetődőnek tűnik, hát nem az: a Ferrari Alonso-korszakát Räikkönen másképp élte meg.

„Rengeteg kis részletnek kell stimmelnie, amelyek egy mért körben és a versenytávon is befolyásolják a köridőket. Azt hiszem, sokat tanultunk az elmúlt évek nehézségeiből, sikerült a helyére tennünk bizonyos dolgokat" – magyarázta. „Úgy érzem, tűrhetően is vezettem mostanában, de szerintem még minden téren fejlődhetünk. Valójában a részleteken múlik, hogy jobban érezzem magam az autóban, pontosan azt csinálja, amit várok tőle, és keményebben tudjam nyomni a gázt.

Persze bőven akadnak még hiányosságok; a stílusából adódóan Räikkönen például továbbra is nehezebben melegíti be a gumikat, mint Vettel, ami nemcsak az időmérőn, hanem az etapok elején is hátrányos helyzetbe hozza. Sokak számára valószínűleg így is meglepő, hogy a Ferrarinál töltött harmadik évében javult a teljesítménye. A csapat szemszögéből nézve ez a lényeg.

Elvégre az autók teljesítményét köztudottan nehéz elválasztani a pilótákétól, és a fent már végigbogarászott adatok alapján Räikkönen eredményei nem abszolút értelemben, nem a Mercedeséhez, hanem csak Vetteléhez képest javultak. A grafikonok szaggatott trendvonalai aggasztó képet rajzolnak ki; a versenyen elért helyezései például összességében Räikkönennek is romlottak 2015 eleje óta, csak nem annyira, mint a csapattársáé.

Ez már másoknak is feltűnt. „Sebastian a remény megtestesítőjeként érkezett a Ferrarihoz, egy Michael Schumacherhez hasonló messiásként. Eleinte minden jól is ment, most viszont szenved ebben a szerepben" – jegyezte meg Niki Lauda a Welt am Sonntagnak. „Nem tudom, pontosan mi lehet az oka, de Kimi gyakran gyorsabb nála, ez pedig azt jelenti, hogy Sebastian gyengébb lett. Biztosan nem felel meg annak, amit ő vár magától, és amit a Ferrari vár tőle."

Lauda meglátását adatokkal is nehéz megcáfolni.

Félreértés ne essék, nem arról van szó, hogy rosszul vezet. Többnyire hozza az elvárhatót, csak éppen nem kápráztatja el a szurkolóit olyan bravúros produkciókkal, amelyektől leeshet az álluk, mint tavaly Szepangban vagy Szingapúrban. Nyilvánvalóan érzi is a nyomást, ahogy az egyes reakcióiból kitűnik, főleg a rajtoknál: Sanghajban (szerintem megalapozatlanul) kiakadt Danyiil Kvjatra, a Belga Nagydíj első kanyarjában pedig görcsös igyekezettel próbálta bebiztosítani a helyét Räikkönen előtt. Egyik esetért sem volt egyértelműen hibáztatható, de mindkettőnek a csapattársával való ütközés lett a vége.

Nyilván nem Vettel az első, aki átéli mindezt. Schumachernek és Alonsónak is éveken át túl kellett teljesítenie a Ferrarinál, hogy megpróbáljon megfelelni az elvárásoknak. És persze az is lehet, hogy tényleg Räikkönen fejlődött, mert sikerült hozzápasszintani az autót, a Vettel eredményein érzékelhető negatív tendencia pedig nem a saját formáját vagy harci kedvét, hanem egyszerűen a Red Bull előretörését jelzi. Csodát senkitől nem lehet várni – lásd mondjuk Alonsót, aki a McLarennél ugyanúgy beleszürkül a mezőnybe, pedig jól tudjuk, mire képes. A Ferrari vesztésre áll a fegyverkezési versenyben; technikai és szervezeti téren biztos komolyabb gondjaik vannak, mint a pilótáikkal, akik sokkal többet valószínűleg nem tudnának kipréselni a jelenlegi helyzetből.

Ahogy Lauda mondta,

Túlságosan elragadják őket az érzelmeik: ha jól mennek a dolgok, hátradőlnek és lelazulnak, ilyen hozzáállással pedig nehéz folyamatosan fenntartani a sikereket. Ha viszont a helyzet rosszra fordul, kívülről és belülről is könyörtelen nyomás nehezedik rájuk, amitől kapkodni kezdenek, és összecsapott megoldásokkal próbálkoznak."

Lehangolóan sztereotip megállapítás, de nem feltétlenül áll távol az igazságtól. Többek között pont ez az, ami Jean Todt idejében máshogy ment.

És a Mercedesnél is máshogy megy

Az Olasz Nagydíj után abból is kaptunk ízelítőt, hogy a Mercedes csapatának vállalati kultúrája miben különbözik a Ferrariétól. Vasárnap Lewis Hamilton elrontott rajtja volt az egyik legforróbb téma Monzában, és az egyik brit újságíró mindenképpen ki akarta húzni Toto Wolffból, hogy ki miatta a hibás. Amikor az istálló főnöke kitért a kérdés elől, az illető tovább erősködött, mondván, valamilyen felelősnek mégiscsak lennie kell. Wolff válasza nagyon tanulságos volt.

– jelentette ki. „Ennél a csapatnál senkit nem állítunk pellengérre, sem a pilótákat, sem a mérnököket. A lejtő pont a hibáztatással kezdődik. Akkor mindenki magát igyekszik védeni, a biztosra megy ahelyett, hogy a legrámenősebb fejlesztésekkel próbálkozna, a legjobbját próbálná nyújtani. Úgyhogy nem mutogatunk senkire. Ebben a konkrét esetben számtalan tényező összejátszásáról volt szó, és részben a szabálymódosítások álltak a háttérben."

Hát igen. Régóta sokan hajtogatják, hogy a Ferrarinál éppen ez a baj: a nyomasztó elvárások miatt senki nem mer kockázatokat vállalni a tervezőasztalnál, így pedig óhatatlanul a bevált megoldásoknál maradnak, ami a Forma-1-ben egyet jelent a vereséggel. Innovációk nélkül lehetetlen az élre kerülni, csakhogy minden új ötletben benne van a hiba lehetősége, és ha ezért kirúgják őket (amire a Ferrarinál az elmúlt években rengeteg példa volt), az emberek inkább meghúzzák magukat. Ordenáré nagy közhely, de így megy ez. A Ferrari az a Ferrari, a külső nyomás mindig óriási lesz. A sajtó és a közvélemény, főleg az olasz, úgyis folyamatosan követelni fogja az eredményeket, az viszont véleményes, hogy az elnök, Sergio Marchionne bölcsen teszi-e, ha erre rátesz még egy lapáttal, és a kórusba beszállva nyilvánosan szankciókkal fenyegeti a csapatot. Így a hierarchia különféle szintjein mindenki eggyel lejjebb, az alatta dolgozókra hárítja a nyomást. Ennek a következményeit nem nehéz elképzelni.

Tanmese vége. A Mercedesre visszatérve: az persze nem vitás, hogy a gyenge rajtok problémáját nekik is meg kell oldaniuk. Bár mindkét versenyzőjüket érintette az idén – Nico Rosberget legutóbb Hockenheimban –, Lewis Hamilton küszködött vele többet. Ő Ausztráliában, Bahreinben, Spanyolországban, Kanadában és most Olaszországban is rosszul indult el, ami azért ciki, mert hiába szerzi meg akármekkora előnnyel a pole-t, ha a verseny elején azonnal hátrányba kerül. Monzában is megjegyezte, hogy

Ahogy Wolff is utalt rá, a Mercedes gondjai az idén bevezetett új szabályokból adódnak, amelyek szerint a korábbi kettő helyett csak egy kuplungkart lehet használni, és a pilótáknak a felvezető kör alatt tilos tájékoztatást adni a kuplung fogáspontjáról a próbarajt alapján. Ez az egy tilalom érvényben maradt az után is, hogy a Német Nagydíjtól kezdve feloldották a vitatott rádiócsendet, mert szerették volna, ha kiszámíthatatlanok maradnak a rajtok, nem mindenki úgy indul el a lámpák kialvásának pillanatában, mintha zsinóron húznák. Többek között éppen Hamilton esete bizonyítja, hogy a szabályozás ebből a szempontból működik.

Noha legalább háromszor Rosberg is megszívta miatta az idén, ő híve a változásnak, mert így szerinte több múlik a versenyzőkön, amivel Hamilton nem ért egyet. „Szerintem a pilóták szerepe ugyanakkora, mint volt, csak a kuplungunk eléggé következetlenül működik" – mondta. „Régebben közölhették velünk a hőmérsékletét, és könnyebben be tudtuk lőni a fogáspontját, most viszont sokkal nehezebb kiszámítani a viselkedését."

A Mercedes a szezon elején, a melbourne-i és szahíri problémák hatására úgy döntött, a kuplung kapcsán technikai segítséget kér anyacégétől, a Daimlertől. Hamilton szerint azóta sokat javult a helyzet, de

Egész hétvégén gyakoroljuk a rajtolást, változó sikerrel, aztán előfordul, mint most is, hogy az éles startnál teljesen másképp működik a kuplung." Ebben közrejátszik az is, hogy pénteken és szombaton a versenyzők egy-két kivételtől eltekintve csak a bokszkijáratnál végezhetnek próbarajtokat, ahol mások a tapadási viszonyok, mint a célegyenesben, ráadásul a hőmérséklet is ingadozik a hétvége folyamán. „Az egész folyamat nem tudományos alaposságú, sokat kell találgatni hozzá, és még az emberi tényezővel is számolni kell" – mutatott rá Rosberg.

Ettől függetlenül a számok azt mutatják, hogy a Mercedesnek ezen a téren több gondja van, mint más élcsapatoknak, különösen a Ferrarinak. Az Olasz Nagydíj közben egyébként Hamilton bejelentkezett a rádión, és közölte a bokszfallal, hogy a rossz rajt az ő hibája volt. Utólag azt állította, valójában nem tudta, mi történt, és később, az eligazításon azt mondták neki, a procedúra során mindent jól csinált, „csak az igazat megvallva sejtettem, hogy a mérnökeim aggódnak és idegesek miatta, ezért igyekeztem megnyugtatni őket." Wolff mindenesetre diplomatikusan nyilatkozott a történtekről: egyszerűen úgy fogalmazott,

„Én nem akarok hibáztatni senkit, sem Lewist, sem a mérnököket, sem a rendszert" – hangsúlyozta újfent. „Közösen kell megoldást találnunk a problémára, hiszen elvesztette miatta a versenyt. El kell kerülnünk, hogy akár Nico, akár ő újra így járjon." Jelenleg ez a Mercedes kevés gyenge pontjának egyike.

Rosberg csak a rajt miatt nyert?

Az biztos, hogy miután Hamilton visszazuhant a 6. helyre, Rosbergnek nem volt igazi oka az aggodalomra. Amint ő maga is elismerte, az Olasz Nagydíj nem tartozott a legnehezebb versenyei közé. Ha pusztán a köridőket nézzük, Vettel jobb átlagot futott a Mercedeseknél, de kizárólag azért, mert kétszer cserélt kereket – eggyel többször, mint ők –, így minden etapban lágyabb gumikat használt, amelyeket ráadásul nem is kellett annyira kímélnie.

A körátlagok a versenyen
Az 1., illetve a bokszba be és onnan kivezető körök nélkül

Vettel 1:27.059
Rosberg 1:27.154
Räikkönen 1:27.187
Hamilton 1:27.428
Ricciardo 1:27.557
Verstappen 1:27.645
Bottas 1:27.670

A Mercedesről már az időmérő után biztosnak tűnt, hogy egyetlen kiállással fognak végigmenni a futamon, mert csak ők jutottak tovább a Q2-ből a lágy Pirelliken, a többieknek mind be kellett vetniük a szuperlágyakat. „Ez egyrészt magabiztossá tett minket, hiszen azt mutatta, hogy az autónk elég gyors, másrészt viszont kicsit nyugtalanná is, mert ha csak mi követünk egy megadott utat, benne van a pakliban, hogy bevisz minket a susnyásba" – ismerte el az Origo GPhírek-nek Wolff. „De menet közben úgy döntöttünk, kitartunk az eredeti stratégia mellett, és ez bevált."

hiszen Monzában, ahol a pályán lévő autók 350 km/ó-s tempóban száguldanak el az egyébként is hosszú bokszutca mellett, óriási, 26 másodperc körüli időveszteséggel jár egy kiállás. Ezért azt hitték, a stratégiai előnyük valójában abból származik, hogy mivel az egy fokozattal keményebb gumikon rajtolnak, hosszabbra tudják nyújtani az első etapjukat, azaz egy „utánavágással" azokat is vissza tudják majd előzni, akik a rajtnál esetleg eléjük kerülnek.

Mint kiderült, ennél egyszerűbb dolguk volt. Hamiltonnak már a 13. körben szóltak a rádión, hogy marad az „A terv", mert mindenki más kétszer áll ki. Hogy mi lett volna a B terv? „Ha közbejött volna valami, átállíthattuk volna őt két kerékcserére, a szuperlágy gumikat adva neki a verseny végén, hogy azokon rendesen odatehesse magát" – árulta el Wolff. Erre azonban nem lett szükség.

Ez már soha nem derül ki, az viszont igaz, hogy Monzában ugyanolyan autóval nehéz megelőzni azt, aki az első kanyarból az élen gyorsít ki a Curva Grande felé. Rosberg mindenesetre magabiztosan kézben tartotta az irányítást – nagy nyomás persze nem nehezedett rá –, Hamilton akkor sem tudott sokkal közelebb kerülni hozzá, amikor szabaddá vált előtte a pálya. Ez a 11. körben történt meg, miután végre elment a szuperlágy gumikon szenvedni kezdő Bottas mellett; a hátránya Rosberghez képest addigra 12 másodperc volt, de még a 17. körig is folyamatosan tovább nőtt, egészen 15-re.

Utána egy ideig egyenletes ütemben csökkenni kezdett, bár leginkább azért, mert Rosbergnek át kellett verekednie magát a forgalmon. A 30. körben Hamilton csak 9,6 másodpercre volt a csapattársától, akkor viszont ő ütközött bele ugyanazokba a lekörözendőkbe, és a hátránya megint nőni kezdett. A harcot a 41. körben, egy csúnya elfékezést követően adta fel végleg, amikor le is vágta az első sikánt, a Rettifilót. „Mehettem volna tovább olyan tempóban, mint addig. Talán letornázhattam volna a különbséget 6 másodpercre, de a győzelemhez az sem lett volna elég" – ismerte el Hamilton. „Egy 15 másodperces lemaradás behozásához folyamatosan 3-4 tizeddel gyorsabb köröket kell autózni, ehhez azonban túlságosan igénybe kell venni a gumikat. Ez a nagy kérdés: meddig lehet elmenni velük?

Vasárnap Rosberg sem tűnt lassabbnak Hamiltonnál, ilyen távolságból simán kontrollálta a versenyt, és egyetlen rossz pedál- vagy kormánymozdulata sem volt. A közepes gumikat annyira jól osztotta be a második etapban, hogy még az utolsó körét is majdnem ugyanolyan idővel teljesítette, mint az elsőt a kerékcseréje után. Az időmérőn Hamilton feltörölte vele a pályát, amit Rosberg sem tagadott, a futamot mégis magabiztosan várta. „Amikor pénteken a versenyre készültünk, a hosszú etapokon nagyon erősnek tűntem, ezért tudtam, hogy ma mindenképpen nyomás alá helyezhetem Lewist, és akár előttem, akár mögöttem lesz, képes leszek megnyerni a futamot" – mondta az Origo GPhírek-nek.

Vajon Hamilton számára hátrányt jelentett, hogy a hétvége korábbi részében ki sem próbálta a közepes Pirelliket? A Mercedes szerint nem. A csapat hagyományosan úgy jár el, hogy az adott hétvégén rendelkezésre álló legkeményebb keverékből az egyik, az eggyel lágyabból a másik pilótájának rendel többet, mert megosztja közöttük a feladatokat. Így a második szabadedzés után a különbség eltűnik, a továbbiakra mindkettejüknek ugyanolyan gumijaik maradnak. A leglágyabbakkal (ebben az esetben a szuperlágyakkal) szokás szerint mindketten teljesítettek hosszú etapot péntek délután, de aztán Hamiltonnak a lágy, Rosbergnek pedig a közepes Pirellik tesztelése jutott.

Akkor még nem volt egyértelmű, hogy melyiket fogják használni a versenyen. „Ha megnézzük a pénteki tempónkat, valójában a szuperlágy keveréken mentünk a legjobban" – mutatott rá Paddy Lowe, a Mercedes technikai igazgatója. „Azokkal a hosszú etapokon rengeteget vertünk mindenki másra. Ez tette még nehezebbé a dilemmánkat: a szuperlágy volt számunkra a legjobb gumi, a versenyen végül mégsem vetettük be!" Mégpedig azért nem, mert úgy necces lett volna megúszni a távot egy kerékcserével, ez kizárólag Romain Grosjeannak sikerült (ő az első etapjában a lágy, a másodikban a szuperlágy Pirelliket használta).

Bárhogy is, a rossz rajt miatt mindez nem számított: Hamilton elvesztette az esélyét Rosberg ellen. „Senki ne becsülje le Nicót!" – intett Lowe. „Fantasztikusan menedzselte a gumikat, hogy az egy kiállásos stratégia mellett is végig gyors maradjon. Egyetlen elfékezés elronthatta volna a tervet."

az előnye ugyan 2 pontra csökkent az összetettben, Rosbergnek azonban nagyon fel kell kötnie a gatyáját, ha egyenlő feltételek mellett is szembe akar szállni a csapattársával. Az előttünk álló időszak izgalmas lesz, mert jóllehet, különleges körülmények között, de tavaly éppen Szingapúrban tört meg Hamilton lendülete – az utána következő hat futam mindegyikére Rosberg szerezte meg a pole-t, pedig a sorozat elején még nem dőlt el a vb. Ha versenyben akar maradni, most is ugyanazt kell csinálnia, csak még jobban.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!