Az erő urai: már az egész F1-et fenyegeti a motorválság - Szuzukai Görbe Tükör

Bizonyára vannak, akiknek még felcsillan a szemük, ha azt hallják: DFV. Ez volt a kódjele a Ford legendás, 3-literes V8-as motorjának, amely nem mellesleg a legsikeresebb volt a Forma-1 történetében. A statisztikái ma már felfoghatatlannak tűnnek; 1967 és 1988 között összesen 245 nagydíjon vetették be, és ebből 154-et megnyert. Akkoriban egy kis dramaturgiai egyszerűsítéssel arról szólt a történet, hogy a csapat tervezett vagy vásárolt egy kasztnit, beleszerelte a Cosworth DFV-t, kiküldte a pályára az autóját, és onnantól kezdve bármi lehetséges volt. Az 1974-es Brit Nagydíjra például 35-en neveztek 17 különböző gyártmányú kocsival, de mindössze 3 féle motorral. 28-an a DFV-t használták – köztük a győztes Jody Schekter.

1982-ben a Brabham még felváltva versenyzett a DFV-vel és a BMW 1,5-literes, soros turbójával, ez azonban manapság nemcsak a csapat és a beszállító közötti kapcsolat marketingcélú agyonszabályozottsága miatt lenne elképzelhetetlen, hanem azért is, mert a műszaki optimalizáció olyan szintre jutott, hogy életszerűtlen egyik motorról a másikra ugrálni. Egy partnerség szoros technikai együttműködést követel, ezért legalább egy, de inkább több teljes szezonra szól.

Pontosan ennek a levét issza most fuldokolva a Red Bull. Végtelenül abszurd helyzet: miután a Renault-val jóvátehetetlenül megromlott a viszonya, a mezőny egyik legerősebb alakulata kénytelen a sportból való kiszállással fenyegetőzni, hogy komolyan vegyék a problémáját. És igen, komolyan is kell venni, mert ez nemcsak az ő problémájuk, hanem az egész Forma-1-re nézve borzasztóan veszélyes. Könnyű legyinteni rá, és elintézni annyival, hogy a Red Bull óvódásként törve-zúzva toporzékol, amiért elvették a játékát, és különben is magának köszönheti a bajt, ez azonban nem old meg semmit.

Az egyre eszkalálódó motorválság messze túlmutat rajtuk, és ha emiatt esetleg tényleg kiszállnak, az a sportra fog rossz fényt vetni – és ez még a legkevesebb, mert végleg két részre szakíthatja a mezőnyt, örökre elbúcsúztatva a versenyképes magáncsapatokat. A Pirellinél már kilátásba is helyezték, hogy mivel

És ezt megint felelőtlenség lenne cinikusan elbagatellizálni azzal, hogy oké, hát ők sem fognak hiányozni senkinek. Sem motorszállító, sem élcsapat nem terem minden rázókő alatt.

„Tudom, hogy vannak, akik úgy gondolják, istállók jönnek, istállók mennek, de a Red Bull már meglehetősen sok éve itt van, és komoly összegeket fektetett be, úgyhogy ami minket illet, a távozásuk drámaian meggyengítené a sportot" – állt ki mellettük figyelemreméltó nyíltsággal a Pirelli F1-es tevékenységét irányító Paul Hembery. „Nagyra tartjuk azt is, amit a fiatal versenyzők előmeneteléért tettek; egészen az alapoktól indulva segítettek pilótákat az F1-be Sebastian Vetteltől kezdve a négy idei tehetségükig. Ráadásul a Forma-1-es körökön kívül is igyekeznek népszerűsíteni a sportot. Sok pénzt fordítanak arra, hogy új helyszínekre és a városok utcáira is elvigyék az F1-et, ott is érdeklődést keltve iránta, ahol egyébként nincs jelen."

Mit adtak nekünk a rómaiak?

Ez mind igaz. Persze gondolhatjuk úgy, hogy a Red Bull csak egy alibiből valamiféle idétlen dobozos löttyöt terítő PR-cég, és semmi köze az autósporthoz, ez a hozzáállás azonban rég nem igazságos: egyrészt hosszú évek óta rengeteg sorozatban szerepelnek, másrészt a Forma-1-es csapatukhoz az egykori Jaguar Racing felvásárlásával jutottak hozzá, amely pedig a Stewart Grand Prix-re épült. 198 nagydíjával

megelőzve olyanokat is, mint a BRM, a March, vagy éppenséggel a Mercedes. Már csak ezért sem illik őket még mindig a jöttmentek közé sorolni, ha négy egyéni és négy konstruktőri vb-cím nem lenne elég tekintélyt parancsoló eredmény. Ötven nagydíjgyőzelmet arattak eddig – ennél többre csupán a Ferrari, a McLaren, a Williams és a Lotus (de nem ez a Lotus) vitte. Aztán nem szabad megfeledkeznünk az ex-Minardi Toro Rossóról sem. A Red Bull jelenleg sokkal erősebb az olyan, történelminek tekintett élcsapatoknál, mint a McLaren vagy a Williams, több száz kompetens specialistának ad munkát, és nem utolsósorban négy tehetséges versenyzőnek biztosít helyet a rajtrácson. Ha elvesztenénk az STR-t és főleg az RBR-t,

amivel még súlyosabbá válna az a már jelenleg is komoly probléma, hogy a jó pilóták nem találnak maguknak a képességeikhez méltó ülést. A Mercedesnek pedig eggyel kevesebb kihívója lenne.

Különben is, mit számít a név és a tulajdonosi háttér? Ahhoz képest, hogy a Red Bull 2005-ben a „versenyzésnek újra jó mókának kell lennie" jelmondatot a zászlajára tűzve, Star Wars-jelmezben bohóckodva érkezett meg az F1-be egy tejfelesszájúnak tűnő Christian Horner parancsnoksága alatt, mára kőkemény játékos lett belőlük mind a pályán, mind a politikai hadszíntéren.

A tulajdonos Dietrich Mateschitz tanácsadója, Helmut Marko Szuzukában sem kerülgette a forró kását. Kijelentette, hogy az új motorszállítójukkal záros határidőn belül meg kell állapodniuk. „Tudnunk kell, mit ajánlanak. Egy B-kategóriás motort nem fogadunk el" – mondta.

A jövő héten lesz egy fontos megbeszélésünk, utána már nem halogathatjuk sokáig a dolgot. Oroszországban talán minden kiderül." Horner pedig „meglehetősen kritikusnak" nevezte a helyzetet, és fenyegetően megjegyezte, hogy ha nem jutnak jó minőségű motorhoz, a Milton Keynes-i főhadiszálláson fellelhető tekintélyes szürkeállományt a Forma-1 helyett majd „valami másra" fordítják.

A Mercedes tart tőlük

De mégis miként lehetséges, hogy a mezőny egyik legnagyobb csapata, amely az infrastruktúráját, valamint a szervezettségét tekintve még mindig legalább a gyári alakulatok szintjén van, és sokak szerint az idén is a legjobb autót építette, motor nélkül maradhat? Azt hihetnénk, a beszállítók sorban állnak, hogy az ő terméküket válasszák – ennek azonban épp az ellenkezője igaz.

Teljesen kézenfekvő, hogy az egyik legjobb csapat a legjobb hajtásláncot akarja megszerezni. Ez most a Mercedesé, tehát logikus lenne, ha a Red Bull elsősorban velük akart volna lepaktálni, de úgy tűnik, a képlet nem ennyire egyszerű, ráadásul az egymásnak homlokegyenest ellentmondó nyilatkozatok miatt gyakorlatilag átláthatatlan is. Bernie Ecclestone a napokban azt állította, ő úgy értesült, hogy a Red Bull egyszer már meg is állapodott a Mercedesszel, a német cég F1-es elnöke,

„A cégen belül hosszasan körüljártuk a témát, de formálisan nem érkezett hozzánk semmilyen kérés a motorokkal kapcsolatban" – mondta. „És ha meg sem keresnek, mégis mit kellene tennünk? Ajándékba oda kellene adnunk nekik a motorokat? Ez nem így működik." Lauda hozzátette, hogy Ecclestone-nal is beszélt erről, Dietrich Mateschitz pedig valójában nem is akar együttműködni a Mercedesszel, mert „nem szereti őket. Jól ismerem, ezért tudom, hogy most a Ferrari jelenti számára az egyetlen alternatívát."

Egy biztos: itt valaki nem mond igazat. A Mercedes kommunikációja kissé ködös volt a témában, de annyit azért sejtetni enged, hogy habár a vállalat igazgatótanácsában hajlottak volna a Red Bull-lal kötött megállapodására, a gyári csapatot irányító Toto Wolff nem lelkesedett érte túlzottan. Ezt tulajdonképpen nyíltan ki is mondta, kerek perec leszögezve, hogy elsősorban a saját érdekeiket kell szem előtt tartaniuk. „A Red Bull menő márka, a jelenlétük jót tesz az F1-nek" – vélte.

Tehát végső soron azt kell eldönteni, hogy a sport vagy a csapat szempontjait vesszük figyelembe, és a mi helyzetünkben egyértelműen a saját versenyképességünké a prioritás."

Ez szabad fordításban kétségkívül annyit jelent, hogy Wolff nem akart kígyót melengetni a keblén, ami érthető: miért segítené önként győzelemhez az egyik legveszélyesebb ellenfelét? A csapatok a GPS-adatok alapján jól ismerik egymás autóinak a képességeit, és a Mercedesnél bizonyára tisztában vannak azzal, amit egyébként a paddockban is sokan vallanak, hogy egy erős motorral a Red Bull simán esélyes lenne az idei vb-címre. Wolff – aki a posztjából adódóan mindenekelőtt az F1-es istállót képviseli, és csak utána magát a Mercedest – bolond lenne szívességből átpasszolni a vetélytársának a leghatékonyabb fegyverét.

Idáig következetes a gondolatmenete. Csakhogy egy ponton szédítő fordulatot vesz: Szuzukában azt állította, a Manornak viszont azért szállíthatnak motort, mert „ennek a történetnek lenne egy izgalmas vetülete a versenyzésre is. Érdekes lenne látni, hogy a csapat a megfelelő kasztnival és a megfelelő motorral mivé fejlődik." Miért, a Red Bullról talán nem? Nem csoda, hogy állítólag ez volt az, ami Ecclestone-nál is kicsapta a biztosítékot – bár a témában több elmélet született, ő egy pletyka szerint azért száműzte a Mercedest a képernyőről a Japán Nagydíjon, mert így akarta finoman a tudtukra adni, hogy nem számíthatnak sok jóra, ha a mezőny egyik legsikeresebbje helyett az általa haszontalannak tartott legkisebb csapata mellé állnak.

Mind Wolff, mind Lauda tagadta az összefüggést, de ez a paranormális jelenség, az autóik láthatatlanná válása természetesen az ő figyelmüket sem kerülte el. „Egyelőre nem mondhatok sokat, az azonban vicces volt, hogy Lewist, az éllovast is csak akkor mutatták, amikor kihajtott a bokszból, a kerékcseréje közben nem" – jegyezte meg Lauda, míg Wolff naivan a középmezőnyben zajló izgalmasabb csatákkal magyarázta az autóik eltűnését a tévéből. Mondjuk ezt valószínűleg ő sem gondolta komolyan. Egyébként Ecclestone a csapatokat – mivel jórészt a szponzoraiknak biztosított expozícióra vannak utalva – előszeretettel fegyelmezi a képernyőről való letiltással. Legutóbb a Magyar Nagydíjon merült fel egy ilyen gyanú, akkor épp a Ferrarival kapcsolatban.

És a Ferrari is

Maradt tehát a Ferrari. Úgy hírlett, az olasz cég elnöke, Sergio Marchionne már Kanadában felajánlotta a motorjukat a Red Bullnak, de aztán náluk is zavar támadt az erőben, mert a jelek szerint nem tudták eldönteni, hogy az aktuális, vagy csak az egy évvel korábbi specifikációt adják oda nekik. A Ferrari csapatfőnöke, Maurizio Arrivabene Szuzukában sejtelmesen csak annyit árult el, hogy „az ajánlat összhangban van a szükségleteikkel", azóta azonban kiderült, hogy ez az ő fogalmaik szerint

Erre célzott Marko azzal a bizonyos „B-kategóriás" motorral.

A helyzet a Ferrarival is pontosan ugyanaz, mint a Mercedesszel: eszük ágában sincs előzékenyen maguk elé tessékelni a Red Bullt a forgóajtónál. Ez egyébként kétségkívül jogukban áll, ám ha meggondoljuk, hogy a Sauber és a Haas az új, a Red Bull viszont a régi motorjaikat használhatná, rögtön felmerül a kontraszelekció gyanúja. Az rendben van, ha az ügyfélcsapatoknak nem adják oda azonnal a fejlesztéseket – elvégre a Sauber is csak Spában kapta meg a Ferrari Montrealban bevetett specifikációját, és a Williams, a Lotus illetve a Force India sem jutott még hozzá a legújabb Mercedeshez –, de az egy teljes éves csúszás egészen más dimenzió. Pláne, hogy a Ferrari 2016-ra várhatóan alapjaiban átalakítja a hajtásláncát, tehát a Red Bull az idei verzióval eleve komoly hátrányba kerülne.

Mindenki a saját érdekeit nézi

Hát persze, mondhatjuk, hogy a Mercedes és a Ferrari csak jól felfogott önérdekből nem akarja segíteni a Red Bullt. Éppen ezért a szabályokat kellene a sport egésze számára kedvező módon alakítani, az igazságos verseny érdekében megtiltva például az egy évvel korábbi specifikációk forgalmazását, és/vagy arra kötelezve a beszállítókat, hogy szükség esetén meghatározott számú csapatot lássanak el motorokkal – természetesen üzleti alapon. Sajnos azonban jelenleg úgy áll a dolog, hogy

ezért aztán úgy is érvényesíteni tudják az akaratukat, hogy az FIA-nak és Ecclestone-nak ugyanannyi szavazatuk van, mint nekik. A hajtásláncok költségplafonjának nemrég bedobott ötlete például szépen hangzik, de értelmezhető akár egyszerű mézesmadzagként is; az egy évvel korábbi motorok használatának legalizálása simán szolgálhatta azt a célt, hogy a Red Bullra ilyeneket lehessen rásózni. A Manor az idén csak külön mentességgel kaphatja meg a tavalyi Ferrarikat.

A Ferrari, és különösen a Mercedes menedzsmentjében pedig igazán láthatnának tovább a saját orruknál. Oké, aláírom: Maranello kényelmetlenebb helyzetben van, mert régóta várnak az újabb vb-győzelemre, és nem szeretnék, ha pont a saját motorjukkal előzné meg őket valaki. Nekik kevésbé van szükségük a reklámra is. A Mercedes viszont pillanatok alatt ugyanabba a fonák helyzetbe kerülhet, mint nemrég a Red Bull, tudniillik, hogy a zsinórban aratott vb-címeiknek évről évre zuhan a hírértéke.

Természetesen nem állítom, hogy senki, de a töretlen dominancia tagadhatatlanul elkoptatja a sikereket, és a Mercedes – mármint nem az F1-es istálló, hanem a vállalat – akár jól is járhatna egy újabb szupererős partnerrel. Egyrészt a Red Bull győzelme az idei vergődés után nagyobb feltűnést keltene a Mercedesénél, másrészt nőne az esélye, hogy vagy a saját csapatukkal, vagy legalább a motorjukkal nyerni tudnak. Az más kérdés, hogy a gyári program létjogosultsága hosszú távon megkérdőjeleződik, ha rendszeresen vereséget szenved egy ügyfelétől.

A lényeg mindenesetre az, hogy valójában egyik csapattól sem várható el a Red Bull önkéntes támogatása. Egy ilyen döntést vagy az anyacégüknek kellene stratégiai okokból meghoznia, vagy a sport érdekében egy független szabályalkotó testületnek kellene rájuk kényszerítenie – már ha lenne ilyen, de amióta a diktátornak tartott FIA-elnököt, Max Mosley-t 2009-ben megbuktatták, nincs. Nem hiába emlegetik őt egyre gyakrabban.

A Red Bull csak hisztizik?

Ugyanakkor nem vitás, hogy a Red Bull fellépése is irritálóan hathat. Felszínesen nézve úgy látszik, éveken át agyonnyerték magukat, aztán amikor kilökték őket a hintából, jóformán azonnal visítva bömbölni kezdtek. Kétségkívül ez is egy interpretáció, de ha a Mercedestől és a Ferraritól nem várható el, hogy motort adjanak nekik, akkor

Arról papolni, hogy a Red Bullnak ugyanúgy összeszorított szájjal át kellene vészelnie az ínséges időket, mint a többi csapatnak, teljes szereptévesztés; Mateschitz összesen nyolc vb-cím után szégyenkezés nélkül foghatja magát, és nyugodtan elmehet költekezni egy másik játszótérre. A helyében én is ideges lennék, ha ki akarnának oktatni, hogy mit kell kezdenem a pénzemmel. Mégis miért fordítanának csillagászati összegeket a mezőny egyik legjobb autójának megépítésére, ha egyszer nem kapnak hozzá normális motort? A költségvetését és az infrastruktúráját tekintve a Red Bull ma is ugyanolyan élcsapat, mint két évvel ezelőtt volt, amikor Sebastian Vettel negyedszer lett világbajnok, ezért érthető, ha félnek a tartós sikertelenségtől.

A kérdés sokkal inkább az, hogy kell-e félniük tőle. Elvégre a Forma-1 történetében tényleg sok példát találunk olyan csapatokra, amelyek egy győzelmekkel teli időszak után átmenetileg elvesztették a gyári státuszukat, később mégis visszajutottak a csúcsra. Ott van mindjárt a McLaren: őket az 1988-tól 1991-ig tartó sikersorozatot követően 1992 végén elhagyta a Honda, ezért a Ford, majd a Peugeot motorjára fanyalodtak. 1995-ben aztán elkezdődött a végül gyümölcsözőnek bizonyuló együttműködésük a Mercedesszel, de még velük is több mint két évbe telt, amíg újra versenyt tudtak nyerni. Azóta mégis szereztek három egyéni és egy konstruktőri vb-címet.

A Williams pedig 2006 óta, miután a BMW átpártolt a Sauberhez, megjárta a rajtrács legmélyebb bugyrait: használta a Cosworth, a Toyota, megint a Cosworth, majd a Renault motorját, és kétszer volt 9. is a konstruktőri összetettben, mielőtt a Mercedes partnereként tavaly visszatornázta magát a dobogóra.

Hogy lesz-e újra világbajnok, az más kérdés. Ez is egy olyan dogma, amely manapság meghatározza az istállók gondolkodását: a McLaren bevallottan azon az alapon pártolt át a Hondához, hogy az ügyfélcsapatok már nem győzhetik le a gyáriakat, és a jelek szerint ugyanez a meggyőződés irányítja a Red Bullt is. A Ferrarival vagy a Mercedesszel kötött megállapodást csak átmeneti megoldásként fognák fel, holott 2010-ben és 2011-ben, amikor a Renault-nak még megvolt a gyári alakulata, ők maguk is azt legyőzve, de a francia cég partnereként lettek világbajnokok. 2010 és 2012 között a McLaren is minden alkalommal a Mercedes GP előtt végzett. Olyan szerződést nyilván öngyilkosság aláírni, amely explicit módon tartalmazza az alárendelt szerepet, és kétségtelen, hogy a gyári státusznak az ingyen motoroktól kezdve a szorosabb technikai együttműködésig számtalan előnye van.

A Red Bull egyszerűen a tehetetlenségtől vagdalkozik és fenyegetőzik a kiszállással. Kapásból játszmázással vádolni azt a tárgyalópartnerüket, amelynek a szájából éppen most próbálják kiénekelni a sajtot, nem tűnik nyerő taktikának, de meg kell értenünk, hogy kutyaszorítóban vannak: sem a Mercedes, sem a Ferrari nem akar rendes motorokat adni nekik, a Hondát pedig valószínűleg ingyen sem fogadnák el – már ha a McLaren egyáltalán belemenne egy ilyen felállásba, ami egyébként kizárt. A Red Bull csak egy nyavalyás hajtásláncot szeretne, és röhejes lenne, ha a Forma-1 egyik legsikeresebb csapata azért esne ki a mezőnyből, mert nem tud motort szerezni.

Igen, mondhatjuk, hogy nem kellett volna ennyire összeveszniük a Renault-val, ám az a történet sem egészen olyan, mint amilyennek a felszínen látszik. Folyamatosan nyilvánosan ekézni a motorszállítójukat valóban nem volt szerencsés, de gondoljunk csak bele: hiába van egyértelmű hátrányban a Mercedeshez és a Ferrarihoz képest, tavaly óta a Renault költötte el a legkevesebb fejlesztési zsetont, és az idén még egyet sem játszott ki, holott a Red Bullnak égető szüksége lett volna rá. Felmerül a gyanú, hogy a Renault az – elvileg még gyári – partnerének érdekeire fittyet hányva egyszerűen kivárt. Elvégre ha leállítják a sportprogramjukat, már felesleges pénzt áldozni rá, ha viszont újra saját csapatuk lesz, célszerűbb a 2016-os fejlesztésekre elkölteni az idei zsetonjaikat is, hogy jövőre jobb helyzetben legyenek.

Hogy megint csak fenyegetőznek a kiszállással? Lehet, de a Pirelli révén most egy újabb befolyásos szövetségesük akadt, és Lauda úgy véli, Mateschitz ezúttal tényleg nem kapaszkodik foggal-körömmel a Forma-1-be, mert a motorválsággal szembeni közönye azt sugallja, hogy ráunt kissé. „Úgy érzem, nem hajtja magát eléggé" – mondta Lauda. „Hagyja, hogy mindent Helmut és Christian csináljon helyette. Már nem az a vezető, mint volt. Régen maga akarta intézni a dolgokat."

A gyári csapatok átka

Ráadásul a VW F1-et köztudottan pártoló vezérigazgatója, Martin Winterkorn éppen akkor bukott bele a dízelmotorok miatti botrányba, amikor végre úgy tűnt, a Red Bullnak 2018-tól sikerülhet a világbajnoki sorozatba csábítania a vállalatcsoport valamelyik márkáját, vélhetően az Audit. Még ha Winterkorn utódja, Matthias Müller is támogatná az elképzelést, egyelőre kisebb gondja is nagyobb lehet annál, semhogy az F1-gyel foglalkozzon.

a helyzetük kilátástalanná vált, egy saját motorfejlesztési program indítására pedig természetesen nem lehet kötelezni őket.

Hát ez az. A Red Bull vergődése csak a tünete egy olyan problémának, amely mostanra rendszerszintű lett: a Forma-1-ből kivesztek a független gyártók, az összes motorszállítónak van vagy lesz gyári alakulata, és – mint a mellékelt példa mutatja – az nyilván elsőbbséget élvez. Ezzel a független csapatok automatikusan lecsúsznak a B-ligába, ami idővel még az olyan jól finanszírozott istállók működésére is kihat, mint a Red Bull. A felállás bizonyos szempontból hasonló mondjuk az 1955 és 1957 közöttihez, amikor lényegében az összes konstruktőr maga gyártotta a motorját is.

Az alábbi interaktív infografikán feltüntettem, hogy a Forma-1-es világbajnokság 1950-es kezdete óta az egyes években hány motorszállító és konstruktőr/csapat vett részt, valamint a felső diagram feletti gomb megnyomásával az is leolvasható róla, hogy mennyi konstruktőr jutott egy motorszállítóra. A számokat nem minden esetben lehet precízen meghatározni, mert a régi időkben gyakran előfordult, hogy egy-egy csapat vagy versenyző évente csak pár futamon indult, de ezeket a szélsőségeket kiszűrendő kizárólag azokat vettem figyelembe, amelyek az adott szezonban legalább két alkalommal neveztek. Az adatokat persze így is csupán tájékoztató jellegűnek lehet tekinteni.

Látszik, hogy 1969-ben, 1974-ben és 2004-ben lehetett a legkevesebb motor közül válogatni. Konkrétan három beszállító fedte le az egész mezőnyt, ami 1974-ben azt jelentette, hogy egyre majdnem hat autómárka jutott (a helyzet egyébként, ahogy a cikk elején említettem, még rosszabb volt, mert Silverstone-ban például a harmincöt autóból csak a két Ferrari és a három BRM nem a Ford DFV-jét használta). Jelenleg négyen gyártanak motort – a Mercedes, a Ferrari, a Renault és a Honda –, ami nem szélsőségesen kevés; tizenegy másik szezonban is ennyien voltak, nem utolsósorban 2010 és 2013 között.

Az a tendencia ugyanakkor jól kitapintható, hogy az 1990-es évek közepe óta stabilan csökkent a motorszállítók száma, míg a csapatoké lényegében állandó maradt. A kegyelemdöfést a tavaly bevezetett hibrid turbók adták meg: ez a technológia kétségkívül rendkívül kifinomult és előremutató, de annyira bonyolult és drága, hogy csak az autógyártók engedhetik meg maguknak a kifejlesztését, és amint a Honda példája rávilágít, még ők is rendesen megszenvednek vele. 2013 végén ez űzte ki az F1-ből az utolsó talpon maradt független gyártót, a Cosworth-öt is.

A tervezett 8/12 millió eurós költségplafon révén a csapatok elvileg olcsóbban juthatnának hozzá a hajtásláncokhoz,

az eladásokból fedezve a fejlesztési költségeik zömét. Emiatt nem várható, hogy újabbak tűnjenek fel a színen, hacsak valamelyik autógyárat nem sikerül meggyőzni az F1-es szereplés PR-értékéről. A Honda küszködése azonban, ahogy Ecclestone nemrég megjegyezte, őket is fokozott óvatosságra inti.

Ez az út oda vezet, hogy a Forma-1 teljesen rá lesz utalva az autógyárakra, ami nagyon egészségtelen állapot. Csak addig maradnak, amíg az igazgatótanácsukban többségbe nem kerülnek azok, akik pénzkidobásnak tartják a sportprogramot, márpedig ez bármikor megtörténhet. Max Mosley hiába próbálta már évekkel ezelőtt letéríteni róla, az F1 egyre veszélyesebb úton jár – pontosan ezért nem engedheti meg magának, hogy elveszítse a Red Bullt, a megmaradt igazán komoly független csapatok egyikét.

Vajon mi lesz velük? Miután a Mercedes kikosarazta őket, a Ferrari pedig csak az elavult motorjait próbálja rájuk sózni,

Ezzel mindkét fél jól járna: a Renault-nak a gyári csapata mellett maradna két ügyfele, amivel csökkenthetné a kiadásait, ráadásul valószínűleg a Red Bullnak sem kell attól tartania, hogy jövőre is ennyire gyenge lesz a hajtásláncuk. Elvégre a Renault gazdálkodhat a legtöbb, 37 fejlesztési zsetonból (a Mercedesnek már csak a jövőre kiutalt 25 van), és ha az elméletünk helyes, ezeket eleve 2016-ra tartogatták. Várhatóan nagyot lépnek majd előre.

Minden azon múlik, hogy a Red Bull és a Renault rendbe tudják-e tenni az elmúlt két év viharai által alaposan megtépázott házasságukat, egy azonban biztos: a csapat négy szék között a pad alá esik, ha semmilyen kompromisszumra nem hajlandó.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!