Most akkor lesz-e Ferrari-Mercedes harc a vb-ért? - Melbourne-i Görbe Tükör

Szombat? Vasárnap? Ég és föld! Ha valaki meg akarta tudni, mi a jó és mi a rossz a modern Forma-1-ben, elég volt a fotelben hátradőlve végigkövetnie az idénynyitó Ausztrál Nagydíj hétvégéjét. Elhamarkodottan és átgondolatlanul az utolsó pillanatban bevezetett, aztán másnap még elhamarkodottabban a kukába dobott új időmérő, toldozott-foldozott rádiózási korlátozás, jól működő gumiszabályok, megtévesztően kiszámíthatónak tűnő végeredményt hozó, de valójában fordulatos verseny. Volt itt minden, ami kell – és ami nem. A sport pár nap leforgása alatt megmutatta a legszebb és a legragyásabb arcát is.

Szombat délután még nagyon úgy tűnt, hogy a szezon első nagydíjhétvégéje csúfos kudarc lesz. A Mercedes megint zavartalanul tanyát verhetett az első rajtsorban, miután a Ferrari a vártnál kevésbé tudta megszorongatni, a folyamatos kieséses időmérő pedig valóságos tömeghisztériát váltott ki úgy a csapatok, mint a nézők körében. A kockás zászlót szinte meg sem lobogtatták a Q3 végén, amikor a Mercedes máskor visszafogott igazgatója, Toto Wolff nemes egyszerűséggel máris levacakozta az új rendszert, hogy hamarosan egy egész kórus fújja ugyanezt. Még Bernie Ecclestone is beszállt – konkrétan a „szar" kifejezést használta –, bár ez nem különösebben meglepő annak fényében, hogy ő az FIA-elnök Jean Todttal folytatott hidegháború részeként bizarr módon különben is ott köt bele a saját sportjába, ahol csak tud.

A felháborodásban volt valami groteszk, ha meggondoljuk, hogy nem történt semmi olyan, amit ne lehetett volna előre látni. A Q3 végén üres volt a pálya? Naná; az utolsó négy és fél percben már eleve csak négyen lehettek volna kint, de mivel a Ferrarinál úgy ítélték, a Mercedest esélyük sincs elkapni, inkább bölcsen megspóroltak egy szett szuperlágy gumit a versenyre. Lewis Hamilton és Nico Rosberg tehát előrehozták a pole pozícióért vívott, házon belüli párbajukat, különben

Ha jól emlékszem, Sebastian Vettel nyert.

A csapatok természetesen előre kidolgozták a haditervüket az időmérőre, úgyhogy pontosan látták, mi lesz a forgatókönyv. Állítólag az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting is egyetértett velük abban, hogy a Q3 a folyamatos kieséses rendszerben nem működhet – valakik mégis hagyták, hogy az év első versenyhétvégéjén, amikor egyébként is fokozott figyelem irányul rá, a Forma-1 fejest ugorjon egy ekkora blamázsba.

De mégis kik? Ja kérem, hát pontosan itt van a kutya elásva. A sport döntési mechanizmusai jelenleg eleve olyanok, hogy senki nem felelős semmiért. Az időmérő kudarca után mindenki ártatlanul széttárta a karját, és bőszen azt magyarázta, hogy ő bezzeg megmondta előre – beleértve a csapatokat is, amelyek pedig a Stratégiai Munkacsoport tagjaként egyhangúlag megszavazták a rendszer bevezetését, ráadásul kétszer. Csak éppen az nem derült ki, hogy ki ragaszkodott hozzá az előre ismert aggályok ellenére.

A csapatok akarva-akaratlanul cinikusan kihasználják, hogy mivel nem lát bele a döntési folyamatokba, a közvélemény úgyis automatikusan az FIA-t okolja a szabályok kudarcáért. Ez még a régi idők öröksége, amikor Max Mosley és Bernie Ecclestone, mint Darth Vader és Palpatine császár, tényleg diktatórikusan jelölték ki az irányokat. Utálták is őket miatta, de legalább egyértelmű volt, hogy kinek kell elvinnie a balhét, ha valami félresiklik.

Papíron szép és jó, hogy most a résztvevők is beleszólhatnak a szabályalkotásba, csak éppen működésképtelen. A Forma-1 lassan belefullad a nagy demokráciába; mivel mindenki értelemszerűen a saját érdekeit képviseli, és a döntésekhez túl nagy (rövid határidő esetén száz százalékos) többségre van szükség, a ezerfelé húzó erőktől, amelyeknek az eredőjét nem a célszerűség, hanem a hatalmi viszonyok határozzák meg, a sport legfeljebb szétszakad, de előre nem mozdul. Pofonegyszerű a képlet.

Az F1 megszívelhetné az elkoptatott senecai bölcsességet, miszerint semmilyen szél nem kedvez annak, aki nem tudja, melyik kikötőbe tart. Ezt már a versenyzők is kezdik kapizsgálni. „A döntési folyamat résztvevőinek nem egyezik a véleménye, és ha nem értenek egyet, nem történik semmi" – mutatott rá Lewis Hamilton Melbourne-ben. „Ahogy én látom, a gazdagabb csapatok befolyásosabbak is, nekünk, pilótáknak pedig az a gondunk, hogy némelyikünk ezt mondja, a többiek amazt. Gőzöm sincs, mi lenne a megoldás, de az biztos, hogy kevesebb embernek kellene meghoznia a döntéseket, mégpedig lehetőleg jól."

Most minden szabálymódosítási kezdeményezés a 2013-ban létrehozott Stratégiai Munkacsoportból nő ki. Ennek az öt „nagy" csapat: a Ferrari, a Mercedes, a McLaren, a Red Bull és a Williams mellett az előző évi konstruktőri összetett eredményétől függően egy hatodik (jelenleg a Force India) is tagja. Külön-külön mindannyiuknak 1-1 szavazata van, míg az FIA-nek és a sport tulajdonosának 6-6, bár konkrétan ők is csak Jean Todtot illetve Bernie Ecclestone-t delegálják a testületbe. A Stratégiai Munkacsoport döntéseit még egy magasabb szakmai fórumon, a 26 tagú F1 Commissionban is megvitatják, mielőtt az FIA Motorsport Világtanácsa elé kerülnek, amely vagy jóváhagyja, vagy elutasítja, de rendszerint nem módosítja őket.

A rövid határidejű döntésekhez a Stratégiai Munkacsoportban teljes egyetértés kell, tehát egyetlen csapat ellenállása is elég lett volna az új időmérő megfúrásához. A többségük utólag azt állítja, már előre utálta a rendszert, mégsem állt bele egyikük sem. Hogy miért? A magyarázat egyszerű: a kisebbik rosszat választották.

„Amikor megkezdődött az ülés, Bernie felállt, és azt mondta: izgalmasabbá kell tennünk az időmérőt, úgyhogy a 10. helyezettje fog rajtolni az élről, az 1. helyezettje pedig a 10. kockából. Mind nevettünk, pedig komolyan gondolta" – idézte fel Niki Lauda a hétvégén. „Aztán Charlie (Whiting) előjött ezzel az új rendszerrel, és azért, hogy elkerüljük a fordított rajtrácsot, fejest ugrottunk bele. Nagy hiba volt, de így történt."

Ha ilyen esetlegesen születnek az új szabályok, nem csoda, hogy az eredmény katasztrofális. Ahogy Lauda megjegyezte, „az egész rendszer befagyott, mert mindenki a saját pozícióját védi." Ennek ismeretében nem meglepő, hogy a télen nem született normális döntés az ügyfélmotorokról, és előre retteghetünk a szabályrendszer 2017-es reformja miatt, amellyel kapcsolatban már többen aggodalmaskodtak. „Ha 5 másodpercnek megfelelő leszorítóerővel többet kapunk, minden marad ugyanígy, csak 5 másodperccel gyorsabbak leszünk" – mutatott rá Hamilton vészjóslóan.

De tényleg akkora bukás volt az új időmérő?

Noha Hamilton Mercedesének gumijai még ki sem hűltek az év első pole pozíciójának megszerzése után, amikor a folyamatos kieséses időmérő máris heves közutálat tárgyává vált, és a zajos felháborodás minden más hangot elnyomott, a szereplők részéről valójában nem részesült olyan egységesen negatív fogadtatásban a rendszer, mint tűnhetett. Pár versenyző, például Jolyon Palmer és Max Verstappen megjegyezte, hogy az első két etap szerintük izgalmasabb lett a korábbinál.

„Egyértelműen nagyobb nyomás alá helyezett minket, mert csak egyetlen kört tehettünk meg, és nem hibázhattunk, különben azonnal kiestünk" – jelentette ki Verstappen. „Kifejezetten stresszes volt."

Ez különösen a Q1-ben volt nyilvánvaló. Habár a Q3 vitathatatlanul bukás volt, mivel nélkülözte az elvárható drámai ívet és a feszültség megszokott tetőzését a hajrában,

Úgy éreztem, nem voltunk abban a helyzetben, hogy rendesen megítélhessük, működik-e a rendszer: nem tudtuk, mikor hová nézzünk, csak kapkodtuk a fejünket a tabella és a kameraképek között, vagy az egyikről, vagy a másikról csúszva le. Ez azonban szimplán az újszerűségéből adódott, és az információs grafikán is sokat lehetett volna csiszolni, feltűnőbben jelölve, hogy éppen kit fenyeget a kiesés veszélye. Nem ártott volna az sem, ha a tabelláról kiderül, kinek van még ideje teljesíteni egy mért kört a következő két 90 másodperces periódus vége előtt.

Mindezt nem nagy ördöngösség leprogramozni, és szerintem nem volt esélytelen egy-két alkalom után beletanulnunk a folyamatos kiesés ritmusába. Nem állítom, hogy legközelebb is feltétlenül ez maradt volna a véleményem, egy próbát azonban szerintem megért, ha már az első traumán úgyis menthetetlenül túlestünk.

Ettől függetlenül hiba volt elkapkodva, átgondolatlanul bevezetni az új időmérőt, amit aztán a csapatfőnökök azzal súlyosbítottak, hogy vasárnap reggel még jobban elkapkodva meg is szavazták a visszamenekülést a régihez. Mégis minek? Nem lett volna bölcsebb várni pár napig, amíg elmúlik az első sokk hatása, és higgadtan, indulatok nélkül végig lehet elemezni mindhárom etapot? A következő versenyig, a Bahreini Nagydíjig még volt két hét, bőven maradt idő alapos döntést hozni.

Amelyre a már említett F1 Commissionnek és a Motorsport Világtanácsnak még úgyis rá kellett bólintania, tehát a csapatok akarata önmagában nem volt garancia semmire. Lehet, hogy végül mégis marad a bahreini lebonyolítás, mert Ecclestone szerint „senki nem tudja, mi lenne a jó módszer." Hát, azt viszont tudjuk, hogy a Q3-ban nem volt köszönet...

Habár a Mercedes főnöke, Toto Wolff célzatosan megjegyezte, hogy csodálkozna, ha valaki ellenezné a régi időmérő feltámasztását, valójában azt sem támogatta az összes csapat. A Williams csak a Q3-ban szabadult volna meg a folyamatos kieséstől, a Q1-ben és a Q2-ben megtartotta volna az új rendszert, és a Force India sem szavazott a hirtelen hátraarcra. A csapat helyettes főnöke, Bob Fernley elhamarkodottnak tartotta a lépést.

„Az új időmérőt részint a versenyt szem előtt tartva vezették be. Akkor hogy lehetett ellene dönteni, mielőtt lement az első verseny?" – vetette fel. „Indulatból reagáltunk a helyzetre, pedig szerintem voltak érdekes hozadékai." Fernley úgy véli, a Q1 és a Q2 régóta nem volt olyan fordulatos, mint Melbourne-ben. „Miért csak a Q3-ra koncentráltunk? Miért kellett egyúttal kidobni a Q1-et is?" – kérdezte. „Korábban soha nem láttam olyat, hogy az első etapban ennyire ki kellett volna hozni a maximumot a szuperlágy gumikból. Rengetegen hibáztak, óriási volt a feszültség. Miért nem nézzük a pozitívumokat, és korrigáljuk csak a rendszer hibáit inkább?"

Akik rendületlenül azt hajtogatják, hogy az időmérő reformjával olyasmit akartak megjavítani, ami nem is volt rossz, megfeledkeznek egy fontos körülményről: a kevésbé kiszámítható rajtrács révén nem csupán a szombatot, hanem legalább annyira a vasárnapot is izgalmasabbá akarták tenni. Hogy ez sikerült-e (lényegében csak Danyiil Kvjat és Valtteri Bottas helyezése tért el a papírformától), azon persze lehet vitatkozni, de egyetlen alkalom alapján megítélni elég necces.

Azt a véleményt sem osztom, hogy ha tényleg fel akarjuk borítani a sorrendet, ne érjük be félmegoldással, hanem vezessük be a fordított rajtrácsot akár az első tíz helyezettre, akár az egész mezőnyre vonatkozóan. Egyrészt ez sem lenne kevésbé kiszámítható, mert az élcsapatok hamar ráállnának az optimális stratégiára, másrészt az F1-nek abból az elvből, hogy a legjobbnak van a legtöbb esélye a győzelemre, semmiképpen nem szabad engednie. Ezt nem a fafejű, megátalkodott maradiság mondatja velem. Nyitott vagyok a változásokra, de

Nem véletlen, hogy többnyire a kisebb sorozatokban is csak a második versenyen használják, ilyen pedig az F1-ben (egyelőre) nincs.

A cél egy olyan szisztéma kialakítása lenne, amely a jobb teljesítményhez jobb rajtpozíciót rendel, de több benne a hibalehetőség, vagyis kvázi „nehezebb." Szerintem a folyamatos kiesés ilyen volt. Persze az élcsapatokat nem buktatta el – a Mercedes ugyanúgy megtehette, hogy az etapok elején megfutja a továbbjutáshoz szükséges gyors kört, aztán a garázsban pihenget, mint eddig –, de már a Q1-ben a leglágyabb gumikra kényszerítette át őket. És többen voltak, köztük a Haas, akik egyszerűen elszámították magukat, és túl későn küldték ki a versenyzőiket a pályára, így nem tudták időben befejezni a mért körüket. Ez azonban az ő hibájuk volt, nem a rendszeré.

Amint a Pirelli sportprogramját irányító Paul Hembery rámutatott, az is rajtuk múlt, hogy „némelyikük inkább csak tartani szerette volna a pozícióját a Q2-ben, mert szabadon akart gumit választani a versenyre." Ezért öltöztek át már sokan, miközben a pályán még zajlania kellett volna az akciónak. Ha több gumit kapnának, az nyilván segítene, erre azonban nincs sok esély.

Mindez távolról sem jelenti azt, hogy a folyamatos kiesés híve lennék, csak túlzásnak tartottam azt az azonnali pánikreakciót, amellyel alapos mérlegelés nélkül meg akartak szabadulni tőle. A régi rendszerrel tényleg semmi baj nem volt, és Gary Andersonnak, a Jordan egykori technikai igazgatójának igaza lehet abban, hogy az F1-nek a sport iránt felületesebben érdeklődő, alkalmi nézők figyelmét is le kell tudnia kötni – ez pedig egy nehezen követhető szisztémával aligha sikerülhet.

Ő egyébként bedobott egy jól hangzó ötletet: ha az egész időmérő alatt nem szabadna tankolni, mindenkinek attól függő mennyiségű benzinnel kellene nekivágnia, hogy hány kört akar megtenni, azaz meddig próbál továbbjutni. A Q3 végén így is alacsony üzemanyagszinttel megtett, ereszd el a hajamat! köröket látnánk, de a döntőbe igyekvő versenyzők a Q1-ben és a Q2-ben automatikus súlybüntetéssel vennének részt. Vagyis lényegében Ecclestone is megkapná, amit akar, csak kevésbé mesterkélt formában.

Nem is tudom, amennyiben tényleg új időmérőt akarunk, talán

Viccelek? Csak félig. A tanulság a melbourne-i blamából mindenképpen az, hogy a szabálymódosítások következményeit már jó előre pontosan fel kell térképezni, és az elkapkodott döntésektől óvakodni kell. Igen, ez a 2017-re tervezett szabályreformra fokozottan érvényes.

Mekkora a Mercedes előnye?

Amúgy a Forma-1-nek a télen sem sikerült kialudnia azt a rossz tulajdonságát, hogy hajlamos mindig a negatívumokra koncentrálni a pozitívumok helyett. A csapból is a rémisztgetés folyik az elfuserált szabálymódosításokkal, a szakadék szélén két kerékkel egyensúlyozó kis csapatok küszködésével és a csökkenő nézettséggel kapcsolatban. Pedig ami az utóbbit illeti, egyre többen kezdik pedzegetni, hogy egyrészt egy minden más sportágat is érintő, globális folyamatról van szó, másrészt a tartalomfogyasztási szokások diverzifikációja és az F1 átköltözése miatt a fizetős tévécsatornákra az eddigi nézettségi mérések többé nem megfelelőek. Ma már

Ők a rejtőzködő közönség. Nem számolják őket sehova, holott velük együtt a Forma-1 nézettsége akár nagyobb is lehet, mint korábban bármikor, ami a szponzorok számára, meg úgy egyáltalán, a sport megítélése szempontjából sem mellékes.

Nálunk mindenesetre 20-25%-kal többen követték az idénynyitó hétvégéjét az egy évvel ezelőttihez képest. Valószínűleg nem túlzás megkockáztatni, hogy ebben jelentős szerepe volt a Ferrari ígéretes előszezoni formájának, de az érdeklődés a Mercedes lehengerlő szombati teljesítménye után sem lanyhult. Nagy szerencse, hogy a verseny izgalmasra sikerült, és bőven szolgáltatott témát, mert így egy csapásra feledtette az időmérővel lőtt öngólt.

A Forma-1-gyel az tenné a legjobbat, ha a Mercedesnek az idén nem lenne akkora fölénye, mint az elmúlt két év során. De vajon bízhatunk-e ebben? Az Ausztrál Nagydíj hétvégéjén beigazolódott az a várakozás, hogy eleinte egyedül a Ferrarinak lehet esélye megszorongatni őket, az Albert Park azonban szokatlan pálya, az ott tapasztalt erőviszonyok kivetítésével érdemes óvatosan bánni. Mindegy, egyelőre úgysincs más választásunk, kénytelenek vagyunk azokra hagyatkozni.

Mindenekelőtt fontos megjegyezni, hogy az egész mezőny jelentősen gyorsabb lett. Hamilton jobb körrel szerezte meg a pole-t, mint a melbourne-i pálya 1996 óta tartó története során bárki, kivéve Sebastian Vettelt 2011-ben – igen, ebbe beleértendő a V8-as, sőt a V10-es korszak is.

Nyilván nem fogunk az összes pályán ilyen közel kerülni a rekordhoz (Hamilton most 3 tizedre volt tőle), de beszédes, hogy még a Mercedes is 2,5 másodperccel ért el jobb időt a tavalyi önmagánál, négy csapat – köztük a Ferrari – pedig 3 másodpercnél többet fejlődött. Ennek maximum a harmada adódott abból, hogy a Pirelli ezúttal a szuperlágy gumikat is elvitte Melbourne-be, a többi az autóknak és a motoroknak volt köszönhető.

A Mercedes előnye megmaradt, de jelentősen csökkent. Noha Vettel 0,838 másodperces hátránnyal került a 3. rajtkockába, ebben az is szerepet játszott, hogy ő csak egy, míg a Mercedes pilótái két mért kört teljesítettek a Q3-ban. Ha Hamiltonnak is az első körét vesszük figyelembe, a különbség 0,542 másodpercre csökken, ami még mindig nagyobb a vártnál, de kábé annak a határán van. Belegondolva, hogy Vettel tavaly ugyanitt 1,4 másodperces lemaradással szerezte meg a 4. helyet, a fejlődés egyértelmű.

A Ferrarinál eleve arra számítottak, hogy a versenyen közelebb lesznek a Mercedeshez, mint az időmérőn, és látszólag így is történt. A tempójuk közvetlen összehasonlítása azonban meglepően nehéz, mivel csak az első etapban használtak egyforma gumikat, de akkor Nico Rosberg be volt ragadva Kimi Räikkönen mögé, Hamiltonnak pedig az elrontott rajt után a 6. helyről kellett előreverekednie magát.

Ha képet szeretnénk alkotni a csapatok versenytempójáról, a futam két szakaszát érdemes alaposabban szemügyre vennünk: a 2-9. kör közöttit, amikor a szuperlágy, és a 21-57. kör közöttit, amikor a közepes gumikat használta a versenyzők többsége. Persze sok múlik a forgalmi helyzeten, de csillaggal megjelöltem azokat, akik a szakasz nagy részében gyakorlatilag zavartalanul autózhattak.

Körátlagok, 2-9. kör, szuperlágy gumik
*-gal jelölve, akiket nem akadályoztak

Körátlagok, 21-57. kör, közepes gumik

Pár dolog azonnal szembetűnik. Az első etap alapján az egyik, hogy a Ferrari és a Mercedes tényleg egy külön ligában van, vagy legalábbis volt Melbourne-ben: mindenki másra majdnem egy teljes másodpercet vertek körönként. Hamilton átlagban még úgy is a 4. leggyorsabb volt a Ferrari párosa és Rosberg mögött, hogy feljebb kellett tornáznia magát, aztán beragadt Max Verstappen Toro Rossója mögé. Akkor jegyezte meg a rádión, hogy „ezt a srácot nem tudom megelőzni."

A másik, hogy a Williams joggal aggódik a középmezőny élén elfoglalt pozíciója miatt. Felipe Massát a verseny elején és végén sem tartották fel, ennek ellenére a szuperlágy gumikon 1,7, a közepeseken pedig 1,4 másodperc volt a körönkénti hátránya az éllovasoktól. Az első etapban Verstappen és Daniel Ricciardo is jóval gyorsabb volt nála, pedig az utóbbi nem autózhatott tiszta köröket.

Több jel utal rá, hogy

A tavalyi Ferrari motorral hajtott STR11 brutálisan gyorsnak tűnik: Verstappen és Carlos Sainz csak azért esett hátra a pontszerzők között, mert a megszakítás során nem a közepes, hanem a lágy gumikat kapták meg, ezért a Ferrarihoz hasonlóan még egyszer ki kellett állniuk a bokszba. Viszont a Red Bull a jelek szerint mégsincs a Toro Rosso mögött; a 21-30. körben, amikor mindhárman a lágy Pirelliket használták, Ricciardo Verstappennél 3, Sainznál pedig 5 tizeddel jobb iramot diktált.

A Williams technikai igazgatója, Pat Symonds elismeri, hogy a téli tesztek alapján alábecsülték a Toro Rosso tempóját, amely szerinte pillanatnyilag nemcsak az övéknél, hanem a Red Bullénál is erősebb, de „a Red Bull a versenyen ügyesen játszotta ki a lapjait, kihozták a lehetőségeikből a maximumot."

Milton Keynes-ben mindenesetre abban bíznak, hogy a Renault Montrealra ígért fejlesztései révén egy szintre kerülhetnek a Ferrarival. Ez jelenleg nem tűnik teljesen elérhetetlen célnak, de a két csapat közötti valós különbséget az Ausztrál Nagydíj alapján nehéz megítélni. Az újraindítás után Vettel először a szuperlágy, aztán a lágy Pirelliken ment, és

aki fordított sorrendet követett a gumikkal. Az összehasonlítás viszonylag releváns, mert a megszakítás után mindketten 15 kört töltöttek a szuperlágy, és 22 kört a lágy keveréken. Elvben a Red Bull stratégiája volt az előnyösebb, ami azt sugallja, hogy a Ferrari előnye ennél a bizonyos 3 tizednél egy kicsit több lehet.

A szemléltetés kedvéért az alábbi infografikán kigyűjtöttem a pilóták legjobb köridejeit is a verseny alatt az egyes gumikeverékeken. Persze nem mindegy, hogy melyiket mikor, vagyis milyen üzemanyagszinttel érték el, de a közepes Pirelliken elért helyezés viszonylag sokat elárul, mert azokat Kevin Magnussenen kívül mindenki az újraindítás után vetette be.

Kiderült az is, hogy a Renault kb. 2 másodperccel lassabb az élmezőnynél, a Manor pedig óriásit lépett előre, és noha még mindig sereghajtó, a Mercedes motorjával megerősödve fellépett a Sauber mellé. A Haas teljesen új csapat létére mindkettejük előtt kezdett – ez akár már középtávon átalakíthatja a középmezőny üzleti modelljét, a közeljövőben egyre komolyabb vitákat generálva.

Mennyire volt gyors a Ferrari?

Noha ismét a két Mercedes végzett az élen, az eredmény mégis teljesen más volt, mint tavaly: akkor Vettel 34 másodperccel lemaradva, most viszont Hamilton sarkában, mindössze 9 másodperccel a győztes Rosberg mögött ért célba. Ráadásul a Ferrarinál úgy vélik, az Albert Park kifejezetten a rossz pályáik közé tartozott. Annak fényében, hogy a következő versenyt, a Malajziai Nagydíjat egy évvel ezelőtt megnyerték, Melbourne alapján bizakodóan várhatják a szezon fennmaradó részét.

A Red Bull tanácsadója, Helmut Marko szerint ugyanakkor a Mercedes az Ausztrál Nagydíjon „altatott", és ha akarnák, az egész mezőnyt lekörözhetnék. Niki Lauda ezt a felvetést szimplán „baromságnak" minősítette, és azt állította, a Ferrari és a Mercedes autója között a versenyen „semmilyen különbség nem volt."

Mi az igazság? Nos, a már említett nehézségek miatt a két csapat tempóját nehéz pontosan összehasonlítani. Rosberg az első etapban ugyanúgy a szuperlágy keveréket használta, mint Vettel, és átlagosan 0,151 másodperccel lassabb volt nála, de akkor Räikkönen mögött haladt, vagyis ez nem sokat jelent. A köridő-grafikonján azonban van egy árulkodó csücsök: habár az első 12 körből 8-ban Vettel érte el a legjobb időt,

az 5.-et 1:31.575 alatt tette meg, akkor épp 7 tizedet verve a Ferrari versenyzőjére. Ez annyit legalábbis mutat, hogy üres pályán tudott volna gyorsabban is menni. Hamilton, amikor nem volt előtte senki, szintén 1:31.629-es legjobbat ért el az első etap során, míg Vettel rögtön a 2. körben jegyezte 1:31.664-es idejét, utána fokozatosan lassulni kezdett.

A megszakítást követően a Mercedeseken végig a közepes, míg a Ferrarin először a szuperlágy, majd a lágy gumik voltak. Az előbbivel Vettelnek nem sikerült eléggé meglógnia Rosbergtől ahhoz, hogy kiautózzon egy plusz kerékcserényi időt: a 20.-tól a 25. körig 3,9 másodpercre növelte, majd 4 körön át tartotta az előnyét, amely azonban a 30.-tól a 34. körig szép lassan elfogyott. Ekkor állt ki újra a bokszba.

A friss lágy gumik jóvoltából a verseny hátralévő részében gyorsan közeledett a Mercedesekhez, Rosbergre átlagosan 0,75, Hamiltonra pedig 0,55 másodpercet verve körönként. Hogy ez a különbség nagy vagy kicsi, azt nem könnyű megítélni; amúgy is legfeljebb Hamiltonhoz képest lehet mérvadó, mert neki menekülnie kellett Vettel elől, nem spórolhatott.

Rosbergnek az élen nem kellett összetörnie magát, ráadásul még az egyik fékje is túlmelegedett a hűtőcsatornát eltömő gumitörmeléktől. A hőmérsékletét a fékerőelosztó révén

vagyis tényleg nem sokon múlt, hogy a Mercedes kiszólítsa őt a versenyből.

A Ferrari tényleg a győzelmet dobta el?

És akkor el is jutottunk a millió dolláros kérdéshez. A leintés után a csapat főnöke, Maurizio Arrivabene indulatosan kikérte magának, hogy a megszakítás alatt rossz stratégiát választva „biztosan" a győzelmet dobták ki az ablakon, de utólag is nagyon úgy tűnik, hogy tényleg ez történt.

Az ellenfelek szerint egyértelműen hibát követtek el, amikor a fennmaradó 38 körhöz nem a közepes gumikat választották. „Már akkor teljesen nyilvánvaló volt, hogy mi helyes út" – jelentette ki a Renault vezető versenymérnöke, Alan Permane. „Nagyon meglepődtem, hogy egyesek úgy döntöttek, még egyszer kiállnak a bokszba, mert ezen a pályán nem könnyű előzni, ezért a pozíció az úr." Kollégája, Pat Symonds úgy vélte, a Ferrari „lábon lőtte magát" azzal, hogy kitartott a szuperlágy Pirellik mellett.

„Örültem, amikor ez kiderült. Nem hittem, hogy így lesz" – ismerte el az ekkor még csak a 2. helyen álló Rosberg is, Hamilton pedig azt mondta, ő sem értette, hogy miért nem váltott mindenki a közepes keverékre.

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy nem csak a Ferrari választott rosszul. Jenson Button szintén a szuperlágy, míg Ricciardo, Pascal Wehrlein és a Toro Rosso párosa a lágy Pirelliket kapta meg. Ők voltak azok, akikre várt még egy bokszkiállás.

A legjobban Romain Grosjean jött ki a Fernando Alonso és Esteban Gutiérrez szerencsés kimenetelű ütközése miatti megszakításból: ő volt az egyetlen, aki az egész verseny alatt csak a piros zászlós fázis közben cserélt kereket. És ezt

aki a baleset után helyesen mérte fel, hogy meg fogják szakítani a futamot. Míg a Williams a Safety Car beküldésekor azonnal behívta a bokszba Valtteri Bottast, a kb. 2 másodperccel mögötte autózó Grosjeant a Haas kint hagyta a pályán. Így történt, hogy míg a megszakítás előtt csak a 12. volt, utána rögtön a 9. helyen találta magát, ahonnan Kimi Räikkönen újabb peches kiesését és a Toro Rossók kerékcseréjét követően lépett még előrébb. Ugyanakkor a Haas tempója is simán megvolt ahhoz, hogy megvédje magát Nico Hülkenberg ellen, sőt később el is szakadjon tőle.

A Ferrarit nem érhette váratlanul, hogy a Mercedes a közepes gumikra váltott, hiszen Hamilton ezt már egy körrel a megszakítás előtt megtette. Egyértelmű volt, hogy többet nem akar kiállni a bokszba, és ebből valószínűnek tűnt, hogy Rosberggel – aki a 12. körben még lágy Pirelliket vételezett – is ugyanezt a tervet fogják követni. Arrivabene szerint a Ferrari arra épített, hogy Vettel a friss gumikon majd visszaelőzi legalább az egyik Mercedest, de ez kissé elbizakodott elképzelés volt, amelyet tovább nehezített a makacskodó bal első kerék miatt a bokszban elvesztegetett 3 másodperc. Enélkül Vettel pár körrel hamarabb, még jobb állapotú Pirelliken érte volna utol Hamiltont.

A Ferrari számításait a Toro Rosso stratégiája is keresztülhúzta: ha Sainz és Verstappen a közepes gumikat kapja meg, nem kell kiállniuk a bokszba Hamilton elől, aki úgy bizonyára lassabb lett volna. Rosberg ellen azonban ez a gumiválasztás semmiképpen nem lett volna nyerő a Ferrari részéről.

A közepeseket valószínűleg azért nem merték bevállalni, mert egyrészt attól tartottak, hogy a Mercedesnél lassabban tudják bemelegíteni őket, másrészt abban sem voltak biztosak, hogy kibírják velük a táv végéig. Ez Toto Wolff szerint Rosbergnek is neccesen jött össze, bár Magnussen 56 kört teljesített ugyanazzal a szettel (mivel a Renault csak egy közepes garnitúrát rendelt neki), és ő a legjobb idejét a 45. körben érte el.

Vajon a Ferrari győzhetett volna, ha ugyanúgy taktikázik, mint a Mercedes? Nem biztos, de mivel – ahogy Permane is megjegyezte – az Albert Parkban nehéz előzni, Vettelnek mindenképpen lett volna esélye megtartani a pozícióját az élen. Láthattuk, hogy Hamilton még a Toro Rossókkal sem bírt el, tehát Rosberg számára a Ferrari komoly falat lett volna.

A Mercedes technikai igazgatója, Paddy Lowe mindenesetre úgy vélte, ha a Ferrari is a közepes gumikra vált, „még a győzelem megszerzése is igencsak komoly kihívás lett volna számunkra, nemhogy az első két helyé."

Mennyit számított a rádiózási korlátozás?

Habár Vettel és Hamilton azt állította, minden ugyanúgy ment, mint máskor, valójában mindkettejüknek származtak gondjai a verseny alatt abból, hogy a mérnökök már nem küldhettek nekik az autó működtetésére vonatkozó útmutatásokat. Az újraindítás után Hamilton megkérdezte, hogyan kapcsolhat ki egy vészjelzést, de Peter Bonnington azt mondta, erre nem válaszolhat. Vettelnek pedig a McLarenhez hasonlóan a kormánykijelzőn megjelenő információkkal akadt valamilyen szoftveres problémája.

Ő úgy vélte, „nem memóriajátékot kellene játszanunk. Azért vagyunk itt, hogy minél keményebben versenyezzünk." Ez igaz, én mégis azt gondolom, jót tesz a Forma-1 megítélésének, ha a nézők számára nem tűnik úgy, mintha a pilótákat marionett figuraként táncoltatnák a bokszból, hanem felnőtt ember módjára képesek önállóan elvezetni az autójukat.

Az F1 Fanatic statisztikái szerint a FOM vasárnap több mint százzal kevesebb, mindössze 87 üzenetet hozott nyilvánosságra, mint a tavalyi Ausztrál Nagydíjon. Mivel a digitális adásban sem játsszák be az összeset, ez nem feltétlenül áll arányban az üzenetváltások valódi számával, támpontnak azonban megfelel. A lényeg az, hogy mivel a pilóták továbbra is akármit mondhatnak, a korlátozás csak a boksz oldalára vonatkozik,

A Toro Rosso taktikájától kiakadt Verstappen őrjöngése a verseny egyik üde színfoltja volt. A fiatal holland azon borult ki, hogy hiába haladt Sainz előtt, a csapattársát előbb hívták be a bokszba, ezért a következő körben önhatalmúlag ő is beállt kereket cserélni. Csakhogy a szerelők nem várták, így vesztett 6 másodpercet. „Hihetetlen. Tényleg nem értem. Ez egy ******ott vicc. Komolyan!" – dühöngött még a leintés után is.

Amiben komoly szerepet játszhattak a rádiózási korlátozások, az a rajt volt. Például Hamiltoné: az ő sorsa akkor teljesedett be, amikor rosszul indult el, és emiatt az első kanyarban Rosberggel is összekoccant. A csapatok a telemetriai adatokra támaszkodva eddig tanácsot adhattak a versenyzőiknek a kuplung fogáspontjáról a felvezetőkör próbarajtja alapján, de ez a lehetőség elveszett. „Pedig számított, hogy igazodni tudtak hozzá" – vélte Wolff. „A kommunikáció hiánya biztosan fog még olyan helyzeteket eredményezni, amelyekben a mérnökök tehetetlenek lesznek."

Rossz időmérő, de jó gumi- és rádiózási szabályok: Melbourne után nézhetjük úgy is, hogy a tank félig tele van.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!