Minek ennyi Safety Car-os rajt az F1-ben? - Silverstone-i Görbe Tükör

Egy kiadós zuhé tizenöt perccel a rajt előtt? Volt idő, amikor ennél jobb receptet kívánni sem lehetett volna egy kellemesen kaotikus versenyhez, de nézzük csak meg, mi történt a Brit Nagydíjon! Az első öt helyezett sorrendje a célvonalon pontosan ugyanaz volt, mint 46 körrel korábban, a Safety Car mögötti repülőrajt idején. Ásítás, lemondó legyintés: régen minden jobb volt.

Nem szívesen állok be a sorba, de miután az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting Silverstone-ban is addig húzta-halasztotta a futam elindítását, amíg sikerült áttekernie a legérdekesebb részt, tényleg érdemes végiggondolni, hogy a biztonságért vívott harc során nem estünk-e át a ló túloldalára. Jó-jó, tudom, hogy a kérdésfelvetésben nincs semmi új, sokan már évek óta hajtogatják ezt, a helyzet azonban nem olyan egyszerű, mint amilyennek kívülről tűnhet.

Képzeljük magunkat Whiting helyébe! Leginkább kameraképek, sportbírói jelentések és a pilóták rádióüzenetei alapján kell megítélnie, hogy versenyzésre alkalmas-e a pálya, vagy sem; ha pedig rosszul dönt, azonnal ráhúzzák a vizes lepedőt. Mindezt élő adásban, tévénézők millióinak a szeme előtt, miközben pörög le az értékes műsoridő. Nem sajnáltatni akarom Whitingot, mindössze azt próbálom érzékeltetni, hogy neki sincs könnyű dolga.

Silverstone-ban, akárcsak Monacóban, hosszú perceken át a Safety Car mögött köröztette a mezőnyt, mire az 5. kör végén szabadon engedte a lóerőket. Egy ilyen helyzet külön problémákat vet fel, mert a gumikat és a fékeket nehéz melegen tartani; Bernd Mayländer hiába tapossa ki az AMG GT S belét is, F1-es mércével csak sétatempóra képes odakint. Nem csoda, hogy Lewis Hamilton kis híján legázolta egyszer, majdnem bizarr körülmények között fejezve be a hazai versenyét. „Borzasztóan lassan ment, a hátsó fékjeim kezdtek kihűlni, úgyhogy fel akartam melegíteni őket, de mielőtt észbe kaptam volna, ott volt az orrom előtt!" – mesélte a Safety Carról. „Óriási szerencse, hogy ki tudtam kerülni."

Esős körülmények között rendszerint Hamilton az első, aki berádiózik a bokszba, hogy el lehetne indítani a versenyt. Ezúttal már a 3. körben azt mondta, a pálya hamarosan alkalmassá válik az intermediate gumik bevetéséhez, egy körrel később pedig kifejezetten a legilletékesebb személynek címezte az üzenetét: „Mehetünk, Charlie!" Whiting azonban várt egy újabb kört, és Hamiltonnak igaza lett – a Safety Car mögött mindenki kénytelen volt az esőgumikat használni, de

Ebből pechükre nem tudtak igazi előnyt kovácsolni, akik ugyanis 2 körrel később, a Pascal Wehrlein kicsúszása miatt beiktatott VSC-fázis alatt cseréltek kereket, jobban jártak. Ez volt az egyik oka annak, hogy a sorrend nem keveredett össze annyira az élen, mint ilyenkor szokott.

Hamilton soha nem csinált titkot belőle, hogy a régi stílusú, kockázatosabb versenyzés híve, és most sem hazudtolta meg önmagát: azt állította, Whiting nyugodtan maradhatott volna az állórajtnál. „Igen, akadtak még vizes foltok, szóval trükkös lett volna, de pont erről szól a versenyzés" – mondta. „2008-ban a rajtrácsról indultunk, pedig akkor több víz állt a pályán." A többiek ugyanakkor nagyjából egyetértettek abban, hogy pár körre mindenképpen szükség volt a Safety Car mögött. A nap, illetve a libasorban körözgető autók gyorsan felszárították az aszfaltot, az első kanyarnál és a Wellington egyenesben viszont még túl vizes volt, és a sűrűjében nem láttak annyit a pilóták, mint Hamilton legelöl. „A Safety Car mögött kellett rajtolnunk, ez nem vitás, mert a mezőny közepén semmit nem lehetett látni" – erősítette meg Carlos Sainz. „Két kör azonban elég lett volna hozzá, hogy feltérképezzük, milyen állapotban van a pálya, aztán neki is eredhettünk volna."

A félreértések elkerülése végett, és ezt nagyon fontos hangsúlyozni,

Aki ült már nagyteljesítményű autó jobbegyében egy profi mellett, különösen esőben, az biztosan tudja, hogy ezek bizony távolról sem beszari alakok. Bármennyire közhelyesen hangzik, a fotelből könnyű prédikálni, de a gázon tartani a jobb lábat, és rendületlen önbizalommal várni a betapadást 200 feletti tempónál, miközben a hátsó kerekek épp buzgón felúsznak vízre, egy teljesen más történet.

Amint az a silverstone-i rádióüzenetekből és reakciókból is kitűnik, mostanában sem a versenyzők miatt van ennyi biztonsági autós rajt, és főleg nem miattuk ennyire hosszú felvezetés után. Jacques Villeneuve „a Safety Car mögött bujkáló csecsemőknek" nevezte őket a minap, de ez erős túlzás. Különben meg mindig akadtak szélsőséges helyzetek, amikor a legjobbak is túl veszélyesnek ítélték a körülményeket. Gondoljunk csak az 1976-os Japán Nagydíjra: Niki Lauda még a vb-címet is azért vesztette el, mert a nürburgringi balesete után pár hónappal nem volt hajlandó egy lapra feltenni az életét az esőben. Vagy az 1989-es Ausztrál Nagydíjra, amelyen a versenyzők jelentős része – köztük Nelson Piquet, Alain Prost és Gerhard Berger – nem akart elindulni a heves eső miatt, sőt még Ayrton Senna is elismerte, hogy csak a világbajnoki szituációra való tekintettel áll rajthoz. Miután a futamot egy baleset miatt már az első körben meg kellett szakítani, Prost úgy döntött, ennyi elég volt, és végleg kiállt a bokszba. Az újraindításnál már nem is volt ott a pályán.

Mindig van egy ésszerű határ, de ha valakit túlzott óvatossággal lehet vádolni, azok nem a versenyzők, hanem sokkal inkább Whiting. És őt sem nehéz megérteni: elvégre a felelősség az övé, egy súlyos baleset után rögtön őt találják meg, az ingerküszöbünk pedig ezen a téren valószínűleg egyre lejjebb kerül – ami húsz-harminc évvel ezelőtt még elfogadható kockázatnak minősült a közvélemény szemében, az ma már alkalmasint vállalhatatlan őrültség. Jól mutatja ezt Jules Bianchi tragédiája.

Mégpedig leginkább a nézőké; már csak ezért sem jogos a versenyzőket és úgy általában a szereplőket hibáztatni az óvatosságért.

Whiting faramuci helyzetét érzékelteti, hogy míg gyakran ezzel vádolják, a 2014-es Japán Nagydíj után pont az ellenkezőjét vágták a fejéhez, nevezetesen azt, hogy túl későn vetette be a Safety Cart, és túl sokat kockáztatott a rajt halogatásával is. Tökmindegy, van-e rajta sapka.

Ugyanennek az egyébként kétségkívül hasznos, az évek során bizonyára számtalan élet megmentésében szerepet játszó folyamatnak a része a bukóterek kiszélesítése vagy a fejvédő glória bevezetése körüli vita is. Bárhol húzzuk azonban meg a határt, legalább lehetnénk következesek. Jogos volt Bob Fernley felvetése az Osztrák Nagydíj után, hogy miközben bukókeretet akarunk tenni a hagyományosan nyitott pilótafülkés autókra, a rádiózási korlátozások miatt nem engedjük a csapatoknak figyelmeztetni a pilótáikat egy közelgő fékhibára. „Szegény Pérez Ausztriában! Milyen röhejes. Több tízezer dollárnyi kár keletkezik az autóban, mert nem szólhatunk a srácnak, hogy a fékei fel fogják mondani a szolgálatot?" – vetette fel Silverstone-ban Pat Symonds, a Williams technikai igazgatója is. „Ez nem egyszerűen rossz, hanem felelőtlen."

A Brit Nagydíj elejéről is mondhatjuk, hogy elvesztettük a réven, amit megnyertünk a vámon: a Safety Car-os rajt nyilván biztonságosabb volt, mint az állórajt lett volna, mivel azonban Whiting túl sokáig várt, és többen azonnal fejvesztve beálltak interekért, a bokszban veszélyes tülekedés alakult ki, ahogy az autókat folyamatosan egymás elé engedték vissza. Ráadásul „ha mindenki egyszerre cserél kereket, nincs lehetőség variálni a stratégiával" – mutatott rá Jenson Button. Ennél még az is jobb lett volna, ha várunk 20-25 percet, amíg az aszfalt felszárad, és akár az állórajthoz is alkalmassá válik. Miért ne? Ennyinek bele kell férnie a tévés műsoridőbe, elvégre egy megszakítás is bármikor közbejöhet, az ugyanúgy megnövelheti a futam hosszát.

A versenyzők nem ijednek meg egy kis esőtől, sőt, sokan közülük kifejezetten szeretik ezeket a körülményeket, mert alkalmasint felül tudják múlni az autójuk korlátait – lásd Max Verstappen szenzációs előzését Nico Rosberg ellen. A gond két másik jelenséggel van: a vízfüggönnyel, amely a mezőny sűrűjében gyakorlatilag nulla látótávolsághoz vezet – ez tényleg veszélyes –, illetve az aquaplaninggal, amikor az autók a víztükörre felúszva irányíthatatlanná válnak. Ekkor a versenyző képességei nem számítanak semmit, a nulla tapadás mellett akármit csinál, már csak a szerencsén múlik, hogy a lendület merre viszi. Így járta meg Pascal Wehrlein is a Brit Nagydíj 7. körében, épp, miután intermediate gumikra váltott.

Bizonyos vízmennyiség felett az aquaplaning elkerülhetetlen, de amint Gary Anderson, a Jordan egykori technikai igazgatója rámutatott, a szabályok is rátesznek egy lapáttal a problémára. Míg a csapatok régen teljesen más beállításokat használtak száraz és vizes pályán, ma nem tudnak alkalmazkodni hozzá, ha a versenyre megváltoznak az időjárási körülmények, mert a parc fermében, gyakorlatilag az időmérő kezdete után tilos módosítani az autók futóművén és aerodinamikai konfigurációján (az első szárny szögét leszámítva). A Forma-1 Sportszabályzatának idevágó, 34.2/o) cikkelye még „a klimatikus viszonyok megváltozása" esetén is csak a hűtéssel enged variálni.

Márpedig, írta Anderson az Autosporton megjelent cikkében, „régebben, ha esett, a csapatok más beállítást alkalmaztak. Hátul kevésbé feszes keresztstabilizátort, esetleg lágyabb rugókat, valamint csökkentették a kerékdőlést (főleg elöl), és növelték a hasmagasságot elöl, sőt, ha nagyon esett, akár hátul is." A hasmagasság a vizes pályán különösen kritikus tényező lehet, s bár az esőgumik slickekhez képest nagyobb átmérője valamelyest automatikusan megemeli az autókat, ez önmagában nem elég.

Amint Monaco ürügyén már volt róla szó, a Pirelli ezt az idén közelebb tolta az intermediate-ekéhez – a repülőrajt után a mezőny jelentős része többek között ezért váltott azonnal az utóbbira, bár azt a húzást, amellyel Hamilton tulajdonképpen megnyerte a hercegség versenyét, hogy az esőgumikról az intereket kihagyva kapásból slickekre állt át, most senki nem vállalta be. Egyesek szerint a rendes esőgumik úgyis csak a Safety Car mögötti körözgetésre jók. A vízelvezető képességük értelemszerűen behatárolja, hogy milyen körülmények között lehet elindítani egy futamot, az óvatosság azonban tényleg nem erre, és nem is a pilóták vélelmezett töketlenségére, hanem elsősorban a megváltozott szemléletre vezethető vissza.

Vajon átestünk a ló túloldalára, ami a biztonságot illeti? Szerintem igen. A Brit Nagydíjat lényegében kiherélte, hogy Whiting csak a 6. körben indította el, mert így pont a verseny legbizonytalanabb, vagyis a legérdekesebb részét ugrottuk át – azt, amelyben a nyers tempó szempontjából hátrányban lévő csapatoknak lett volna lehetőségük hazardírozni a stratégiával, s amelyben jobban kijöttek volna a pilóták közötti különbségek. Whiting nagy nyomás alatt dolgozik, ez világos, de neki sem szabad mindig biztosra mennie, mert az autósport nulla kockázattal, tetszik, vagy sem, nemcsak a közönség, hanem a résztvevők számára is abszolút érdektelen. Természetesen nem azt mondom, hogy pókerezzen az autóban ülők életével, a helyes egyensúlyt azonban meg lehetne találni.

Elvégre ezt az autóból pontosabban meg tudják ítélni, mint ő a monitorok előtt ülve, nem? A folyamat akár automatizálható is: a kormányon lehetne egy szabványos kapcsoló, amellyel a pilóták jelezhetnék, hogy szerintük indulhat-e a buli, és ha a mezőny kétharmada zöldre állította, Whiting nyugodt szívvel behívhatná a Safety Cart. Így a felelősség sem lenne kizárólag az övé, és a pályán sem futnának – szó szerint – felesleges köröket.

Már megint szól a rádió...

Ha úgy vesszük, a Forma-1 három legforróbb témája összefügg: a Safety Car-os rajtok, a glória bevezetése és a rádiózási korlátozás közös nevezője a biztonság. Miután Bakuban Lewis Hamilton szenvedett a hibás motorbeállítás miatt, a Red Bull Ringen pedig a Force India nem szólhatott Sergio Péreznek a közelgő fékhibáról, aminek baleset lett a vége, Silverstone-ban Nico Rosberg kapott tíz másodperces büntetést (és vesztett ezzel egy helyet), mert a Mercedes megmondta neki, hogyan háríthat el egy váltóhibát.

Ez bizonyos értelemben időszerű volt – mármint az, hogy valaki megszegje végre a rádiós szabályokat, és ezzel szülessen egy precedens, eddig ugyanis senki nem tudta, milyen szankció jár egy ilyen vétségért. Amikor a szezon elején egy ritka sajtóbeszélgetést tartott, Charlie Whiting figyelmeztetést, megrovást, súlyosabb esetben pedig időbüntetést helyezett kilátásba, „ha komolyan segítik vele a versenyzőt." A silverstone-i sportfelügyelők döntése teljesen összhangban van ezzel.

De mit szegett meg pontosan a Mercedes? Először is, valójában nem egy szabályt vagy szabályokat.

csak egy (vagy több) úgynevezett „direktívában" rögzítették. Az FIA minden szezon során számtalan ilyet ad ki a csapatoknak különféle témákban, pontosítva a különféle előírások interpretációját, ám épp ezért vannak, akik szerint nem is tekinthetőek kötelező érvényűnek. „A technikai direktíva nem szabály, hanem csak vélemény" – jelentette ki Pat Symonds. „Ezt Charlie írta, azt állítva, hogy ez minden, amit mondhatunk a rádión, bármi más tilos. Nos, ez csupán az ő értelmezése azzal a rendkívül homályos kitétellel kapcsolatban, miszerint a versenyzőknek önállóan, külső segítség nélkül kell vezetniük az autójukat."

Ez szinte úgy hangzik, mintha Symonds nem is túl burkoltan arra akarta volna buzdítani a Mercedest, hogy a Fellebbviteli Bíróságon kérdőjelezze meg a rádiózási tilalom alapjait. A Red Bull egyszer, miután Daniel Ricciardót kizárták a 2014-es Ausztrál Nagydíjról az üzemanyag-átfolyásmérő által szolgáltatott adatok miatt, megpróbálta ugyanezen az alapon kétségbe vonni a technikai direktívák érvényességét, de nem járt sikerrel. A Brit Nagydíjat követően először a Mercedes is fellebbezett Rosberg büntetése ellen (muszáj volt megtenniük, ha időt akartak nyerni a helyzet átgondolására, különben kicsúsztak volna a határidőből), végül azonban visszavonta a keresetét.

Hogy miért? Nem egyszerűen azért, mert a rádión segítettek megoldani a versenyzőjük problémáját. A helyzet bonyolultabb ennél. Mivel precedens értékű esetről volt szó, a sportfelügyelőknek nem ártott volna részletesen elmagyarázniuk a döntésük hátterét, de az ítéletükben sajnos csak annyi áll, hogy a Rosbergnek adott tanácsok némelyikét a 014-16 számú direktíva kifejezetten lehetővé tette, azután viszont a csapat „továbbment", és nem engedélyezett üzeneteket is küldött a rádión. Ők is a Sportszabályzat hírhedté vált, Symonds által fent emlegetett 27.1-es cikkelyére hivatkoztak: „a versenyzőknek önállóan, külső segítség nélkül kell vezetniük az autójukat."

Viszonylagos biztonsággal azért kikövetkeztethetjük, hogy a Mercedes üzenetei közül melyikbe köthettek bele, de a későbbi félreértések elkerülése véget mégiscsak jobb lenne, ha nem kellene találgatnunk.

A legérdekesebb körülmény az, hogy a tévéközvetítésbe bejátszott üzenetek tulajdonképpen mind szabályosak voltak, talán egy kivételével. Rosberg a 46. körben futott bele a váltóhibába – ettől rögtön le is lassult –, és miután ezt jelentette a csapatának, a versenymérnöke, Tony Ross a szavába vágva azonnal szólt neki, hogy „kasztni alapbeállítás 0-1, beragadtál 7-es fokozatba." Amivel feltehetően nem is volt gond, hiszen az Ausztrál Nagydíj hétvégéjén kiadott direktíva 4-es pontja szerint „egy szenzor, aktuátor vagy vezérlő a fedélzeti szoftver által nem jelzett és kezelt meghibásodásának elhárítása céljából az alapbeállítás kiválasztására vonatkozó üzenetek" szabályosnak minősülnek. Rosberg váltójában állítólag egy aktuátor romlott el, és Ross kimondottan az alapbeállítás eléréséhez adott neki útmutatást.

A következő tanácsa az volt, hogy kerülje a 7-es sebességfokozat használatát. Ez már aggályosabb lehet, a Mercedes azonban hivatkozhatott a direktíva 2. pontjára, amely úgy szól, hogy az autóval kapcsolatos „kritikus" problémát szabad jelezni, de csakis akkor, „ha egy részegység vagy rendszer meghibásodása a küszöbön áll, és potenciálisan végzetes." Nos, Rosberg szerint az volt. „A váltóm 7-esben ragadt, ezért már arra készültem, hogy félreállok" – nyilatkozta még a verseny után. Toto Wolff, a Mercedes igazgatója elismerte, hogy a csapat bokszutcai irányítóközpontjában gyorsan megpróbálták megvitatni, mit mondhatnak a rádión, de úgy ítélték, mivel a beavatkozásuk nélkül Rosberg kiesett volna, magyarán „potenciálisan végzetes" problémáról volt szó, adhatnak neki ennyi segítséget.

Az csak a teljesítményét befolyásolta negatívan, a Mercedes tehát nem hivatkozhatott „potenciálisan végzetes" helyzetre. Ennek ellenére többen felvetették, hogy a csapatnak a rádiócsendre fittyet hányva útmutatást kellett volna adnia Hamiltonnak, aki a kormányon való babrálással talán több időt vesztett, mint egy esetleges büntetéssel. Ez elképzelhető, csak éppen precedens híján senki nem tudta, milyen szankciót vonhat maga után, és a Mercedesnek érthető módon valószínűleg nem volt kedve a vb favoritjának a bőrére kísérletezgetni. Silverstone-ban viszont nem volt vesztenivalójuk, hiszen Rosbergre a szinte biztos kiesés várt, ha nem lépnek közbe.

Még a párbeszéd következő szakasza is védhető. Miután arra kérték, hogy kerülje a 7-es fokozatot, Rosberg visszakérdezett: „Ez mit jelent, át kell ugranom?", amire Ross feleletképpen nem tett mást, csak megismételte a szavait. „Megerősítve, Nico, át kell ugranod." Ez okos húzás volt, ugyanis a direktíva 1-es pontja szerint a versenyző rádióüzenetét „meg szabad ismételni, de kizárólag a megerősítés végett." Ha kukacoskodni akarunk, nézhetjük úgy, hogy Ross valójában Rosberg egy kérdésére felelt, a Mercedes viszont simán védekezhet azzal, hogy csak visszamondta a szavait, amit az előírások is lehetővé tesznek.

Sajnos nem tudjuk, ez az érvelés megállt-e a sportfelügyelők előtt. Ezután következett azonban a párbeszédnek egy kényesebb része, amelyet a tévében nem játszottak be, a Racecar Engineering cikkében viszont lehozták.

Ross: Nico, ha újra beragad, le fog kapcsolni 7-esből.
Rosberg: És mit tegyek, ha megint beragad?
Ross: Egyszerűen kerüld el a 7-est. Ha mégis odaugrik, válts le belőle! Nagyon jól csinálod.
Rosberg: Legutóbb megpróbáltam leváltani belőle, de nem ment.
Ross: Rendben, vettem, vettem.

Ezt a részletes útmutatást már szinte biztosan „vezetési segédletnek" minősítették a sportfelügyelők, márpedig a rádiózási korlátozásokkal pont az akként értelmezhető üzeneteknek akartak véget vetni. Alighanem a Mercedesnél is erre jutottak, ezért álltak el a fellebbezéstől. Ám az sajnos továbbra sem világos, hogy pontosan mit szabad és mit nem – például a Red Bull Ringen miért nem szólhatott a Force India Péreznek a közelgő fékhibáról? Ez következetlenségnek tűnik, hiszen egyértelműen „potenciálisan végzetes" problémáról volt szó.

Nem csoda, hogy a Brit Nagydíj után teret hódítottak a szélsőséges vélemények. John Watson, az 1970-es/80-as évek veteránja azt mondta, a rádiót egyszerűen ki kellene dobni az autókból, míg a korlátozásokat nyíltan ellenző Symonds szerint legalább jobb kompromisszumra kellene jutni. „Ez az én szememben egy csapatsport" – jelentette ki. „Ha az embereknek tényleg nem tetszik, hogy vezetési tanácsokat adunk a pilótáknak, azt el tudom fogadni. De miért ne segíthetnénk nekik menedzselni az autó rendszereit? Ezt én egyáltalán nem tartom aggályosnak. És mégis hol húzzuk meg a határt?

A Haas csapatfőnöke, Günther Steiner viszont mutatott némi együttérzést Whitinggal, elismerve, hogy nem lenne a helyében, amikor meg kell fogalmaznia a szabályokat. Ő a kódolt üzenetek kiszűrését tartja a legfőbb nehézségnek.

Én még mindig ugyanazt gondolom, mint amit Hamilton bakui esete kapcsán már leírtam: a rádiócsend alapvetően a nézők érdekeit szolgálja, de egy meghibásodás kijavításában a mérnökök nyugodtan segíthetnének a versenyzőknek. Igen, az autó a munkaeszközük, meg kell tanulniuk önállóan kezelni, de ha elromlik, nem az ő dolguk megszerelni – ez az elektronikai problémákra éppúgy érvényes, mint a mechanikaiakra. Ami pedig a kódolt üzeneteket illeti, a telemetriából szerintem az esetek zömében kideríthető lenne, hogy a csapat csak trükközött, vagy egy valódi hibát próbált elhárítani a rádión.

Hamilton jött, látott és győzött

A Brit Nagydíjon tulajdonképpen két versenykör alatt eldőlt a győzelem. Amikor végre elindították a futamot, Hamilton először ügyesen megakasztotta a többiek lendületét, aztán úgy istenigazából rálépett a gázra, mesterien manőverezve a még nedves pályán. Az előnye a Safety Car távozását követő 1. (valójában a 6.) kör végén 3,7 másodperc volt, ezt a 2.-ban 6,9-re növelte. Amivel el is végezte a munka oroszlánrészét, mert ezzel a különbséggel már higgadtan gazdálkodhatott egészen a leintésig. Mint sokan mások, egyszer ő is megcsúszott a célegyenes végi kanyarban, de megúszta nagyobb baj nélkül.

Lehet, hogy Rosberg lépéshátrányba került a péntek délutáni műszaki hibája miatt, Hamilton azonban ettől függetlenül is egyértelműen jobbnak tűnt nála a hétvégén. A fölénye kifejezetten vezetéstechnikai jellegű volt – legalábbis ezt sugallja az a tény, hogy a Copse-ot és a híres Maggotts/Becketts kombinációt is magába foglaló második szektorban verte a legtöbbet a csapattársára. Rosberg a pálya másik két szakaszán nagyjából ugyanazt hozta, sőt az elsőben következetesen gyorsabb is volt Hamiltonnál a verseny alatt, középen viszont bő 3 tizedet kapott tőle az időmérőn. Vasárnap végül ő érte el ott a legjobb részidőt, ez azonban megtévesztő, mert a körök nagy részében lassabb volt.

– mondta Hamilton. „A Copse utáni kanyarkombináció egyszerűen fenomenális. Egy jó autóval, ha tudod, hogy kell helyezkedni, hihetetlenek azok a kanyarok." Paddy Lowe, a Mercedes technikai igazgatója szerint Silverstone-ban minden az önbizalmon múlik. „Ha valakinek megvan hozzá az önbizalma, hogy keményebben támadja a pályát, az a köridején is meglátszik" – magyarázta. „Lewis nagyon ráérzett a ritmusra. Nicóban volt annyi, hogy elismerje, ezen a hétvégén egyszerűen Lewis volt fölényben."

Mivel Hamilton a verseny elején húzott el tőle, azt hihettük, hogy Rosberg ugyanúgy szenved a vizes pályán, mint Monacóban, pedig ez nem volt egészen igaz. Ami azt illeti, az intermediate gumikon teljesített 8 tiszta körnek Hamilton csak a felében volt gyorsabb nála. Rosberg tartotta is az 5 másodperc körüli hátrányát, ám amikor a nedves íven megcsúszott, és Max Verstappen kívülről megelőzte, a lemaradása hirtelen 7,6 másodpercre nőtt, majd a bokszba bevezető körében 9,9-re, a kivezető körében pedig már 12,2-re. Akárcsak a Safety Car-os rajt után, most is pár kör alatt vesztett behozhatatlanul sok időt.

A Mercedes ezúttal mindkét alkalommal ugyanabban a körben, közvetlenül egymás után bonyolította le a két versenyzője kerékcseréit, és bravúros eredmény volt a részükről, hogy ezzel egyáltalán nem vesztettek időt – sőt, az első kiállása a hátul érkező Rosbergnek sikerült gyorsabban. A második utáni 34 körben ő és Hamilton tizedmásodpercre azonos átlagot ért el: az etap első 12 körében Rosberg 6 tizeddel gyorsabb volt a csapattársánál, így megint 5,2 másodpercre dolgozta le a hátrányát, de aztán beragadt Verstappen mögé, és Hamilton is fokozta az iramot, úgyhogy ennél közelebb nem jutott hozzá.

Viszont legalább visszafizette a számlát Verstappennek a Stowe-ban, egy szintén a külső íven végrehajtott, hasonlóan látványos előzéssel. „Az ERS energiájával bűvészkedtem. Megpróbáltam kikényszeríteni, hogy lemerítse az akkumulátorát, de amikor megtette, mindig lemerült az enyém is" – mondta Rosberg Verstappenről. „Végül jól sült el a dolog, ő azonban addig nagyszerűen védekezett. Izgi volt."

Csakhogy a nyaka körül szorul a hurok: miután a 10 másodperces büntetése miatt visszasorolták Verstappen mögé, a 3. helyre, Rosberg előnye, amely az Orosz Nagydíj után még 43 pont volt, egyetlen egyre csökkent Hamiltonnal szemben. Aki joggal aggódik, és hangoztatja lépten-nyomon, hogy még valószínűleg vár rá egy büntetés a motorkeret túllépése miatt, ám mostanában Rosbergnek is kijutott a műszaki hibákból.

Megint egyre inkább Hamiltonnak áll a zászló a világbajnokságban. Még mindig rendszeresen beszólnak neki a magánélete miatt, de amíg így vezet, kinek mi köze hozzá?

A Ferrari kezdhet tényleg aggódni

Nem vitás, hogy a csapatok relatív teljesítménye pályáról pályára változik. Bár számtalan különféle elmélet kering arról, hogy melegben, hidegben, vonalvezetés szerint melyik autó a jobb, ezek legfeljebb támpontnak mennek el: még Lowe is elismerte, hogy „amióta az F1-ben vagyok, soha nem sikerült teljesen megértenem a pályafüggő teljesítményingadozás szeszélyeit."

A Ferrari Silverstone-ban egyértelműen a Red Bull mögé került, és Kimi Räikkönen úgy véli, a csapat nem nyugtathatja magát azzal, hogy csak a helyszín nem feküdt nekik. „A nagyobb leszorítóerő nyilván mindenhol segítene, nem számít, hová megyünk" – mutatott rá. „Egyértelműen ez kellene ahhoz, hogy az összes pályán felvehessük a versenyt a többiekkel."

Ha megnézzük a körátlagokat a kerékcserék utolsó fordulója után, vagyis a már lényegében száraz aszfalton, Räikkönen és Vettel tempója még úgy is lehangolónak bizonyul, hogy nem mindig volt szabad előttük a pálya:

Hamilton 1:37.489
Rosberg 1:37.490
Ricciardo 1:37.577
Verstappen 1:37.664
Räikkönen 1:38.390
Hülkenberg 1:38.482
Vettel 1:38.645
Sainz 1:38.691
Kvjat 1:38.872
Button 1:38.980
Pérez 1:39.118
Bottas 1:39.433

Ricciardo 8 tizeddel volt gyorsabb Räikkönennél, és meglepően közel volt a Mercedesekhez – igaz, a képet némileg árnyalja, hogy Hamilton az utolsó 10-15 körben már saját bevallása szerint is spórolt a motorjával, Rosberg pedig mind Verstappen mögött, mind a váltóhiba miatt vesztett némi időt. Az viszont egyértelmű, hogy ezen az aerodinamikailag igényes pályán a Red Bull állva hagyta a Ferrarit, és Lowe igyekezett eloszlatni azt a mítoszt, amely szerint már a Mercedestől is csupán a gyengébb Renault motor miatt vannak lemaradva.

„Érdekes, hogy a Red Bull folyamatosan a lóerőhiányról szóló sztoriját terjeszti, de öntsünk tiszta vizet a pohárba: ezen a hétvégén, ahogy gyakran máskor is, meredekebb szárnyállást választottak, mint mi" – árulta el.

Az igazán nagy összecsapásra alighanem várni kell 2017-ig, amikor az új szabályrendszer jóvoltából többé-kevésbé mindenki tiszta lappal indul majd, a Ferrarinak azonban tényleg össze kell kapnia magát, ha meg akarja tartani a 2. helyet a konstruktőri összetettben. A Red Bull Baku óta, azaz két verseny alatt 31 pontot hozott rajtuk, és már az ismétlődő váltóhibák miatt is aggódniuk kell. A Hungaroring lesz az első olyan pálya az idén, ahol tavaly nyerni tudtak, de a Red Bull monacói tempójából kiindulva ezúttal nem lehetnek túl optimisták. A szezon döntő szakasza következik: ha most sem képesek visszatornázni magukat a Mercedes közelébe, érdemes lesz a 2017-es programjukra áthelyezniük a hangsúlyt.

„Magyarország után nem bohóckodhatunk tovább" – ismerte el a Ferrari főnöke, Maurizio Arrivabene. „Azon a versenyen kiderül, hogy milyen esélyeink vannak, hol állunk valójában – és meggyőződésem, hogy nem vallhatunk kudarcot."

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!