Hamilton-Rosberg: ki a hibás? - Barcelonai Görbe Tükör

Ki hitte volna, hogy pont Barcelonában, ezen a mindenki által az aszfalt legapróbb pórusáig ismert, agyonelemzett tesztpályán látjuk majd az elmúlt időszak legkiélezettebb versenyét? Persze ha a két Mercedes nem végzi a bukótérben pár méter után, a Red Bull és a Ferrari csak a dobogó legalsó fokáért bunyózhat, és megint siránkozhatunk, hogy a végén mindig a németek (na jó, félig angolok) nyernek. Lewis Hamilton és Nico Rosberg azonban pusztító módba kapcsolt, és a tévé előtt meg a lelátókon ülve valószínűleg nem kevesen érezték úgy, hogy ezzel visszakézből tettek egy ritka szívességet nekik. Míg a mezőny elsorjázott a balesett helyszíne mellett, Hamilton pedig már a kavicságyban bukdácsolva a kezébe temette az arcát, a Daimler vezére, Dieter Zetsche, aki a hadserege újabb letaglózó győzelmét jött végignézni a csatamező mellől, hitetlenkedve ingatta a fejét a garázsban.

A Spanyol Nagydíj több szempontból is történelmi jelentőségű verseny volt, ám mielőtt rátérnénk Max Verstappen tündérmesébe illő győzelmére, muszáj elidőznünk a sóderbe ragadt Mercedeseknél. A világbajnokságért küzdő csapattársak ütközése mindig drámai, és a jelenet, ahogy Hamilton és Rosberg a sisakját magán hagyva, egymásra sem pillantva somfordált el a tetthelyről, idővel éppúgy beleívódhat a Forma-1 folklórjába, mint Ayrton Senna és Alain Prost felejthetetlen randevúi a kavicságyban.

Mondhatjuk persze, hogy egy ilyen ütközés csak idő kérdése volt. Hamiltonnak muszáj volt megállítania Rosberg menetelését, neki pedig muszáj volt bebizonyítania, hogy nem csak a csapattársa balszerencséjéből táplálkoznak a sikerei: ez nem éppen a békés együttélés bevált receptje. Meglepetésként senkit nem érhetett, ami történt, és a Mercedes ekkora előny birtokában megengedheti magának, hogy a tanulságokat levonva és a versenyzőkkel is levonatva ugyan, de viszonylag nagyvonalúan túllépjen egy ilyen, hm, kilengésen. A vezérkar eddig – legalábbis a csapat főnöke, Toto Wolff – elismerésre méltó higgadtsággal reagált a helyzetre, azt ígérve, hogy továbbra is hagyják majd szabadon megküzdeni egymással Rosberget és Hamiltont.

De ki volt a hibás a balesetért, és mi vezetett az ütközéshez? A válasz bonyolultabb, mint hinnénk.

Rosberg félrekapcsolt

A balesetet elölről, hátulról, felülről, belülről, vagyis gyakorlatilag minden kameraállásból visszajátszották már a tévéközvetítés alatt, ezért bárki kiszúrhatta, hogy a két Mercedes között a 3-as kanyar közepétől kezdve feltűnően nagy volt a sebességkülönbség: Hamilton néhány méter alatt valósággal ráesett Rosbergre. A sportfelügyelői ítélet és Hamilton egyaránt

A magyarázat nem egyszerűen a szélárnyék volt, hanem az, hogy Rosberg autója energiatakarékos módba kapcsolva hirtelen leszabályzott. Ez a csapattársa belső kamerájából nézve jól látszott az élen álló Mercedes esőlámpáján is, amely pirosan villogni kezdett, rendeltetésszerűen figyelmeztetve a hátul haladót az esetlegesen kisebb tempóra. Ami Hamiltont illeti, neki ennél jóval kevesebb is elég ahhoz, hogy lecsapjon. „Láttam a leszabályzást jelző lámpát" – mondta. „De aztán kikapcsolt, ezért semmit nem vettem készpénznek. Érzékeltem, hogy gyorsabb vagyok nála a kanyarban, az autójának csökkent a teljesítménye."

Lehetett volna szó műszaki hibáról is, és nem kizárt, hogy Hamilton – akinek mostanság van oka kételkedni a Mercedes motorjának megbízhatóságában – először ösztönösen arra is következtetett.

A Spanyol Nagydíj hétvégéjén a Sky Sports elemzőjeként dolgozó Anthony Davidson már a verseny alatt észrevette, hogy a kormányán a három közül a bal oldali forgókapcsoló, amely a motorprogram kiválasztására szolgál, a startnál a 12-es állásban volt. Ezzel szemben Hamilton 3-as STRAT-módban rajtolt, éppúgy, ahogy máskor (például legutóbb, Szocsiban) egyébként Rosberg is.

Habár ezeknek a beállításoknak a titkait a csapatok gondosan őrzik, annyit mindenképpen tudunk, hogy a Mercedesnél a 3-as alapvetően a versenyre, a 4-es pedig az időmérőre való. Erre vonatkozóan éppen Rosberg igazít el minket, a kormányára ugyanis ráragasztott pár matricát (lásd a fenti tweetet!), ahonnan bármikor le tudja puskázni, hogy mikor melyiket kell használnia. Ilyesmire korábban nem volt szükség, de a rádiózási tilalmat az idén kifejezetten a versenyzők „távirányításának" megszüntetése érdekében vezették be. A csapatok többé nem adhatnak nekik útmutatást az egyes szituációkban alkalmazandó beállításokról, úgyhogy azokat memorizálniuk kell, és aki már látott F1-es kormányt, tudja, hogy ahhoz képest a Playstation bármelyik kontrollere vásári kacat.

Nem csoda, ha a pilóták néha elvesznek a rengeteg lehetőség között, de

, a szezon eleje óta többször hangoztatta, hogy örül a mérnöki segítség nélküli vezetés kihívásának. Ehhez képest az ő kormánya van teleragasztva puskával, míg Hamiltonén eddig nem láttunk egyet sem. Hm.

A Mercedes rendszere a Racecar Engineering szerint úgy működik, hogy a speciális beállításokat tartalmazó rajtprogram bizonyos idő után magától kikapcsol – ez történhetett Rosberggel a 3-as kanyar közepén, és egyben ez a magyarázat arra is, hogy addig a pontig miért nem volt hátrányban Hamiltonhoz képest. Csak ekkor aktiválódik az a STRAT-mód, amelyet a versenyző a rajtrácsra felállva a forgókapcsolóval választott, vagyis Rosberg esetében a 12-es.

Úgy tűnik, ez egy takarékos motorprogram: elsősorban a felvezető körökben, illetve a Safety Car mögött használják, és nem ad hibrid rásegítést, mert úgy van beállítva, hogy töltse az ERS akkumulátorát. Ezért kezdett villogni a betáplálást jelző piros lámpa Rosberg autóján, amelyből így hirtelen elfogyhatott az MGU-K kb. 160 lóereje.

a belső kamerájából látszott, hogy a bal kezével jóval 200-as tempó fölött higgadtan lenyúlt a forgókapcsolóhoz, átállítva azt a 3-as állásba, majd megnyomta a kormány bal felső sarkában lévő „OT", azaz „overtaking" gombot, amely a hajtásláncot elvileg rögtön a maximális teljesítményre kapcsolja. A versenyzők ezt előzéshez és védekezéshez is használják, de csínján kell bánniuk vele, mert gyorsan feléli az ERS akkumulátorában eltárolt energiatartalékot, amiből így a kör további részére nem marad. Rosbergnek persze most elsősorban nem emiatt kellett aggódnia.

„Fantasztikusan rajtoltam, el voltam ragadtatva, hogy az első kanyarban kívülről megelőztem Lewist. Jó úton haladtam a győzelem felé" – mondta.

Habár Rosberg sejtelmesen hozzátette, hogy „ki kell vizsgálnunk, miért volt ott", emiatt csakis magát hibáztathatja. Amikor ő ül az autóban, a kapcsolókhoz senki más nem nyúlhat hozzá, és a mérnökei az idei szabályok szerint akkor sem figyelmeztethették a rádión, ha esetleg látták a telemetrián, hogy nem a megfelelő STRAT-módot választotta. A felvezető kör végén neki kellett volna átállítania a kapcsolót a 12-esből a 3-as állásba, ahogy egyébként Szocsiban megtette, és ahogy a kormánykijelzőjétől jobbra felragasztott, a rajtprocedúrára emlékeztető puskán is olvasható.

Valószínűleg egész egyszerűen kiment a fejéből, ami különben nem akkora maflaság, mint amekkorának a fotelból, egy laptoppal az ölünkben röhögve hangzik, mert egy F1-es rajt szellemileg és fizikailag is durván leterheli ám az embert. Próbálja meg valaki 200-as pulzusnál finomhangolni az autórádióját! Alighanem egy forgókapcsoló lenne a legkisebb gondja.

A gombok és kapcsolók elrendezése egyéni preferencia kérdése, mindenkinek személyre szabják: Kimi Räikkönen és Sebastian Vettel például nem ugyanazzal a kezével mozgatja a kuplungkart, ahogy Hamilton és Rosberg kormányán is teljesen máshol érhetőek el az egyes funkciók.

Közelebbről szemügyre véve egy F1-es kormány szinte iparművészeti alkotás, mindegyik méregdrága egyedi darab – Jackie Stewart ezért háborodott fel, amikor Hamilton dühében egy laza mozdulattal kihajította a sajátját a pilótafülkéből az ütközés után. „Úgy 40-50 ezer dollárt (11-14 millió forintot) érhet" – jegyezte meg a hőskor háromszoros világbajnoka, hozzátoldva még azt az örökérvényű bölcsességet is, hogy „az érzelmek veszélyes dolgok." Hát ja.

Védekezni attól még szabad

Mindez nagyon érdekes, és megmagyarázza a szokatlan sebességkülönbséget, de ahhoz valójában nem visz közelebb, hogy ki okozta magát az ütközést. A láncreakciót kétségkívül Rosberg téves motorbeállítása indította el, ám az még nem feltétlenül lett volna végzetes; egy kényes pillanatban sebezhetővé vált Hamiltonnal szemben, védekezni azonban ettől még jogában állt. Csak a 4-es kanyarig vezető rövid szakaszt kellett volna kibekkelnie valahogy, utána megint kiegyenlítődtek volna az esélyek, és különben is ő haladt elöl. Miért ne fejtett volna ki ellenállást?

Felfoghatjuk úgy is, hogy Rosberg voltaképpen ennek a hibának a modern megfelelőjét követte el.

Valójában egyik versenyző szemszögébe sem nehéz belehelyezkedni. Hamilton megszimatolt egy lehetőséget, lecsapott rá; Rosberg a győzelemért harcolt, hát védte a helyét. Egyik sem bűn. Így látta a Mercedes csapatát irányító Toto Wolff is. „Az előzési kísérlet szerintem teljesen vállalható volt" – mondta Hamiltonról. „A végeredmény sajnálatos, de jól tette, hogy rámozdult a résre, amikor észrevette a villogó lámpát. Ugyanígy nem hibáztatható Nico sem, amiért bezárta a kaput."

Ha szigorúan a szabályok alapján akarjuk megítélni az esetet, ahogy a sportfelügyelők – kiegészülve a versenyzői tanácsadójukként jelenlévő Martin Donnellyvel – hivatalból tették, nincs egyszerű dolgunk. Nehéz olyan szituációt elképzelni a pályán, amelyre jobban ráillik, hogy kettőn áll a vásár.

A Forma-1 2016-os Sportszabályzatának 27.7-es cikkelye kimondja: „Aki az egyenesben, a féktáv előtt védi a pozícióját, teljes szélességében használhatja a pályát, feltéve, hogy az előzésével próbálkozó autó jelentős része nincs az övé mellett. Védekezés közben a versenyző nyomós indok nélkül nem hagyhatja el a pályát. A kétségek elkerülése végett, ha az előzéssel próbálkozó autó első szárnyának bármekkora része már az elöl haladó hátsó kerekével egy vonalban van, az a fenti értelemben 'jelentős résznek' minősül."

A 27.6-os cikkely kiköti azt is, hogy „egynél több irányváltás nem megengedett", ebbe azonban a rá- vagy visszahúzódás az ideális ívre nem tartozik bele.

aztán még kihúzódhatnak az ívre, amennyiben „a következő kanyarhoz közeledve legalább egy autónyi helyet hagynak maguk mellett az aszfalt szélétől." Fontos megjegyezni, hogy ez a kitétel nem általában, hanem csak arra a szituációra érvényes, amikor egy védekező manővert követően visszatérnek a versenyívre.

Mindez a konkrét incidensre vonatkoztatva azt jelenti, hogy Rosbergnek a 3-as kanyarból kifelé joga volt a pálya jobb oldalára húzódni, levédve a 4-es kanyar (egy jobbos) belső ívét a féktáv előtt. És nem is kellett a pálya szélétől egy autónyi helyet hagynia maga mellett – mindaddig, amíg Hamilton autójának első szárnya az ő autójának hátsó tengelyével egy vonalba nem ért.

A helyzet megítélésének nehézsége egyrészt abból adódik, hogy erre végül sor került ugyan, de csak tizedmásodpercekkel Hamilton megcsúszása előtt, másrészt abból, hogy Rosberg már nagyon korán, a 3-as kanyar kijáratánál elkezdett jobbra húzni, és onnantól következetesen, kiszámítható módon tartott a pálya széle felé. Davidson szerint a kormánnyal való babrálás annyira lekötötte, hogy nem észlelte időben Hamilton támadását, ő azonban határozottan tagadta ezt.

„Nem, egyáltalán nem vonta el a figyelmemet. Tudatában voltam a helyzetnek, láttam közeledni Lewist, ezért

– állította Rosberg. „Igyekeztem teljesen egyértelművé tenni számára, hogy belül nem hagyok neki helyet, ezért nagyon meglepődtem, amikor ennek ellenére mégis beszúrt oda."

Ez ugyan már jogászkodás, de a 27.7-es cikkely ebben a megfogalmazásban voltaképpen azt köti ki – és vélhetően a szabályalkotó szándéka is ez volt –, hogy a védekező fél első pályamódosítása akkor legális, ha a megkezdésének pillanatában nincs a támadó autójának jelentős része az övé mellett. Szó sincs róla, hogy elkerülő manőverbe kell kezdenie, ha nem módosít újra a pályáján, de a támadó közben melléje ér.

Ennek azért van jelentősége, mert ezúttal pontosan így történt:

Onnantól pedig gyakorlatilag egyenes vonalban húzódott kifelé (bár egyszer, még mindig egyértelműen elöl haladva tovább növelte a szöget), és semmi nem kötelezte rá, hogy balra kormányozva helyet hagyjon a csapattársának maga mellett.

Naná, megtehette volna – előzékenységből. Az előző pár évben, különösen a 2014-es spái ütközés után, amiért a Mercedes nyíltan őt hibáztatta, valószínűleg minden erejével igyekezett is volna elkerülni az ütközést. Rosberg azonban hét nagydíjgyőzelemmel a háta mögött nyeregben érezheti magát, visszatért az önbizalma, és esze ágában sincs önként szívességeket tenni Hamiltonnak.

– vélte Christian Danner, a német RTL kommentátora, maga is egykori F1-es versenyző.

Kétségkívül Rosberg megváltozott hozzáállását jelzi, hogy nem volt hajlandó feladni a helyét, de nem könnyű eldönteni, melyikük vesztett többet a dupla kieséssel. Igen, Hamiltonnak most eggyel kevesebb verseny alatt kell ledolgoznia ugyanazt a ponthátrányt, másfelől viszont Rosberg állt az élen, vagyis ő akár tovább is növelhette volna az előnyét.

Persze, támadni is szabad

A történet ugyanakkor Hamilton oldaláról nézve sem túl kacifántos. Meglátott egy lehetőséget, megpróbálta kihasználni – mégis melyik igazi autóversenyző ne tett volna így?

Ám míg Wolff egyik felet sem hibáztatta az ütközésért, a Mercedes ügyvezetői jogkör nélküli elnökeként tevékenykedő Niki Lauda, akárcsak Stewart, Hamiltonra hárította a felelősséget, mégpedig konkrétan 70 százalékban.

Hogy miért volt rossz? Azért, mert ha veszélyben érzi a pozícióját, a világ összes profi versenyzője logikusan a belső ívre húzódik védekezni" – mondta. „Lewis támadása 2015-ben bevált volna, azok az idők azonban elmúltak. Az új Nico úgy vezet, mint ő vagy Vettel."

Ugyanezt rótta fel Hamiltonnak Davidson is, aki a futam alatti elemzésében még inkább Rosberg túl agresszív védekezését emelte ki, a leintés után egy órával viszont már kicsit módosított az álláspontján. „Lewis nagyon korán elszánta magát a támadásra, de a rés egyértelműen szűkült, úgyhogy értem, miért érezte hibásnak magát" – magyarázta. „Óránként 250 km-es tempónál tévesen mérte fel a helyzetet. Balról vagy jobbról támadjak? Már meghozta a döntést, hogy bebújik a résbe, amikor az bezárult előtte. Hiba volt, de egy ilyen hibát borzasztóan könnyű elkövetni."

Hát ez az. Az egész jelenet sokkal rövidebb idő alatt játszódott le, mint amennyibe akár ennek az egyetlen mondatnak a leírása telik;

Hamilton akkor fogott vérszagot, és ahogy érzékelte a sebességkülönbséget, nyilván azonnal tudta, hogy eljött a nagy lehetőség. Az első körben, amíg hidegek a gumik, egyébként is minden esélyt ki kell használni, de Barcelonában, ahol előzni köztudottan nehéz, ez fokozottan érvényes. Aki az első kör végén vezet, az jó úton halad a győzelem felé – ezzel mindketten tisztában voltak. Hamilton ezért támadott, Rosberg pedig ezért védekezett ennyire keményen. Nem jogos felróni, hogy a támadás elhamarkodott volt, mert sehol nincs mindig második esély, de itt különösen nincs.

Hamilton a saját bevallása szerint azért temette a kezébe az arcát még az autójában ülve, mert arra gondolt, mit jelent az ütközés a csapat számára. „Éreztem a fájdalmukat" – mondta. De valószínűleg azt is érezte, hogy mekkora lehetőséget szalasztott el: Rosberg abban a pillanatban tényleg sebezhető volt. Ha átvág a bal oldalra, miután a csapattársa jobbra húzódott, Hamilton ekkora sebességkülönbség mellett lendületből szinte biztosan az élre kerül. Cserbenhagyták a versenyzői ösztönei, ami ritkán fordul elő; ha elkövetett valamilyen hibát, az tényleg az volt, hogy túlságosan rátapadt Rosbergre, meg sem próbált a másik oldalról támadni.

„Amikor utolértem, nem az ideális íven haladt, hanem onnan egy kicsit jobbra. De csak kicsit, úgyhogy a bal oldalán sokkal szűkebb volt a hely, mint a jobb oldalán, ezért választottam az utóbbit" – magyarázta Hamilton.

Az első szárnyam és kerekem már mellette volt, de el kellett kerülnöm az ütközést."

Ez nem sikerült. Hamilton egyszerűen tévesen mérte fel, hogy mikor fog elfogyni a hely Rosberg jobb oldalán, és amikor ráébredt erre, túl késő volt: két kerékkel a füvön nem taposhatott bele erőből a fékbe. Előbb-utóbb azonban kénytelen volt, mert vészesen közeledett a 4-es kanyar. A többit tudjuk; az autója keresztbe állt, és kiütötte Rosbergét is, aki valószínűleg szintén alulbecsülte, hogy Hamilton mikor fog melléje érni.

Wolffnak igaza volt abban, hogy eredendően a nagy sebességkülönbség vezetett az ütközéshez, de a helyzetet még tovább bonyolíthatta, ha Rosberg autójában hirtelen életre kelt az ERS. Így a pilótafülkéből még nehezebb lehetett megbecsülni a várható találkozási pontot. „Utólag átállította a kapcsolót, de a változás ekkora tempónál egy ideig, még úgy 100 méterig nem történik meg, ezért közeledtem hozzá elég gyorsan" – mondta a csapattársáról Hamilton.

Nem tudjuk, a Mercedes értekezletén, amelyre még mindkét versenyző sisakban érkezett meg, mi hangzott el, de utána a nyilvánosság előtt feltűnő igyekezettel kerülték egymás hibáztatását. Úgy tűnt, Rosberg uralkodik magán nehezebben: bár a riporterek többször provokálták, ő is csak annyit volt hajlandó kipréselni magából összeszorított fogakkal, hogy elfogadja a sportfelügyelők döntését.

Akik versenybalesetnek minősítették a történteket. Ők szintén a Rosberg által rosszul megválasztott motorüzemmód, illetve az abból szármató sebességkülönbség rovására írták magát a helyzetet, de lényegében azt állapították meg, hogy mindkét fél manőverei szabályosak voltak. Kiemelték, hogy „a 44-es rajtszámú autó (Hamiltoné) első szárnya a másodperc törtrészére a 6-os rajtszámú autó (Rosbergé) mellett volt, mielőtt jobbra letért a pályáról az azonnali ütközés elkerülése érdekében, ezért azt hihette, joga van a helyhez a jobb oldalon."

Persze Rosberghez hasonlóan elvileg ő is elkerülhette volna az ütközést, ha időben fékez, csak éppen későn ismerte fel, hogy nem lesz elég helye, és amíg látott rá esélyt, nyilván esze ágában sem volt kihátrálni a manőverből. A két autó pályája túl gyorsan keresztezte egymást, semhogy bármelyikük pontosan felmérhette volna, mikor fognak találkozni. Van ez így. Amint Danner megjegyezte, mindketten vastagon benne voltak: „Nico egy kicsit túl kemény volt, Lewis pedig túlságosan megbízott benne."

Nem Szuzuka '89, nem is Spa '14

Valószínűleg azért sem estek egymásnak utána, mert egyrészt mindketten érezték, hogy van némi vaj a fejükön, másrészt tudták, hogy ami történt, mindenekelőtt a csapatuk számára katasztrófa. Utána azt állították, az ütközés nem fogja befolyásolni a kapcsolatukat. Ez tényleg igaz lehet: egy ilyen affér két világbajnoki ellenfél között benne van a pakliban, és ezúttal egyiküknek sem volt oka szándékosságot feltételezni a másik részéről. „Három év alatt most ütötték ki egymást először" – mutatott rá Alain Prost. „Vigyáznunk kell, nehogy túlreagáljuk a helyzetet."

Ráadásul a tét még a győzelemnél is nagyobb volt. Rosbergnek bizonyítania kellett, hogy kiélezett helyzetben is nyerni tud a csapattársa ellen, többé nem hódol be neki nyomás alatt sem, Hamiltonnak pedig muszáj lett volna megtörnie a lendületét végre.

Hamilton érthető módon mihamarabb revansra vágyott, és amikor alig pár másodperccel később úgy tűnt, megkaphatja, nem is tétovázott. Stewart szerint indulatból döntött, de nem vitás, hogy tényleg ott volt előtte a lehetőség.

„Érzelmi alapon történt az egész" – vélte a háromszoros világbajnok, aki annak idején Ayrton Sennával is összeakaszkodott az agresszív manőverei miatt. „Kétségbe volt esve. Így nem lehet nyerni, rendszeresen semmiképpen sem. Hamilton volt a hibás, Rosbergnek jogában állt megvédenie magát. Az első körben nem szabad ennyit kockáztatni."

Ez mégsem volt akkora dráma, mint Senna és Prost hírhedt ütközése az 1989-es Japán Nagydíjon, vagy akár Hamiltoné és Rosbergé 2014-ben, Spában. Akkor a Mercedes is egyértelműen Rosberget hibáztatta. A pletykák szerint büntetésképpen még a fizetéséből is levontak, s bár nem tudjuk, hogy ez igaz-e, az eset mindenképpen megrengette az önbizalmát, amit Hamilton ügyesen kihasznált.

De még tavaly is sokszor vesztette el túl könnyen a pozícióját, mint például Szuzukában vagy Austinban; most egyértelművé tette, hogy nem tesz több szívességet Hamiltonnak.

Könnyen lehet, hogy később kiderül, ez új fejezetet nyitott a rivalizálásukban, ám a Mercedes egyelőre rosszul tenné, ha túldimenzionálna egy olyan szituációt, amely néha óhatatlanul előfordul. Más csapattársak is ütköznek – gondoljunk a két Ferrarira Sanghajban, vagy akár a két Renault-ra Barcelonában –, ehhez nem kell Rosbergnek és Hamiltonnak lenni. Nem gyerekek, anélkül is tisztában vannak a felelősségükkel, hogy aszfaltmorzsalékra térdepeltetnék őket. „A 2014-es spái esetet lezártuk, az teljesen más helyzet volt a csapat számára.

– mondta Wolff. „Ettől azonban továbbra is harcolhatnak majd. Ma csupán néhány balszerencsés körülmény miatt buktunk el."

Verstappen-győzelem: jókor jó helyen?

A Mercedes számára szerencse volt a szerencsétlenségben, hogy pont egy olyan hétvégén csapott le rájuk a végzet, amikor a Ferrari nem tudta maximálisan kihasználni a helyzetet. Igen, Hamilton elvesztette a 2. helyet az egyéni összetettben, de rosszabb is lehetett volna.

Max Verstappen győzelme óriási sztori. Egyesek derogálónak érzik a Forma-1-re nézve, hogy egy alig 18 éves és 232 napos suhanc képes nagydíjat nyerni, pedig ez távolról sem jelenti azt, hogy a sport túl könnyű lenne; a mezőny összes többi tagja idősebb, a nagy részük mégsem állhatott a dobogó tetejére soha.

Verstappent korai kikiáltani az évszázad tehetségének, de hogy csodagyerek, az biztos, és ilyen nem terem minden fán. A mai fiatalok korábban kezdik a versenyzést, és alaposabb képzésben részesülnek – naná, hogy hamarabb állnak készen az F1-re, de közülük is csak a ritka kivétel jut el az F1-ig. Ahogy a 21 évesen és 79 naposan az eddigi rekordot tartó Vettel megjegyezte, a kor nem számít.

– mutatott rá. Ennyi.

Azok után, hogy tavaly sokan a szerződtetését is botrányosan korainak tartották, és amikor nem egészen két héttel ezelőtt előléptették a Red Bullhoz, úgy érezték, még nem tett le eleget az asztalra, Verstappen barcelonai győzelme mesébe illő fordulat volt. Ekkora szenzációval a Red Bull sem számolhatott: kellett hozzá, hogy a Ferrarik rosszul alkalmazkodjanak az időmérőn uralkodó pályaviszonyokhoz, hogy a Mercedesekből kuglibábú legyen, hogy Räikkönen gyengén rajtoljon, hogy Vettel megcsússzon a 2-es kanyar kijáratánál, és hogy csődöt mondjon a papíron gyorsabb három kiállásos bokszstratégia. Verstappen sikeréhez – természetesen a tempóján túl – olyan sok véletlenre volt szükség, hogy már-már sorsszerűnek tűnt.

Aki azt gondolja, csak az ölébe hullott a győzelem, téved. Egyrészt utóbb döntő fontosságúnak bizonyult, hogy a rajt után a 3-as kanyar külső ívén egy határozott manőverrel visszaelőzte Vettelt: a Ferrari versenyzője jobban startolt, és a célegyenes végén már Daniel Ricciardo sarkában fordult el, de a Red Bull mögött alulkormányzottá vált az autója, a 2-es kanyarban kisodródott, és Verstappen (sőt, a nyomában Carlos Sainz is) kíméletlenül kihasználta a megingását. Ez fontos mozzanat volt, mert ha Vettel az újraindításnál a 2. helyen áll, valószínűleg teljesen máshogy alakul a verseny.

miután a 8. körben megelőzte Sainzot, Vettel a lágy gumikon rögtön jobb időket kezdett futni, mint Ricciardo. A második etapban a közepes keverékű Pirelliken is 4-5 tizeddel erősebb tempót diktált nála, aztán a harmadik etapban, ismét a lágyakon, szintén. Csak hát Barcelonában a pozíció az úr.

Ami Verstappent illeti, ő semmivel nem volt lassabb Ricciardónál. Az első etap végén kicsit lemaradt tőle, mert saját bevallása szerint elhasználta a gumijait a szélárnyékban, de a hátránya sohasem nőtt 2 másodperc fölé. A legtanulságosabb a második etap volt, amikor mindketten a közepes gumikat használták, és a 14 körből 11-szer Verstappen bizonyult a gyorsabbnak. Ez baljós előjel Ricciardo számára, akivel az előző csapattársa, Danyiil Kvjat az idén ritkán tudta tartani a lépést (még Kínában sem, ahol amúgy a dobogóra állt).

A verseny végén a Vettelt hajszoló Ricciardo közeledett Verstappenhez, aki azonban a mezőny legidősebb tagjával a nyomában higgadtan pátyolgatta a gumikat, hogy ne fogyjanak el a maratoni hosszúságú, 32 körös etap végére. „Amikor beálltam a bokszba, rögtön tudtam, hogy az lesz az utolsó etap. Ezért az első pár körben nem igazán nyomtam a gázt. Tisztában voltam vele, hogy a Ferrari kicsit gyorsabb nálunk, de hagytam felzárkózni, aztán igyekeztem kézben tartani a különbséget" – magyarázta Verstappen.

Össze-vissza csúszkáltam, de csak a harmadik szektorra kellett odafigyelnem, és arra, hogy jól gyorsítsak ki a célegyenesre."

Igen, pontosan erről szólt a történet: a pálya utolsó, három derékszögű kanyarból álló részén a Red Bull egész hétvégén jobban tapadt a Ferrarinál, amelynek viszont cserébe nagyobb volt a végsebessége. A két tényező gyakorlatilag pont kiegyenlítette egymást, Räikkönen ezért nem tudta megelőzni Verstappent, Ricciardo pedig Vettelt. Róka fogta csuka, csuka fogta róka. Mindenesetre az, hogy egy 18 éves srác ilyen hidegvérrel, ilyen magától értetődő természetességgel kezelte a nyomást, bámulatos.

Kettő vagy három? Ez itt a kérdés

Verstappen győzelméhez persze ez sem lett volna elég, ha a Red Bull nem állítja át három kiállásos stratégiára Ricciardót, és a Ferrari nem követi a példájukat szolgalelkűen. Ők tulajdonképpen ugyanazt a hibát követték el, mint a 2010-es Abu-Dzabi Nagydíjon Fernando Alonsóval: egyetlen ellenfelükre (akkor Mark Webberre, most Ricciardóra) koncentráltak, és emiatt nem látták át a tágabb képet.

Utólag könnyű azt mondani, hogy a Red Bull beáldozta Ricciardót, de az igazság az, hogy

A Pirelli szerint elvben három kerékcserével lehetett gyorsabban teljesíteni a távot, de ők is figyelmeztettek rá, hogy az előzési nehézségek miatt a két kiállás mégis hatékonyabb megoldás lehet. Maga Ricciardo is úgy érezte, a stratégiája „értelmetlen" volt, mert három hasonló tempójú autót kellett volna megelőznie a pályán, ám őt és a Red Bullt egy konkrét helyzet kényszerítette ebbe az irányba.

Vettel már a 22. körben 2 másodperc körüli távolságba került Ricciardóhoz, akinek a pozíciója innentől kezdve folyamatosan veszélyben forgott, hiszen benne volt a pakliban, hogy a Ferrari bevág elé egy korábbi kerékcserével. Igen, ez azt jelentette volna, hogy Vettel háromszor áll ki, amit a Red Bullnak – ezt most már tudjuk – nem feltétlenül kellett volna megtennie. Ám mivel abban a pillanatban nem volt egyértelmű, hogy melyik lesz a jobb stratégia,

Ricciardót tehát azért hozták ki a 28. körben, hogy megakadályozzák Vettel elévágási kísérletét. Ezzel viszont hirtelen a Ferrari került lépéskényszerbe. Mi lesz, ha a három kiállás bizonyul jobbnak? Reagálniuk kellett, és ezt csak Vettellel volt értelme megtenniük, mert bár közeledett hozzá, Räikkönen még túl messze (6 másodpercre) volt Ricciardótól.

A Ferrarinak legközelebb mégis sikerült meglepnie a Red Bullt, amikor szélsőségesen hamar, mindössze 8 kör után újra behívta a bokszba Vettelt. Ennek a húzásnak nagy ára volt, mivel azt jelentette, hogy az ő utolsó etapja is hosszúra (29 körösre) nyúlik, és a gumijai mindössze 2/3 körrel lesznek frissebbek Räikkönenénél/Verstappenénél, vagyis nehezen kaphatja el az élen haladó kettőst. Ha azonban Ricciardo elé akartak vágni, muszáj volt olyan korán kereket cserélniük Vettellel, hogy a Red Bullnál még ne számítsanak rá. Jó kis pókerjátszma.

Ricciardo felrótta a csapatának, hogy kint hagyták a pályán még 6 körig, de az igazat megvallva nem volt sok választásuk. Ha rögtön reagálnak a Ferrari lépésére, ugyanolyan korú gumikon kell üldözőbe vennie Vettelt; az egyetlen reális esélye az maradt, hogy frissebbeken eredjen a nyomába. És a Red Bull számítása, mint az előzési kísérletekből láthattuk, kis híján be is vált.

A befutó ráadásul lehetett volna szorosabb is, ha Vettel az záróetapja 2-10. körében nem megy érthetetlenül lassan. Bár ezt utólag azzal magyarázta, hogy a Ferrarinak nem feküdtek a közepes gumik, a második etapban mindenkinél gyorsabb volt velük, és hirtelen akkor is javulni kezdtek a köridejei, amikor Ricciardo az 50. körben felzárkózott hozzá. Addig érdekes módon távolodott az élen álló Verstappentől, de az ausztrállal a sarkában rálépett a gázra, és a fennmaradó 16 körben hozott rajta 4 másodpercet.

– mutatott rá a Ferrari főnöke, Maurizio Arrivabene. „A probléma nem a stratégia volt, hanem az, hogy akárcsak az időmérőn, a pálya végén, a lassú kanyarokban most sem voltunk elég gyorsak."

Hát, valahogy így. Igen, Vettel alighanem jobban járt volna, és elvben akár Verstappen elé is lett volna esélye bevágni, ha két kiállásnál marad, ám ezt a Ferrari akkor még nem tudhatta. Ahogy ők sem direkt áldozták be Vettelt, úgy a Red Bull sem használta csalinak Ricciardót – egyszerűen az a nagy igazság, hogy az F1-ben szerencsére még ma sem minden kiszámítható.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!