Kiütik-e a Mercedest az új gumiszabályok? - Esélylatolgatás

Péntek este az eredmények azt mutatták, hogy minden maradt a régiben: a nap legjobb idejét a két Mercedes érte el. Nico Rosbergnek még egy óra sem kellett, és már át is adta a múltnak Michael Schumacher 2003-as, még az A1-Ringen jegyzett körrekordját, az ultralágy gumikon elért 1:07.373-as idejével 3 másodpercet verve egy évvel korábbi önmagára.

Amióta a Forma-1 tavalyelőtt visszatért Spielbergbe, még csak ő tudta megnyerni az Osztrák Nagydíjat, úgyhogy eleve ő a favorit, és Lewis Hamilton nem tagadta, hogy pénteken sokkal lassabb volt nála.

– ismerte el délután, amikor az egy fokozattal lágyabb gumikon közelítette meg 2 századra a csapattársát. „Fogalmam sincs, miért. A hiba csak bennem van, az autómmal minden oké. Nem vagyok elég gyors, de holnap majd remélhetőleg elkapom a fonalat."

Míg Sebastian Vettel tavaly megnyerte a második szabadedzést, ezúttal mindkétszer 6 tizedet kapott Rosbergtől. A Red Bull Ringre ismét továbbfejlesztett belső égésű motorral érkező Ferrari ennek ellenére viszonylag optimista volt, és való igaz, hogy

Egyes csapatok, például a délelőtt a lágy (vagyis ezen a hétvégén a legkeményebb) gumikra koncentráló Force India, átütemezték a felkészülési programjukat az előre jelzett vihar miatt, de az eredményeket így sincs sok értelme behatóan elemezgetni. Van viszont pár érdekes körülmény, ami boríthatja a papírformát.

Az új aszfalt páratlanul sima

Az egyik, hogy a Red Bull Ringet a Hungaroringhez és Szepanghoz hasonlóan teljes hosszában újraaszfaltozták az idén. Ez mindig nagy változás, mert teljesen megváltoztathatja a gumik viselkedését, és pénteken úgy tűnt, most is ez történt. Carlos Sainz azt mondta, a spielbergi burkolat a legsimábbak közé tartozik, amelyeken valaha vezetett, és a Pirellinél elképzelhetőnek tartják, hogy az időmérőn már 1:06-os idő fog születni. Ez persze egyrészt az ultralágy gumik bevetésének köszönhető (tavaly a szuperlágyat és a lágyat használták Ausztriában), de hozzájárul két másik tényező is.

– mondta Felipe Massa. „Persze ha túlzásba visszük, bajba kerülhetünk, ez azonban rajtunk múlik." Amit Max Verstappen a saját kárán tanult meg: az 5-ös kanyarban lecsúszott a pályáról, és a citromsárga fekvőrendőrök szétverték a Red Bullja futóművét.

Ezeket az FIA zsargonjában „Abu-Dzabi típusú rázókőnek" nevezett, 10 cm magas műanyag elemeket több helyre, köztük a 8-as és a 9-es kanyar kerékvetője mellé is lecsavarozták. A 8-as külső ívére sok kis borda került, ami különösen meg tudja viselni az autókat, ha áthajtanak rajta. A Sauber csapatmenedzsere, Beat Zehnder az Origo GPhírek kérdésére azt felelte, „a versenyzők biztosan nem örülnek ennek, de a kerékvetők általában nem véletlenül vannak ott, ahol, és Charlie (Whiting) alighanem egyszerűen azt fogja mondani nekik, hogy ne hajtsanak rájuk..." Péntek este még elképzelhetőnek tűnt, hogy a versenyzői eligazítás után némelyik fekvőrendőrt el is tüntetik.

A tavalyi Osztrák Nagydíjat gyakorlatilag az egész mezőny simán megtette egyetlen kerékcserével, de

– legalábbis akkor, ha a csapatok csak az ultralágy és a szuperlágy gumikat akarják majd használni, a lágyakat nem. Ennek is az új aszfalt az oka: különösen az ultralágyakkal tapasztaltak sokan szemcsésedést, ami egy nyers pályán normálisnak számít, csakhogy mivel szombatra is esőt várnak, a versenyen is nyers lehet majd.

„Még mindig tanuljuk az új aszfaltot, különösen azt, ahogy a gumival kölcsönhatásba lép. Erre oda kell figyelnünk a továbbiakban is, mert a hétvégén folyamatosan változni fog" – mutatott rá a Williams vezető versenymérnöke, Rob Smedley. „Ma mindent értettünk, de egy új burkolat esetében az a kihívás, hogy megítéljük, milyen lesz vasárnap, mekkora lesz a különbség az egyes keverékek között."

Ez most a szokásosnál is nehezebb feladat, mert még a Pirelli is a helyszínen tudta meg, hogy a szervezők megpróbálták nagynyomású vízsugárral kiszorítani a szivárgó bitument az új aszfaltból, mesterségesen felgyorsítva az „öregedését", hátha így nem változik majd annyit az állapota a hétvége folyamán, mint máskor. Az üldözők számára azonban rossz hír, hogy

„A gumihasználat meghatározó tényező lesz" – figyelmeztetett. „Az ultralágyak egész egyszerűen túl lágynak tűnnek ahhoz, hogy elrajtoljunk velük. Gyorsak, de nagyon hamar széthullanak, ami rendesen bekavarhat."

A nagy keréknyomás a Mercedesnek kedvez

A Pirellinél eleve számoltak a javuló köridőkkel, és az azokkal járó nagyobb terheléssel, ezért jelentősen megemelték a kötelező minimális keréknyomást, mégpedig elöl 22, hátul 19,5 PSI-re. A versenyzők közül sokan képtelenül magasnak tartják ezeket az értékeket, a Pirelli sportvezetője, Mario Isola azonban az Origo GPhírek-nek péntek délután azt mondta, a csapatoktól kapott adatokon alapszanak.

Az eljárás úgy zajlik, hogy az összes csapattól bekérik az adott hétvége előtt készült szimulációkat, és egy időmérő-, valamint egy versenykörből kiindulva összehasonlítják azokat egymással, kiszűrve az esetleges következetlenségeket.

– magyarázta Isola. „Ha azt látjuk, mint most, hogy az első tengelyen 100 kg-mal nőtt a terhelés a tavalyihoz képest, és 10 km/ó-val nagyobb végsebesség is várható, erre hagyatkozunk." Péntek este, a szabadedzések után a Pirelli megkapja az élesben, a pályán szerzett adatokat is, és azok alapján – mint például Bakuban – módosíthat az előre megszabott nyomásértékeken, ha a szimulációk pontatlannak bizonyulnak. A már ismert pályákon ez ritkán fordul elő.

És mivel ezek a határok egységesek, a Pirellinek az egész mezőnyben tapasztalt legnagyobb terhelést kell figyelembe vennie – ami értelemszerűen a leggyorsabb autón jelentkezik. Ez pillanatnyilag a Mercedesé, így aztán eljutunk oda, hogy a magas keréknyomás eredendően nekik kedvez, hiszen lényegében rájuk van szabva: a számukra optimálishoz közelebb áll, mint a azokéhoz, akiknek lassabb az autójuk, ezért biztonságosan elboldogulnának alacsonyabb nyomással is. „Az adatokat a gumikat a legdurvábban terhelő autókhoz kell igazítanunk, nem lehet eltérő értékeket megszabni az egyes csapatok számára" – mutatott rá Isola.

Számít-e, hogy máshogy mérnek?

Erre rátett egy lapáttal, hogy a határértékeket kijátszva minden bizonnyal a Mercedes tudta a legügyesebben lejjebb szorítani a nyomást, miután a kerekeket feltették az autóra. Legalábbis eddig, mert az FIA az Osztrák Nagydíj előtt kiadott egy új direktívát, amely szerint mostantól egész hétvégén még a melegítőpaplanban fogják elvégezni az ellenőrző méréseket, tehát a kerékdobok előmelegítésének többé nem lesz értelme.

hiszen azon múlik, hogy a gumi hajlamosabb-e a defektekre. Erre azonban egyelőre nincs közvetlen mód: Szocsi óta az FIA ugyan valós időben is látja az autók nyomásadatait, de azokhoz a Pirellinek nincs hozzáférése, egyébként pedig nem is számítanak bizonyító erejűnek, mert nem elég pontosak. (Az F1-ben más a mérce, mint a közúton: az esélyegyenlőség okán, éppúgy, ahogy például az átfolyásmérőknél, a legkisebb eltérések sem megengedhetőek az egyes autókon elhelyezett szenzorok között.)

A Pirelli a csapatokkal és az FIA-val együttműködve tovább dolgozik rajta, hogy 2017-től valós időben, hitelesen ellenőrizhesse a menet közbeni keréknyomást, de addig is kénytelen a kezdeti nyomásból kiindulni. Majd csak pár verseny múlva derül ki, hogy az új protokoll beválik-e – ha igen, fontolóra veszik a nyomáshatárok csökkentését.

– magyarázta Isola. „Ha ez megváltozik, és ugyanaz lesz a helyzet, mint pár évvel ezelőtt, tehát a menet közbeni nyomás magasabb lesz kezdetinél, akkor esetleg lejjebb vihetjük a határokat." Zehnder elismerte, hogy ezt örömtelinek tartanák.

Az FIA ausztriai direktívájának a csapatok szemszögéből nézve az a legnagyobb jelentősége, hogy a versenyen, az időmérőn és a szabadedzéseken is egységesíti a mérési protokollt. Amint Isola rámutatott,

Mivel a paplanban a futófelület hőmérsékletét maximum 110, az oldalfalét pedig 100 fokra lehet állítani, a csapatok abban nem tudják csak átmenetileg feltornázni a keréknyomást.

Amelyet minden új, valamint egy korábbi edzésen már használt szetten megmérnek. A paplanban egy bizonyos idő után beáll a megadott hőmérséklet, onnantól kezdve tetszés szerint elvégezhető az ellenőrzés akár a verseny alatt is, amikor esetleg még a csapat sem tudja, hogy legközelebb melyik garnitúrát fogja feltenni az autójára. Isola szerint a mérés után már sutyiban sem ereszthetik lejjebb a kerekeket, mert a Pirellinek minden csapatnál külön mérnöke van, és az FIA technikai ellenőrei is folyamatosan figyelemmel követik, ami a garázsban történik.

Hogy az erőviszonyokat érezhetően befolyásolni fogja-e az új protokoll? Rob Smedley nem tartja valószínűnek. „Szerintem nem hoz majd nagy változást ahhoz képest, amit a csapatok eddig csináltak" – mondta. „A szabadedzéseken kicsit más lehet a helyzet, de én nem tulajdonítok neki túl nagy jelentőséget."

Arra tehát nem érdemes fogadnunk, hogy a Mercedes hirtelen elveszíti az előnyét, de azért érdekes lesz látni, a módosítás hogyan érinti az egyes alakulatokat.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!