Tehetség kimaxolva: mekkora durranás a kis Verstappen? - Interlagosi Görbe Tükör

A Forma-1-ben kitűnni a tömegből manapság talán még nehezebb, mint nagydíjakat nyerni. Futamgyőztes versenyző van pár, gyors pedig még több, de olyan, aki képes magára csalogatni a reflektorfényt, és még érzelmeket kivált, nagyon kevés. Cinikusan azt is mondhatnánk, hogy akit utálnak, annak félig már nyert ügye van; így legalább felfigyelnek rá.

Félreértés ne essék, Max Verstappent nem utálják, azt viszont nem túlzás kijelenteni, hogy sokan gyanakodva és szkeptikusan követik a pályafutását.

Mindkettejük ellen gyakran hangoztatott kifogás volt, hogy előre túlsztárolták őket, és Verstappen irritálóan zsenge kora csak további olaj volt a tűzre: amikor a tavalyi Japán Nagydíj péntek délelőtti szabadedzésén először vezetett nyilvánosan F1-es autót, alig egy hónappal múlt el 17 éves.

A Toro Rosso egy évvel ezelőtti bejelentését, hogy Verstappent az idénre már versenyzőként szerződtették, apokaliptikus jóslatok özöne kísérte. Egyesek úgy hitték, ennyi idősen nemcsak önmagára, hanem a többiekre is veszélyt fog jelenteni a pályán, míg mások amiatt aggódtak, hogy ha netán mégis sikerrel jár, az komolytalanná teheti az egész F1-et. Mégis mennyire lehet nehéz megbirkózni egy versenyautóval, ha egy tinédzsernek is megy?

Ez a kérdésfeltevés persze tévútra visz. Elvégre nem akármelyik tinédzserről van szó, hanem Max Verstappenről, aki négy és fél évesen kezdett gokartozni, és akinek a vezetés a génjeiben van. A tudást szó szerint az anyatejjel szívta magába: amellett, hogy az édesapja, Jos tíz szezont húzott le az F1-ben, az édesanyja, Sophie Kumpen is gokatversenyző volt. A nagybátyja, Anthony pedig hosszú távú futamok tucatjain indult, beleértve a Le Mans-i 24 órást, és nem mellesleg többszörös belga bajnok.

Alaptalannak bizonyult az az aggodalom is, hogy Verstappen veszélyeztetni fogja az ellenfeleit. A monacói bakit leszámítva, amikor a helyzetet rosszul felmérve lebombázta Romain Grosjean Lotusát az első kanyar féktávján, nem követett el egyetlen igazán durva hibát sem. A tapasztalatszerzés fájdalmas folyamat, a tanulópénzt mindenkinek meg kell fizetnie, de ami azt illeti,

Míg a Toro Rossóhoz szintén csodagyerekként megérkező Sebastian Vettel például az első teljes szezonjában négy versenyről esett ki kicsúszás vagy ütközés miatt, ő a már említett monacói incidensen kívül csak egyszer, Silverstone-ban vesztette el az uralmát az autója felett, a Safety Car-fázis után kipördülve a hideg gumikon. Ez tipikus kezdőhiba, de néha még a legjobbakkal is megesik.

Cserébe pedig futószalagon szállítja az emlékezetes előzéseket. Ahogy megkerülte Felipe Nasr Sauberjét a spái Blanchimont külső ívén, és ahogy múlt vasárnap taktikusan beerőszakolta az autóját Sergio Pérez Force Indiája mellé, az tanítanivaló volt. Semmi kétségbeesett kapkodás, semmi felesleges keménykedés – csak a jól ismert kontrollált agresszió. Ha valakinek ennyi kapacitása van egy bonyolult manőver kivitelezéséhez a határon egyensúlyozni, az azt mutatja, hogy az autóját uralni nem kerül különösebb erőfeszítésébe. Nem rossz egy 18 évestől. „Azt kell mondanom, hogy az előzései ismét kiemelkedőek voltak: a többiekkel ellentétben nem az egyenesekben, hanem a kanyarokban hajtotta végre őket, pontosan kiszámított kockázatot vállalva közben" – vélte a Toro Rossót irányító Franz Tost.

Verstappen nyilván nem mostanában tanult meg előzni. Már gokarttal is ugyanilyen rámenős volt (érdemes megnézni ezt a belső kamerás videót 2009-ből), és miután 2013 őszén – a csúcskategória, a KZ1 vb-címével a zsebében – fellépett az autók közé, azonnal gyorsnak bizonyult. Meghívott vendégként a Top Gear szerkesztője, Ollie Marriage is részt vett a Ferrari tehetségkutató akadémiája által szervezett Florida Winter Series-ben, ahol a fiataloknak teljes körű képzést igyekeznek biztosítani, és ahol ő is ízelítőt kapott az akkor 16 éves Verstappen képességeiből.

Egy évvel ezelőtti cikkében Marriage előre figyelmeztetett rá, hogy a kora ellenére Verstappent nem szabad lebecsülni, felidézve egy jelenetet a Homestead Speedway első kanyarjából, egy 230 km/ó-s törésből, amely után egy hirtelen féktáv jön a következő baloshoz. „Tőlem csupán annyira telt, hogy tartsam a lépést a mezőnnyel, és kövessem az ideális ívet. Előrébb viszont láttam, amint Max rátapad az előtte haladóra, aztán a féktávon beesik mellé, nemcsak azt, hanem egyszerre három másik autót is megelőzve" – írta. „Fel nem foghattam, az idő és a tér fizikai korlátai hogyan tettek lehetővé egy ilyen manővert, arról már nem is beszélve, hogy mekkora bátorságra, önbizalomra, és milyen kifinomult képességekre volt szükség a tökéletes kivitelezéséhez. Leesett az állam."

Egészséges önfejűség

Marriage ugyanakkor tett egy másik érdekes felfedezést is Verstappennel kapcsolatban. „Hamar észrevettem, hogy Max az instruktorok rémálma" – emlékezett vissza. „Mindent megkérdőjelezett, nem félt vitába szállni a saját álláspontja mellett, és csak ritkán hagyta magát eltántorítani tőle. Egy 16 éveshez képest figyelemreméltóan magabiztos volt."

aki nem hisz benne teljes meggyőződéssel, hogy képes jobban csinálni, soha nem is fogja túlszárnyalni a mestereit. Persze kellenek hozzá az eredmények is, különben csak egy újabb elbizakodott tuloknak tűnik az illető, de Verstappent ez a veszély nem fenyegeti.

Az önfejűségének Szingapúrban mi is tanúi lehettünk, amikor a Toro Rosso kérését határozottan megtagadva nem volt hajlandó átadni a helyét a csapattársának, Carlos Sainznak. „Nem, nem!" – üvöltötte a rádióba. „Miért?!" Nem volt szó rosszindulatú csapatutasításról. Csak azt szerették volna, hogy az újabb gumikat használó Sainz előremehessen, ami jóformán minden istállónál bevett gyakorlat (Interlagosban Kimi Räikkönen is zokszó nélkül elengedte a háromkiállásos stratégiát követő Sebastian Vettelt), ám ez Verstappen számára érezhetően presztízskérdés volt.

Ugyanezt a kérlelhetetlen mentalitást láthattuk a fiatal Ayrton Sennánál, aki a képességei biztos tudatában már az első pillanattól kezdve feltételeket szabott a csapatainak, mint ahogy 2007-ben a McLaren is gyorsan megtapasztalta az újonc Lewis Hamilton makacsságát. Verstappennek esze ágában sem volt félreállni Sainz elől. „Apu is megmondta, hogy ha átadom a helyemet, jól fenékbe billent" – viccelődött, és a Toro Rossónál utólag igazat adtak neki. Nem véletlen az sem, hogy mindig elszántan védekezik, amint azt például Kimi Räikkönen Austinban a saját kárán tapasztalhatta meg.

Kicsit olyan ez, mint a bokszolóknál: az első vesztes meccsel csorba esik az ember hírnevén, a második után meg könnyen mehet közepesen fizetett bokszzsáknak, akit a feltörekvő fiatalok csépelgetnek a felkészülésük során. Verstappen veretlennek akar tűnni, és igyekszik gyorsan kiépíteni a mítoszát, amely leginkább a korára, az előzéseire és az önfejűségére épül. A sztároknak manapság egyszemélyes márkává kell válniuk; már Senna is az volt, sőt még az ma, huszonegy évvel a halála után is, és nem véletlenül törekszik ugyanerre Hamilton sem. Ez a részben biztosan tudatos mítoszteremtés egyesek számára visszatetsző lehet, de látni kell, hogy a hosszú távú érvényesüléshez szükség van rá – és amíg van mögötte tartalom is, mi a baj vele?

Meggyőző eredmények

Az pedig van. A Red Bull hagyományosan a Toro Rossónál gyakoroltatja, illetve teszi próbára a fiataljait, és ha Verstappen teljesítményét összehasonlítjuk a junior csapatnál bemutatkozó elődeiével, igencsak kedvező a kép. Abban van egy kis csalás, hogy az egymás után hatszori pontszerzéssel rekordot döntött a Toro Rossónál, mert amikor Sebastian Vettel 2008-ban felállította az előzőt, még csak az első nyolc kapott pontot, Verstappen viszont a hatból mindössze egyszer végzett a legjobb nyolc között. Ettől függetlenül az istálló történetének tizenegy versenyzője közül ők ketten emelkednek ki az eredmények alapján.

A statisztikáik hasonlóak. Oké, Vettel a pole-ból rajtolva megnyerte az Olasz Nagydíjat, de ez kivételes eset volt; a többi időmérőn neki is a 6. rajtkocka volt a legjobb eredménye, a futamokon pedig a 4. hely, akárcsak Verstappennek. A Toro Rossónál töltött első teljes szezonjában rajtuk kívül senki más nem tudott a 7. helynél előrébb végezni. Mindkettejüket tízszer intették le az első tíz között, és Verstappen csupán háromszor ért célba ennél hátrébb, míg Vettel annak idején kétszer. Ehhez képest tavalyig rajta kívül senki más nem végzett 5-nél többször a legjobb tízben, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy Vettel 2008-ban nem volt igazi újonc, hiszen az előző szezonban is rajthoz állt hét nagydíjon a Toro Rossóval, sőt öt szabadedzésen már 2006-ban részt vett.

Verstappen teljesítményének a kiértékelésénél tekintettel kell lenni a tapasztalatlanságára is: Hamiltonnal ellentétben, akivel a McLaren a teljes utánpótlás-létrát végigjáratta, ő a gokartozás után mindössze egyetlen szezont húzott le versenyautókkal, rögtön az F3 Euróban, lejjebb és feljebb is átugorva jó pár lépcsőfokot. Ehhez képest észbontóan keveset hibázik, és elképesztő, hogy kiélezett versenyszituációkban, a kicentizett előzések közben is mennyire érzi a határokat. Persze a tapasztalatlansága relatív; habár Räikkönen annak idején két idényt töltött autóversenyzéssel az F1-es bemutatkozása előtt, fele annyi futamon indult, mint Verstappen az egy év alatt. Akkor az ő színrelépése is sokaknál kicsapta a biztosítékot.

A különböző éveket természetesen nehéz összehasonlítani, mert a Toro Rossónak nem volt mindig egyformán jó autója. Az idei STR10 valószínűleg ott van a legjobbjaik között – az idény elején a mért kanyarsebességek alapján azt rebesgették, hogy a kasztnijuk még a Red Bullénál is jobb. A versenyzők egyéni teljesítménye csak akkor ítélhető meg több-kevesebb biztonsággal, amikor markánsan különbözik a csapattársáétól, mint például Vettelé 2008-ban Sébastien Bourdais-étől.

Verstappené ránézésre sokkal jobb Carlos Sainzénál: a pontok terén 49:18-ra vezet. A képet azonban, ezt a Toro Rossónál is elismerik, nagyban torzítja, hogy a spanyol versenyző hétszer esett ki műszaki hiba miatt, míg Verstappen csak háromszor. Az időmérős mérlegük kiegyensúlyozott (10:8 a holland javára), és a legjobb edzéseredményüket a barcelonai 5. hellyel Sainz érte el. „Igen, nagyon ügyes, ezt mindenki tudja róla, én sem tagadom" – mondta Verstappenről. „De jövőre szerintem igazságosabban össze lehet majd hasonlítani minket. Az idén túl sok gondom származott a megbízhatatlanságból, ezért a pontjainkat nem méltányos alapul venni."

Jogos;

Ugyanakkor az ismert szakújságíró és vezetéstechnikai elemző, Peter Windsor szerint, aki az 1990-es évek elején a Williams csapatmenedzsere is volt, kettejük között látványos különbség van a pályán. „Verstappen nagyon jól uralja az autóját. Ritkán tér le az ívről. Gyakran látni, hogy ott is nyílegyenes vonalat követ, ahol Sainz autóján van egy kis oldalterhelés, ezért fennáll a veszélye, hogy hibázik, vagy megcsípi a pálya szélét valahol. Max mindig kézben tartja az irányítást, éppúgy, mint Lewis."

A fiatal Verstappen hozzáállása Windsort ironikus módon Jos csapattársára, Michael Schumacherre emlékezteti. Nincs vele egyedül: az utóbbi időben többen is a hétszeres világbajnokhoz, illetve Sennához hasonlították, amitől egyetlen ifjú titán sem menekülhet meg. Habár ez még messze túl korai, az X-faktor minden jel szerint tényleg megvan Verstappenben, és nagy szó, hogy hozott valami újat az F1-be.

nem a csapatok saját, csúcstechnológiájú és méregdrága szimulátorát, amelyben a versenyzők régóta tesztelik a beállításokat és gyakorolják a pályákat, hanem a mindenki számára elérhetőt a mezei játékkonzolon. Mint a legtöbb nagy ötlet, ez is pofonegyszerűnek tűnik, látszólag nincs benne semmi rendkívüli. Hacsak az nem, hogy működik: noha a korukból adódóan konzervatívabb pilóták, mint Jacques Villeneuve, ostobaságnak tartják, a Z-generáció képviselőjeként Verstappen számára magától értetődő, hogy éljen vele. Miért ne tenné? Az intelligens versenyzők mindig felismerték, és soha nem hagyták kihasználatlanul a hasznukra fordítható lehetőségeket. Schumacher is híres volt erről.

Hogy valóban a szimulátor segített-e Verstappennek például a Nasr elleni spái manőverénél, azon lehet vitatkozni, de a törekvés a hozzáállását mindenképpen jól mutatja. Nem az a típusú versenyző, aki beesik a nagydíjhétvégére, bepattan a pilótafülkébe, beletapos a gázba, aztán lesz, ami lesz. Nyilván nem véletlenül emlékezett a Räikkönen-Schumacher előzésre sem a 2012-es Brazil Nagydíjról; biztosak lehetünk benne, hogy mindig alaposan felkészül.

Az autóversenyzést a tehetség nyers és spontán kinyilatkoztatásaként felfogó konzervatívok szemében ez nem feltétlenül szimpatikus mentalitás, de egyrészt változnak az idők, másrészt

A határokat feszegeti, és nem ejt foglyokat a pályán; mi kell még? A fiatalsága pedig éppenséggel nem ellene, hanem mellette szól. Hogy mekkora szó 18 évesen ennyire hideg fejjel, ilyen kevés hibával, mégis rámenősen versenyezni, az rögtön kiderül, ha megnézünk, mondjuk, egy GP2-es futamot.

A neheze még hátravan

Az olyan kijelentésekkel, hogy Verstappen a jövő világbajnoka, akárki meglássa, még mindennek ellenére is korai dobálózni. A kezdet biztató, de az F1-ben pillanatok alatt ki tud siklani egy ígéretes pályafutás – erről túl sokan mesélhetnének. Ha lesz egyáltalán jövőre Toro Rosso, Verstappen (és Sainz) egyelőre ott fogja folytatni,

A versenyzők többet várnak maguktól, túlértékelik a rutinjukat, kevésbé óvatosak, ráadásul nő rajtuk a külső nyomás is, ezért hajlamosabbak hibázni. A közvélemény megszokja, hogy mire számíthat tőlük, elmúlik az újdonság varázsa; egyre nehezebb lesz újat mutatniuk. A Schumacherhez és Sennához való állandó hasonlítgatás is súlyos teher. Nem mindenki képes megbirkózni vele, amire Jan Magnussen volt az egyik legklasszikusabb példa az 1990-es évek közepén.

Vettel és Hamilton 2007-es bemutatkozása óta egyetlen újonc sem keltett akkora feltűnést, mint Max Verstappen. A hét-nyolc évvel ezelőtt debütáló fiatalok közül már olyan, nagy csinnadrattával érkező versenyzők is eltűntek a kátyúban, mint Heikki Kovalainen és Bruno Senna, míg mások a középmezőnyben ragadtak. Nico Hülkenberg méltán volt nagy szenzáció, mert a Forma-1 előtt mindent megnyert, amit lehetett, öt év után mégis a Force Indiánál tengeti a napjait, és nem lenne csoda, ha belefásulna a kilátástalan körözgetésbe. Sergio Pérez pályafutása kis híján ráment a nagy lehetőségre a McLarennél. Ha a Sauber adottságait nézzük, Felipe Nasr is kitűnő első évet zár, elhomályosítva maga mellett a rutinosabb Marcus Ericssont, a közvélemény mégsem törődik vele.

Verstappen a Red Bull programjának tagjaként kényelmesebb helyzetben van, de tudja azt is, hogy muszáj teljesítenie, mert különben éppúgy habozás nélkül kiadják az útját, mint az elődeiét Tonio Liuzzitól Scott Speeden át Jean-Eric Vergne-ig. Az előléptetés ezen a rendszeren belül sem automatikus.

És közben bizonyára meg kell vívnia majd egy másik harcot is.

és láttuk, hogy mivel jár, ha egy versenyzőnek, aki a korából adódóan kiforratlan személyiségként érkezik meg az F1-be, a nyilvánosság előtt kell végigmennie a felnőtté válás folyamatán. Noha a kockázatos lépés, hogy ennyire hamar bedobták a mélyvízbe, egyelőre jól sült el, továbbra is jogos a kérdés: a hírverésen túl mit nyert vele, hogy nem gyakorolt pár évig a rivaldafényen kívül, az alacsonyabb kategóriákban? Még ha 18 évesként szokatlanul érett és céltudatos is, Verstappen semmiképpen nem a késztermék, és aligha töltheti apuci védőszárnyai alatt az egész pályafutását.

Az elszakadás valószínűleg nem lesz könnyű, tekintve, hogy Jos az elmúlt években jórészt az ő karrierjének egyengetésére fordította az idejét, félmillió fontot áldozva már a gokartos kalandjára is. A Telegraph 2014 novemberi cikkében felidézett egy tanulságos történetet két évvel korábbról. Verstappen a sarnói gokart világkupán hiába kaparintotta meg a pole-t és nyerte meg az elődöntőt, a döntőben elrontotta a rajtot, és miközben kétségbeesetten megpróbálta visszaszerezni a helyét, egy ütközés miatt kiesett. Az apja szerint „úgy bőgött, mint egy csecsemő", Jos azonban még nála is csalódottabb volt. Nem segített neki bepakolni a furgonba az összetört gokartot, és a hazafelé vezető úton közölte vele, hogy meg se próbáljon beszélgetni.

– mesélte Jos. „Egyszerűen rá se hederítettem. Borzasztóan ki voltam akadva. Azt akartam, hogy fájjon neki, ami történt, és megtanulja a leckét. Ő is kikészült a hibájától. Csak egy hét múlva szóltam hozzá megint."

Habár a családi hátteréből adódóan semmiképpen nem meglepő, hogy Verstappenből autóversenyző lett, azt sem állíthatjuk, hogy a szülői nyomás kényszerítette rá: az első gokartját négy évesen állítólag azért kapta, mert karácsonykor sírt, hogy szeretne egyet. A sarnói incidens kapcsán tetten érhető apai szigor talán hasznára vált, a leckét alighanem megtanulta, de

amelynek hosszú távon egyelőre kiszámíthatatlanok a következményei. Jos mindenesetre azt állította, az eset fordulópont volt Max számára. „Utólag már úgy látom, jó, hogy megtörtént" – ismerte el. „Azóta sokkal többet használja a fejét."

Verstappen pillanatnyilag nagyobb ígéret, mint évek óta bárki, de akkor is csak egy ígéret: beváltásra vár. Ahogy mondják, nyugtában dicsérd a napot! Még nagyon az elején tart, a következő kanyar után az ismeretlen várja.

Nőtt a nyomás a Mercedesnél – szó szerint

Eközben az élen a Brazil Nagydíjon is folytatódott az utóbbi időre jellemző trend, vagyis az, hogy Nico Rosberg magabiztosan uralta a pályát, sakkban tartva csapattársát, Lewis Hamiltont. Habár ezt könnyű lenne egy legyintéssel elintézni, mondván,

A versenyzők nemcsak a vb-címeket, hanem a nagydíjgyőzelmeket is megszállottan gyűjtögetik, mivel azoknak a száma éppúgy latba esik a megítélésüknél, és persze nem mellesleg egyikük sem szeret veszíteni. Pláne nem Hamilton, aki a hétvége előtt kerek-perec kinyilvánította, hogy Senna hazájában borzasztóan szeretne nyerni végre. Rosberg ezt az álmát hiúsította meg.

Az utóbbi hetekben szerzett pole pozícióinak és győzelmeinek lélektanilag nagy jelentőségük van, mert egyrészt visszaadják az önbizalmát, másrészt akkor húzzák vissza Hamiltont a földre, amikor kezdene elszállni magától. Rosberg ezzel paradox módon akár segíthet is neki, ráébresztve őt arra, hogy a győzelme nem magától értetődő. Ha levonja belőle a tanulságot, Hamilton jövőre még erősebben térhet vissza.

Persze Hamilton állítja, hogy nem eresztett le, amióta Austinban bebiztosította a vb-címet.

– mondta a Brazil Nagydíj után, elismerve, hogy „Nico fantasztikusan vezetett. Az időmérőkön is csodálatos munkát végzett, különösen az utóbbi pár alkalommal." Hát igen, zsinórban öt pole pozíció nem véletlen.

De vajon minek tudható be, hogy fordult a kocka? Hamilton legutóbb Monzában szerezte meg az első rajtkockát, és csak a keménységének, meg némi szerencsének köszönheti, hogy a versenyeken nem kapott ki többször Rosbergtől, aki Szuzukában engedett a rajtnál, Austinban hibázott, Szocsiban pedig a gázpedál-mechanizmussal kapcsolatos bizarr probléma miatt esett ki az élről.

Az időzítés egy elmélet szerint nem véletlen. A Pirelli a spái defektek után épp Monzától kezdve emelte meg a minimális keréknyomást, amit emiatt az FIA is akkor kezdett módszeresebben ellenőrizni. A Mercedes az Olasz Nagydíjon meg is bukott a megengedettnél alacsonyabb értékekkel, bár ezt utólag méréstechnikai hiányosságokkal sikerült kimagyarázniuk. A legközelebbi hétvégétől, Szingapúrtól kezdve azonban nem volt apelláta.

A Mercedes szerint semmilyen összefüggés nincs, de mások nincsenek száz százalékig meggyőződve erről. Mark Hughes, a Sky Sports technikai elemzője rá is mutatott egy lehetséges okra. A megemelt nyomás miatt a gumi futófelületének közepe kipúposodik, ezért kisebb részen érintkezik az aszfalttal, és a tapadáscsökkenés a nagyobb kerékméret miatt hátul jelentősebb. Ezért a korábbinál pontosabban kell belőni a balanszot, márpedig erre Rosberg hagyományosan több figyelmet fordít, valamint gyakorlottabb benne, mint a beállításokra a jobb improvizációs és alkalmazkodókészsége révén kevésbé kényes Hamilton.

Természetesen nüanszokról van szó; a különbség nem is feltétlenül tudatosul a versenyzőkben. Hamilton talán csak annyit vesz észre az egészből, hogy az autója valamiért nem az igazi, de ez óhatatlanul kihat a teljesítményére is. Ő maga egyébként sejtelmesen fogalmazott a fordulattal kapcsolatban, azt állítva, hogy Szingapúr óta „változott valami az autón" – ennek tulajdonítja a problémáit.

Rosbergnek pedig át kell mentenie a formáját jövőre is, mert így könnyen ráfogják, hogy csak akkor képes a csúcson teljesíteni, amikor kicsi a tét, és Hamilton, hiába tagadja, nem ad bele apai-anyait. A Mercedes igazgatója, Toto Wolff szerint a német versenyző tempója mindig megvolt, többnyire apróságok döntöttek ellene, mint például a nem elég ügyes védekezés.

– mondta Wolff főleg Szuzukára és Austinra célozva. „Ha a külső íven vagy, előbb-utóbb engedned kell, ez többször bebizonyosodott." Rosberg a két utóbbi alkalommal, Mexikóban és Interlagosban már nem követte el ezt a hibát.

Jövőre korábban kell felkelnie, és nyomás alatt is a maximumát kell nyújtania, különben mire kettőt pislog, Hamilton megint mérföldekkel vezetni fog előtte.

Eltérő stratégiáról szó sem lehet

Brazíliában Hamilton hamar levonta a következtetést, hogy a pályán nem lesz képes a csapattársa elé kerülni. Rosberg talán még soha nem volt annyira magabiztos, mint most:

és szokatlan módon még arra is maradt energiája, hogy eljátszadozzon Hamiltonnal. A kerékcserék első fordulója után szándékosan lassan ment; egyrészt spórolni akart a gumikkal, mert akkor a Mercedesnél még csak egy további kiállásban gondolkodtak, másrészt alighanem bosszantani is akarta egy kicsit a csapattársát.

A célegyenes végi kanyarba pár körön át feltűnően kívülről és későn fordult be, szinte becsalogatva Hamiltont a belső ívre, amely persze a rögtön utána következő jobboshoz már a külső lett volna. Hiába volt rendszeresen DRS-távolságban tőle, Hamilton támadást nem tudott indítani, és szép lassan fel is húzta magát. Ekkor, konkrétan a 29. körben kezdett másik stratégiáért könyörögni a rádión, de a versenymérnökétől azt a választ kapta, hogy csak egy alternatív lehetősége van: megpróbálhatja eltolni a második kerékcseréjét.

Így a hajrában újabb gumikon támadhatta volna Rosberget. Ehhez azonban a következő kiállásáig kímélnie kellett volna az abroncsait, amire nem volt sok esélye; már a 21. körben, 7 körrel az első kerékcseréje után azt mondta, nem fognak kitartani, pedig akkor még szó sem esett az etap meghosszabbításáról. A szélárnyékban persze nehezebb dolga volt, mint az elöl haladó csapattársának, és Rosberg a 36. körben rá is kérdezett, Hamilton azért maradt-e le tőle, mert kinyírta a gumijait. Az igenlő választ hallva valószínűleg kárörvendően somolygott a sisakja alatt.

Miután körökön át közvetlen közelről üldözte Rosberget, Hamilton hátránya a 24. és a 31. kör között 0,5-ről 3,2 másodpercre nőtt. Egyrészt ő is visszalassult 4-5 tizeddel, másrészt a német rálépett a gázra, és a korábbi időeredményein 2-3 tizedet javítva futni kezdte a leggyorsabb köröket. Az utolsó, negyedik etapban aztán szinte szóról szóra ugyanez játszódott le közöttük, bár akkor Hamilton sokkal látványosabban visszavett a tempóból. Vettel ezért hozott rajta 7 másodpercet az utolsó 14 körben, de hozzá kell tenni, hogy Rosberggel is tartotta a lépést.

A helyzet ugyanaz, mint két héttel ezelőtt, Mexikóban: a Mercedes egész évben tartotta magát ahhoz, hogy az egyenrangúság jegyében mindkét versenyzőjének ugyanannyiszor kell kereket cserélnie, és az elöl haladót illeti az előnyösebb stratégia, vagyis általában ő állhat ki korábban. Ettől csak akkor tértek el, ha a 2. helyezettet hátulról fenyegette valaki, és a védekezés érdekében anélkül keríthetett sort a kerékcseréjére a csapattársa előtt, hogy veszélyeztette volna a pozícióját.

„2013 óta követjük ezt az elvet. Bevált, nem fogunk változtatni rajta" – szögezte le Toto Wolff. A Mercedes technikai igazgatója, Paddy Lowe megjegyezte, hogy néha felkínálnak a versenyzőiknek valamilyen alternatív stratégiát, de csak a gumik elosztása terén. „Ezt azonban már vasárnap délelőtt a tudomásukra hozzuk. Egy kézenfekvő példa, hogy választhatnak a lágy-közepes-közepes és a lágy-lágy-közepes konfiguráció között" – mondta. Tavaly többször is láttunk ilyet; Rosberg Bahreinben pont azért tudta támadni Hamiltont a verseny végén, mert akkorra tartogatta a lágy gumijait.

Lowe hangsúlyozta, hogy a szimulációk szerint előnyösebb stratégia mindig az elöl haladónak jár, ilyenkor az üldözőjének kell megpróbálnia győzelemre váltani a hátrányosabbat. Ha ezt előre nem deklarálták, tehát nem tud mindkét fél a lehetőségről, menet közben már nem engedik variálni őket. „Nem lenne fair, ha a 2. helyezett teljesen más stratégiát kapna, aztán utólag kiderülne, hogy eleve az volt a jobb" – vélte Rosberg.

– a már említett egyenrangúsághoz ragaszkodva mindkét versenyzőjével. Amikor Hamilton más stratégiát kért a rádión, még az eredeti elképzelés volt érvényben, vagyis ha eleget tettek volna a kérésének, három kerékcserére kellett volna áttérnie. Csakhogy, mondta Lowe, az papíron tíz másodperccel lassabb volt a kettőnél, Hamilton tehát nem járt volna jól vele. „Ha 40 másodperc lett volna az előnyünk Sebastiannal szemben, talán bevállaljuk a dolgot. De nem így volt. Mindkét Ferrarin át kellett volna verekednie magát" – mutatott rá Lowe.

A Mercedes végül a hivatalos magyarázat szerint épp Vettel miatt váltott mégis három kiállásra. A Ferrari agresszívan taktikázott, és a 32. körben másodszor is kihozta a németet a bokszba, ezért ezt utána ők is megtehették pozícióvesztés nélkül.

– mondta Wolff Vettelről. Így nem kellett aggódniuk amiatt sem, hogy a táv végére elfogynak a gumijaik, márpedig ez a veszély Hamilton esetéből kiindulva igenis fennállt. Ő meg is ragadta az alkalmat, hogy egy diszkrét kritikát intézzen a csapatához. „Arra számítottak, hogy a gumik tovább fogják bírni. Én a verseny előtt ebben nem voltam biztos, és mint kiderült, nekem lett igazam" – vélte.

A Brazil Nagydíj után felvetődött, hogy a pilótákat hagyni kellene önállóan stratégiát választani, ez azonban nem életszerű ötlet. A csapatok nagy kapacitású informatikai apparátusával, még a verseny közben is folyamatosan futtatott szimulációkkal szemben eleve kudarcra lennének ítélve; ez egyszerűen nem az ő asztaluk. „Megvannak a külön stratégáink. Ha a pilóták maguk taktikáznának, minden egyes futamot elvesztenének" – figyelmeztetett Wolff. „A stratégiát nem lehet ösztönös megérzésekre alapozni. Igen, a megérzések néha helyesek lehetnek, de az összes adat ismerete nélkül az esetek döntő többségében félrevinnének." Wolff hozzátette azt is, hogy „ha azt mondanánk nekik, gyerünk, döntsetek önállóan, egyikük sem kérne belőle!"

Rosberg a leintés után még megpróbált bevinni egy tust Hamiltonnak, és a csapattársa mexikói gyanúsítgatását megfordítva kijelentette, hogy Brazíliában miatta kellett háromszor kiállniuk, mert elkoptatta a gumijait. Őszintén?

„Nico állításával ellentétben egy ideig teljesen ott voltam a nyakán, csak nem sikerült megelőznöm" – vágott vissza Hamilton. „Azzal, hogy közvetlenül mögötte autóztam, és egy ideig sűrű forgalomban kellett haladnom, egyszerűen kinyírtam a gumijaimat. Kár érte, mert ez csodálatos pálya, de a rendes küzdelemhez nem lehet elég közelről követni valakit."

Amennyiben Rosberg összeszedi magát, és megtanulja kezelni a nyomást, jövőre akkor is szórakoztató szezon vár ránk, ha folytatódik a Mercedes-uralom...

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!