A Mercedes fényévekkel vezet, a Ferrarinak csoda kell - esélylatolgatás

Monza, a sebesség temploma tipikus erőpálya, ahol a motor az úr, nem igaz? A köztudatban így él, és természetesen sok igazság is van benne, de a helyzet azért bonyolultabb ennél. Igen, a hosszú egyenesekben rengeteget számít a végsebesség, csakhogy abban egyrészt a teljesítmény mellett a légellenállás is fontos szerepet játszik, másrészt a hajtásláncok közötti különbségek a turbókorszak harmadik évében kezdenek eltűnni végre. A gyártók egyre közelebb kerülnek egymáshoz.

„A folyamat egy bizonyos szakaszában már nagyon nehéz elválasztani egymástól a motor és az aerodinamikai csomag szerepét. Ez azt is jelenti, hogy mivel mostanra nagyon kicsik lettek a különbségek, a hajtáslánc nem számít annyira, mint korábban" – mondta az Origo GPhírek-nek Monzában Mattia Binotto, a Ferrari nemrégiben kinevezett technikai igazgatója, aki előzőleg éppen a motorrészleg élén állt.

Ez persze nem kevés, de ha úgy vesszük, nem is sok: a Mercedes ennél többet vert az ellenfeleire az Olasz Nagydíj pénteki edzésnapján, tehát az előnyük már a hosszú egyenesekről híres Monzában sem tulajdonítható kizárólag a motornak. A csapatok hagyományosan speciális aerodinamikai csomaggal érkeztek ide, s noha most is hoznak kifejezetten erre a pályára való megoldásokat, nem alakítják át olyan mértékben az autóikat, mint régebben. A jó aero hatékonyság, vagyis a minél nagyobb leszorítóerő minél kisebb légellenállás mellett azonban továbbra is kulcsfontosságú, akárcsak az, hogy az autó simán lovagolja meg a kerékvetőket a sikánokban, és ezen a téren a Mercedesnek nincs igazi kihívója.

Megint magas a keréknyomás

A múltheti a Belga Nagydíjon a pilótákat kiakasztotta, hogy a Pirelli rendkívül nagy minimális keréknyomást írt elő, amitől a szokatlanul magas hőmérséklet miatt a gumik gyorsan elmelegedtek, sőt fel is hólyagosodtak, rontva ezzel tapadást. Mivel a szimulációk szerint az csapatok által elvégzett aerodinamikai fejlesztéseknek köszönhetően az első gumikon 100, a hátsókon 80 kg-mal nagyobb lesz a terhelés a tavalyinál, és a végsebesség is kb. 10 km/ó-val nőni fog, a Pirelli Monzában is 2 psi-vel megemelte a nyomást az egy évvel ezelőttihez képest: elöl 23,5-re, hátul 21,5-re. Ezen a hétvégén is meleg van, úgyhogy a versenyzőknek újra meggyűlhet a bajuk a gumikkal – Sebastian Vettel délután panaszkodott is a hátsók tapadására a kigyorsításoknál, igaz, egy olyan lágy szettel, amellyel addigra több mint húsz kört megtett.

A Pirelli legalább annyi könnyítést tett a csapatoknak, hogy a megengedett maximális első kerékdőlést a tavalyi 3-ról 3,25 fokra növelte, mert így könnyebb kordában tartani a gumik külső peremének kopását a nagy sebességek mellett. Egyébként pénteken több abroncson is kisebb vágást találtak, ezért a biztonság kedvéért ellenőrzik az összeset, bár biztosak benne, hogy a pályán szétszóródott törmelék volt a felelős. A tavalyi Olasz Nagydíjon sokkal rosszabb volt a helyzet, akkor a nyitónap után le is kellett takarítani az aszfaltot a sok vágás miatt, de szombaton és vasárnap már nem volt gond.

Az időmérőn ugyanis kénytelenek lesznek bevetni a szuperlágyat, ha nem akarnak alul maradni a küzdelemben, ám az a versenyre nem ideális. Ezért jegyezte meg Fernando Alonso, hogy a McLaren akár még jobban is járhat, ha nem jut be a Q3-ba, cserébe viszont szabadon megválaszthatja, hogy milyen gumikon rajtol.

A Q3 résztvevőinek szinte biztosan muszáj lesz a szuperlágyon indulniuk, így azonban nem biztos, hogy teljesíteni tudják a távot a Monzában hagyományosnak számító egyetlen kerékcserével – pedig a hosszú bokszutca miatt érdemes minimalizálni a kiállások számát. „Nem tudom, valaki tervez-e egykiállásos stratégiát egy szett szuperlágy és egy szett lágy gumival.

– mondta Mario Isola, Pirelli sportmenedzsere az Origo GPhírek-nek. „Egy szett lágy és egy szett közepes gumival biztosan teljesíteni lehet a távot. A közepessel szinte egyáltalán nem, vagy csak nagyon kicsit romlanak a köridők az etapok során, viszont jóval lassabb."

Az élen végző Lewis Hamilton péntek délután pont ennyit javított vele, Sebastian Vettel pedig még többet, 1,2 másodpercet. Mások – például a Red Bull – viszont lényegesen kevesebbet, és Isola azt mondta, a reális különbség (nyilván az üzemanyagszinteket is figyelembe véve) a pénteki szabadedzések alapján inkább csak 0,6 körül lehet. „Ez egyébként itt nem teljesen meglepő, mert sok az egyenes, ahol nem jön ki a különbség a keverékek között" – tette hozzá.

Ennyit javítottak a pilóták az egyik keverékről a másikra váltva

Hamilton 1:23.732 (L) => 1:22.801 (SzL)
Vettel 1:24.444 (L) => 1:23.254 (SzL)
Ricciardo 1:24.115 (L) => 1:24.003 (SzL)
Verstappen 1:24.275 (L) => 1:23.732 (SzL)
Alonso 1:25.107 (L) => 1:24.259 (SzL)
Rosberg 1:24.569 (Kö) => 1:22.994 (SzL)
Räikkönen 1:25.033 (Kö) => 1:23.502 (SzL)

Hogy a lágyon mennyi idő nyerhető a közepeshez képest, azt az adatok híján nehéz pontosan megítélni. A Pirelli 1,1-1,2 másodpercre számított, de Isola szerint a fenti logikából kiindulva ez a becslés is túlzó volt.

A Mercedesnek óriási előnye van

A lényeg az, hogy mivel az egykiállásos stratégia a Q3 résztvevői számára csak neccesen megvalósítható, a gumik – különösen a nyitóetapban használt szuperlágyak – megfelelő menedzselése kulcsfontosságú lesz.

A hátsó gumik hőfáradása a kemény kigyorsítások miatt Monzában is gondot okoz (bár nem annyira, mint Spában), de Lewis Hamilton és Nico Rosberg lehúzott 13 kört a szuperlágyakon úgy, hogy alig romlott a köridejük. Az utolsó körüket tizedre egyforma, 1:27.3-as eredménnyel teljesítették, míg Kimi Räikkönen és Sebastian Vettel már 10 kör alatt 1:29.2-re lassult, 1,8 másodpercet veszítve az etapjuk elejéhez képest.

A fenti grafikonról, amelyen a versenyzők szuperlágy Pirelliken délután megtett hosszú etapjainak időeredményeit ábrázoltam, egyértelműen kitűnik a Mercedes óriási előnye. Hamilton és Rosberg már az első körben 3 tizedet vert Räikkönenre, és 5 tizedet Valtteri Bottasra illetve Max Verstappenre, aztán az olló egyre jobban kinyílt.

– ez elég ijesztő különbség, vasárnapig szinte lehetetlennek ígérkezik behozni. Hamilton sem tagadta, hogy a Mercedes „nagyon erősnek" tűnik a versenyre, ezúttal nyoma sem volt a nyilatkozataiban a megszokott kincstári óvatosságnak.

Átlagok a szuperlágy gumikon
(Zárójelben az etap hossza / a „normális" körök száma szerepel)

1. Hamilton 1:26.932 (13/11 kör)
2. Rosberg 1:26.954 (13/11 kör)
3. Verstappen 1:27.921 (10 kör)
4. Räikkönen 1:28.030 (10 kör)
5. Bottas 1:28.048 (10 kör)
6. Pérez 1:28.360 (12/11 kör)
7. Hülkenberg 1:28.383 (10/8 kör)
8. Button 1:28.814 (9 kör)

Átlagok a lágy gumikon

1. Hamilton 1:26.752 (15/12 kör)
2. Bottas 1:27.367 (14/12 kör)
3. Vettel 1:28.158 (19/16 kör)
4. Ricciardo 1:28.339 (16/14 kör)
5. Alonso 1:28.805 (9/8 kör)

Átlagok a közepes gumikon

1. Rosberg 1:27.266 (15/10 kör)
2. Pérez 1:28.555 (13/12 kör)
3. Hülkenberg 1:29.200 (10/9 kör)
4. Button 1:29.430 (7/6 kör)

A Mercedes megosztotta a munkát a pilótái között: a kényes szuperlágy gumikon mindketten kaptak lehetőséget a gyakorlásra, de aztán Hamilton a lágy, Rosberg pedig a közepes Pirellikkel folytatta a programját, hogy a csapat minél több adatot gyűjthessen. A Mercedes felkészülése szemlátomást rendkívül módszeresen van felépítve, az autóik egyáltalán nem véletlenül vannak szinte folyamatosan a pályán a szabadedzések alatt.

Árulkodó, hogy pénteken összesen 155 kört tettek meg, míg a Red Bull 100-at, a Ferrari pedig csak 94-et. Ez önmagában nyilván nem garancia semmire, elvégre a Renault is lehúzott 151 kört. A nagy futásteljesítmény egyrészt nyilván szándék kérdése, másrészt viszont nagyon hatékony munkaszervezést is követel. A Mercedesek gyakorlatilag már be is fejezték az első etapjukat, amikor a Ferrarik nekivágtak a versenyszimulációjuknak.

bár ő tovább maradt a pályán. A közepes Pirelliken túl kevesen tettek meg hosszú etapot ahhoz, hogy az eredményekből következtetéseket lehessen levonni, és egyébként is, ez a keverék a legtöbb csapatnál valószínűleg csak vészmegoldásként szerepel a talonban.

Vasárnap valószínűleg nem lesznek ilyen hatalmasak a különbségek, és természetesen nem ismerjük az üzemanyagszinteket sem, de a Mercedes vezető helye az időmérőn és a futamon is bombabiztosnak látszik, ami a tempót illeti. Az üldözőboly viszont sűrűbb a megszokottnál. Úgy tűnik, egy mért körben a Ferrari az egyértelmű második, vagyis kibérelhetik a második rajtsort, ám versenykörülmények között nemcsak a Red Bull, hanem a Williams is fenyegetést jelenthet rájuk. „Az autónk érzésre egyelőre nem az igazi, kicsit még igazítanunk kell rajta, hogy javuljon a teljesítménye" – ismerte el Vettel. „Tűrhetően gyors, de többet is ki tudunk hozni belőle." A továbbfejlesztett motorról ő és Räikkönen lényegében csak annyit jegyzett meg, hogy teszi a dolgát.

Cserébe viszont – legalábbis pénteken így volt – hamarabb el is használják őket. Mivel Monzában a hosszú egyenesek ellenére nem igazán könnyű előzni, a Ferrari számára a jó rajtpozíció akár elég is lehet ahhoz, hogy legyőzze a közvetlen riválisát. Az időmérő-szimulációk során elért idejük fél másodperccel volt jobb a Red Bullénál, ami Daniel Ricciardo szerint is túl sok ahhoz, hogy behozható legyen, ha Vettel és Räikkönen nem hibázik. A Ferrarinak a lelkes tifosi előtt végre mindenképpen el kellene kezdenie az ellentámadást, már csak azért is, mert a következő pályák némelyike, például Szingapúr vagy Szuzuka, már inkább a Red Bullnak kedvez.

A Williamsnek pedig a Force Indiával szemben kellene megkezdenie a felzárkózást, miután Belgiumban elvesztette a konstruktőri 4. helyet. A Force India kis légellenállású aero konfigurációban rendszerint nagyon él, pénteken mégis a Williams tűnt versenyképesebbnek , mint az elmúlt hónapok során bármikor. A visszavonulásának csütörtöki bejelentése után bevallottan felszabadultan versenyző Felipe Massát délelőtt a turbó, délután pedig a fékrendszer hibája tartotta sokáig a garázsban, ezért a munka oroszlánrésze Bottasra hárult, de ő a szuperlágy gumikon 18 ezredre megközelítette Räikkönent, a lágyakon pedig gyorsabbnak bizonyult Vettelnél.

A Force India pilótái közben nem is tagadták, hogy nem volt igazán jó napjuk. „Az időeredmények azt mutatják, hogy a középmezőny a szokásosnál is sűrűbb, ezért igyekeznünk kell, ha mi akarunk az elején lenni" – ismerte el Sergio Pérez, míg Hülkenberg nemes egyszerűséggel "szarnak" neveztea balanszot.

És hogy mi a helyzet Rosberg és Hamilton viszonylatában? A szuperlágy Pirelliken az etapjuk első és utolsó körében is tizedre azonos időt értek el,

Hamilton egy hajszállal mégis erősebbnek tűnt, főleg a hosszú etap elején, illetve az időmérő-szimulációk során: Rosberg 2 tizeddel elmaradt tőle, mert a szuperlágy keveréken nem tudta megjavítani a délelőtti, még a lágy gumin elért idejét sem. „A balanszon szombatig dolgoznunk kell, egy mért körben ugyanis délután nem tűnt száz százalékosnak" – mondta.

A lecke fel van adva, mert Hamilton biztosan nagyon szeretné egy győzelemmel a csapattársa orra alá dörgölni, hogy Belgiumban csak a motorbüntetésnek köszönhetően tudta ellopni előle a showt, ezért talán a szokásosnál is nehezebben fogja adni a bőrét. A 9 pont, amely elválasztja az összetettben a két világbajnoki riválist, egyébként sem kényelmes előny...

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!