Csalt-e a Mercedes a keréknyomással? - Monzai Görbe Tükör

Amikor leintették az Olasz Nagydíjat, a monzai sajtóteremben kitört a szokásos káosz. Az újságírók egy része a hosszú panorámaablakhoz tódult, hogy megnézze a díjátadót, mások nyilatkozatra vadászva máris a paddock felé rohantak, így aztán az FIA által osztogatott, a Mercedes ellen folyó vizsgálatot részletező friss sajtóközlemény percekig szinte észrevétlen maradt.

„A bal hátsó kerékben mért kezdeti nyomás a 44-es rajtszámú autó esetében 0,3 psi-vel, a 6-os rajtszámú esetében pedig 1,1 psi-vel alatta volt a megszabott értéknek" – állt a szövegben, amelyet a moderátor, James Allen az interjúszobában röviddel később felolvasott az egyenesen a dobogóról érkező Lewis Hamiltonnak is. A Mercedes versenyzője feszülten figyelt. „Erről fogalmam sem volt" – válaszolta tanácstalanul, és szemlátomást nem akarta elhinni, hogy a győzelme veszélyben lehet.

Ő csak annyit érzékelt az egészből, hogy hiába vezetett 22 másodperccel, a 46-47. kör táján a bokszból váratlanul, minden magyarázat nélkül arra kérték, taposson bele a gázba. „Oké Lewis, kapcsolj 3-as strat módba, előnyt kell építenünk. Ne kérdezz semmit, csak hajtsd végre az utasítást!" – üzente a versenymérnöke, Peter Bonnington szokás szerint olyan szenvtelen stílusban, mintha tíz deka borjúpárizsit kérne a sarki vegyesbolt pultjánál. A meglepett Hamilton engedelmeskedett, s bár kicsit később aggódva megjegyezte, hogy „ennél nem tudok sokkal jobb tempót", végül 25,042 másodperccel Sebastian Vettel előtt szelte át a célvonalat. Az ijesztgetést azonban nem díjazta:

Nyilván érezték ezt a Mercedesnél is, csak az volt a bibi, hogy sejtelmük sem volt, pontosan milyen vizsgálat folyik ellenük, és mi lehet a következménye. „Mindössze annyit tudunk, hogy a keréknyomást a Pirelli-mérnök felügyelete mellett állítottuk be, és ő teljesen elégedett volt" – mondta a csapat technikai igazgatója, Paddy Lowe még közvetlenül a leintés után. „Semmi rosszat nem csináltunk, de biztosra akartunk menni, ezért óvatosságból úgy döntöttünk, jobb lesz, ha minél nagyobb előnyt szedünk össze."

Konkrét értéket nem közöltek Hamiltonnal, a különbség azonban végül pont elég lett volna, hogy egy hajszálnyi, 42 ezredes előnnyel akkor is megtartsa a győzelmét, ha esetleg 25 másodperces büntetéssel sújtják. Miközben a sportfelügyelők döntésére vártunk, megkérdeztem a Williams vezető versenymérnökét, Rob Smedleyt, aki kerek-perec azt mondta, ez szerinte nem lenne elég súlyos szankció egy technikai előírás megszegéséért, a Mercedest egyszerűen ki kellene zárni – Hamiltont végül mégis simán futni hagyták. Miért?

A gumiopera folytatódik

A történet még tulajdonképpen a Belga Nagydíjon kezdődött Nico Rosberg és Sebastian Vettel nagyot durranó defektjével, amely ismét védekező állásba kényszerítette a Pirellit. Az újabb kritikaáradat elég kiszámítható módon kicsapta a biztosítékot a Forma-1-es programja jövőjét mérgelő cégnél, ezért Monzában Bernie Ecclestone támogatásával gyors ellentámadást is indítottak. Mivel szép summát fordítanak a pálya melletti hirdetések és méregdrága Paddock Club-belépők vásárlására, valamint azt állítják, hogy a középcsapatokéval összemérhető az éves költségvetésük – 110 millió dollár körüli összegről suttognak –, nem nehéz kibogozni, hogy Ecclestone a sportszakmai szempontokon túl miért ragaszkodik hozzájuk. Hogy a szerinte „kőkemény", vagyis tartós Michelin gumik a versenyzést illetően pozitív alternatívát jelentenének-e, azon persze napestig lehet vitatkozni, de ő mindenesetre jól felfogott önérdekből szeretné, ha 2016 után is a Pirelli maradna a Forma-1 gumiszállítója.

Az olaszok Monzában jó érzékkel megragadták az alkalmat, és a pozíciójuk megszilárdítása végett arra használták ki, hogy ultimátumot adjanak a sportnak: kizárólag akkor folytatják, ha alapos tesztekkel készülhetnek fel a 2017-es szabálymódosításokra. A hír hallatán, miszerint a pénteki edzésnap közepén tartott csúcstalálkozón a versenyzőket arra kérték, hogy többé ne a nyilvánosság előtt ekézzék a Pirellit, sokan rögtön cenzúrát kiáltottak, noha ez nem egy univerzális utasítás volt. Hamilton, aki nem vett részt a megbeszélésen, például nem is hallott róla. Azért önként Vettel segítségére sietett, megjegyezve, hogy a spái kirohanását el kell nézni, hiszen egy problémás futam után „gyakran felülkerekednek rajtunk az érzelmeink, ha azonnal az arcunkba tolnak egy mikrofont. Mi is csak emberek vagyunk."

A hullámot meglovagolva a Pirelli bekeményített a gumihasználatra vonatkozó technikai előírásai terén is.

ezek azonban eddig nem számítottak kötelező érvényűnek. Amikor az Olasz Nagydíj első edzésnapjának estéjén arról érdeklődtem a Pirelli F1-es főnökénél, Paul Hemberynél, hogy a csapatok mindig tekintettel voltak-e a javaslataikra, egy szkeptikus mosolyt elfojtva diplomatikusan így felelt: „Azt mondanám, hogy az esetek túlnyomó többségében szerintünk tartották magukat hozzájuk, igen. A kulcs az, hogy nem minden kasztni egyforma. Bizonyos fejlesztések és autók gumigyártói szemmel nagyon különböznek a többitől, de muszáj elhinnünk, hogy mi helyes adatokat kapunk tőlük, ők pedig betartják az ajánlásainkat."

Az ügy kapcsán még Mika Häkkinen is megjegyezte, hogy „néha radikálisan választottak keréknyomást, erre jól emlékszem a saját F1-es pályafutásomból. Fokozni akarták a teljesítményt, ezért akkor is kockáztattak, ha ezt a gumiszállító határozottan ellenezte. Pedig a biztonságnak mindennél fontosabbnak kell lennie."

A Pirelli bekeményít

Ám a Pirelli Monzában szó szerint bekeményített: mind az idei Belga (20/18,5 psi), mind a tavalyi Olasz Nagydíjhoz (18/18 psi) képest megemelték a minimálisan használható keréknyomást, konkrétan 21/19,5 psi-re elöl illetve hátul. És, ami sokkal fontosabb,

Habár a motivációjuk körül volt némi zűrzavar, Hembery igyekezett egyértelművé tenni, hogy nem közvetlenül Rosberg és Vettel spái defektje miatt növelték a keréknyomást. Részben persze igen: a belgiumi affér negatív visszhangja különösen óvatossá tette őket, ezért a csapatoktól bekérték az utóbbi időben lefuttatott monzai szimulációik eredményeit, és arra jutottak, hogy az egy évvel ezelőttihez képest a vártnál jobban nőttek a kanyarsebességek. Monzában az oldalerők nem olyan durvák, mint Spában, de a Pirelli az idén az eddiginél egy fokkal lágyabb keverékkombinációt vitt Olaszországba, és Hembery azt állította, a Curva Grandéban például 16 illetve 10 százalékkal nőtt az első/hátsó gumik terhelése. Alapvetően ezzel magyarázta, hogy miért érezték szükségét a határértékek módosításának.

Abban a tekintetben, hogy ezek kötelező érvényűvé váltak, nem lehetett félreértés, mert erre a Pirelli főmérnöke, Mario Isola külön is kitért a csapatoknak szombat délelőtt küldött levelében. Így hát a Mercedesnek is tudnia kellett, hogy nincs választása, muszáj igazodnia az előírásokhoz, ha tetszik, ha nem.

A keréknyomás kritikus paraméter, a kerékdőléssel együtt sokféleképpen befolyásolja az autók viselkedését: függ tőle, hogy a gumi mennyire nyeli el a függőleges erőhatásokat, mennyire deformálódik el kanyarodás valamint fékezés/gyorsítás közben, melyik részével és mekkora felületen érintkezik az aszfalttal, milyen gyorsan és hogyan melegszik fel, illetve használódik el. A Pirelli által biztonsági okokból előírt nyomás nagyobb volt a menetdinamikai szempontból ideálisnál, ezért „mindenki arra törekedett, hogy lejjebb szorítsa. Ez jót tesz a tempónak, a kopásnak és minden másnak is" – idézett Adam Cooper szakújságíró egy vezető beosztású mérnököt. „A hosszú etapokon 0,5 psi különbség az elhasználódásban és a teljesítményben is érzékelhető különbséget jelent."

Súlyos vétség?

Rosberg bal hátsó kerekében 1,1 psi-vel mértek kisebb nyomást a megengedettnél, de az ő versenye a régi Mercedes motor miatt úgyis füstbe ment, ennek tehát nem volt nagy jelentősége. A győztes Hamilton autóján mért érték csupán 0,3-mal tért el az előírttól, ami nem tűnik vészes különbségnek, Rob Smedley szerint azonban ugyanúgy teljesen mindegy, hogy mennyivel lépték át a határértéket, mint a kasztni méretei esetében: a szárnyaknak például fél milliméteres pontossággal kell illeszkedniük a Technikai Szabályzatban megadott tartományba.

– vetette ellen Smedley, amikor azt kérdeztem, méltányos lenne-e egy ilyen, látszólag apró részlet miatt megfosztani Hamiltont a győzelemtől. „A technikai előírás pont ezt szabja meg. Különben meddig mehetnénk el a szárnyakkal, a hasmagassággal vagy a motorokra vonatkozó paraméterekkel? Ezekhez igazodnunk kell, mert ha valaki mindegyiket csak egy parányival átlépheti, az autója összességében 2 másodperccel gyorsabb lesz. Van egy technikai szabály, azt megszegték, ennyi."

Ez kétségkívül logikus gondolatmenet. Vettel ugyanakkor együtt érzett Hamiltonnal, és amikor a futam utáni sajtótájékoztatón megkérdezték őket, mennyit nyerhetett a kisebb nyomással, azt mondta: „Erről szerintem nem fair Lewist faggatni, mert fogalma sincs, hogy mi történt. A gumijai így elvben tovább bírták volna, de én nem hiszem... Az az igazság, hogy nagyon jó munkát végzett, amit el kell fogadnunk."

Bár a versenyzők szemszögéből nézve nyilván így fest a dolog, az sem vitás, hogy Smedleynek igaza van, és a technikai előírásokat muszáj betartani. Rugalmassá válva egész egyszerűen értelmüket veszítik, és kívülállóként bármilyen könnyű arról handabandázni, hogy nincs rájuk szükség, meg a Forma-1 egyébként is túlszabályozott, nélkülük pillanatok alatt eluralkodna a sporton az anarchia.

Az FIA sem tudta, mit csinál

Akkor miért úszta meg mégis a büntetést a Mercedes? Úgy tűnik, röviden és tömören azért, mert nem tisztázták kellően az ellenőrzési protokoll részleteit. Leginkább az volt bizonytalan, hogy pontosan mikor kell elvégezni a nyomásmérést.

A probléma abban gyökerezik, hogy a fizikai törvényszerűségeknek megfelelően a hőmérséklettel arányosan változik a nyomás is. Amikor pénteken rákérdeztem Hemberynél, hogy a megadott 21/19,5 psi milyen feltételek mellett érvényes, azt felelte, a gumik „üzemmeleg" állapotában, vagyis „menet közben." Hiteles mérést olyankor nem lehet végezni, de sebaj, a melegítő paplanoknak úgyis az a rendeltetésük, hogy az üzemi hőmérséklet magasságában tartsák a gumikat. Többnyire 110 fok körülre vannak beállítva, viszont van egy kis bökkenő: ahogy lekapcsolják őket, hűlni kezdenek, és ezzel párhuzamosan a keréknyomás is csökken.

mivel azonban az így kapott adatok nem voltak kritikusak – vagyis pár tized psi eltérésen nem múlt semmi –, a jelek szerint erre nem volt egységes módszertan. Egyesek akkor vették le az értékeket, amikor a gumik még a paplanba burkolva az állványon voltak (a rajtrácsra menet nem a versenygumik vannak az autókon), mások az után, hogy felszerelték őket a helyükre. A Pirelli által megadott határértékeket nem minősült szabálytalannak átlépni, ezért az FIA eddig nem is mérte a keréknyomást és -dőlést.

Ez az Olasz Nagydíjtól kezdve változott meg. Éppúgy, mint az autó tömegére és alapvető méreteire vonatkozó szabályok esetében, az FIA most sem vizsgálta át az egész mezőnyt; az első négy rajtkocka birtokosait, vagyis a két Mercedest és a két Ferrarit nézték meg, a már említett közlemény tanúsága szerint „a rajt előtt 5 perccel adott jelzés után." Ez éppen elég tág intervallum ahhoz, hogy ne legyen biztos, melyik gumi éppen milyen állapotban volt, a Sportszabályzat szerint ugyanis a kerekeket legkésőbb a 3 perces jelzésig kell rögzíteni az autókra.

Fontos megjegyezni, hogy az összes autón csak a bal hátsó gumik nyomását mérték meg, a többiről tehát nem tudunk semmit. A Ferrarikét rendben találták, de mindkét Mercedesé kisebb volt az előírtnál: Rosbergé 18,4, míg Hamiltoné 19,2 psi. Erről nem értesítették a csapatot (valószínűleg nem is maradt rá idő), ezért korrekcióra nem volt lehetőségük. Wolff azt állította, nem is értesültek róla egészen addig, amíg az FIA 15.04-kor, vagyis kb. egy órával a rajt után kiadta a technikai küldött, Jo Bauer sportfelügyelőknek írt jelentését. Ekkor láthattuk a tévében is, hogy a Mercedes vezérkara lázas tanácskozásba kezd, majd szaporább tempóra kéri Hamiltont.

Miután a Mercedes technikai igazgatója, Paddy Lowe, valamint csapatmenedzsere, Ron Meadows kijött a sportfelügyelőktől, és biztossá vált, hogy megússzák büntetés nélkül, Wolff azt állította, ők nem tettek semmi rosszat.

– magyarázta. „Nálunk is mindig dolgozik egy srác a Pirellitől, ő is látta, hogy jóval a minimálisan előírt érték fölött volt. A biztonság számunkra fontos kérdés. Amikor a kerekeket fölszereltük az autóra, az egyik gumi valamiért lehűlt, ezért a nyomás is csökkent benne, de a különbség nagyon csekély volt."

Ebben nincs okunk kételkedni: visszanéztem, a tévés rendező véletlenül éppen mutatta, ahogy a Pirelli mérnöke egy mappával a hóna alatt odamegy a Hamilton autója mellett álldogáló Wolffhoz meg Lowe-hoz, és felmutatja nekik a hüvelykujját. A jelek szerint a gumiszállítónál is úgy értékelték, hogy minden oké.

Akkor az FIA miért mérhetett mást? Bár a melegítő paplanok nagyjából a rajt előtti 1 perces jelzésig a kerekeken maradnak, addigra kihúzzák őket az aggregátorból vagy akkumulátorból, ezért áramellátás híján valamelyest elkezdenek hűlni. Wolff azt mondta, a Mercedesnél ugyanúgy jártak el, mint máskor. A sportfelügyelőknek is „elmagyaráztuk az általunk követett procedúrát, amely a leglogikusabbnak és legbiztonságosabbnak tűnt." Smedley szerint viszont a Williamsnek más a módszere. „Nekünk megvan az eljárásunk ahhoz, hogy a nyomás ne eshessen a megadott határ alá, amikor a gumikat kiszedjük a paplanból, a Pirelli előírása ugyanis erre vonatkozik" – jelentette ki.

Pontosan ebben nem volt egyetértés: míg Hembery, mint említettem, egyszerűen az „üzemmeleg" állapotra hivatkozott, és azt mondta, a nyomásértékeknek menet közben kell megfelelni, Wolff úgy vélte, „akkor kell mérni a nyomást, amikor a még a paplanban lévő kereket felszereljük az autóra. Különben vitatkozni lehet rajta, hogy mikor mérjük: 5 vagy 8 perccel a verseny előtt, esetleg akkor, amikor kialszanak a piros lámpák? A jövőre való tekintettel pontosabban meg kell határozni a procedúrát."

Tulajdonképpen mondhatjuk, hogy teljesen mindegy, magát a mérést mikor végzik el, hiszen a Technikai Szabályzat 2.4-es cikkelye szerint

Éppen ezért illegálisak például a menet közben terhelés alatt elhajló vezetőszárnyak, és a csapatok emiatt nem trükközhetnek azzal sem, hogy az autóik csak a mérlegelésnél feleljenek meg a minimális tömegre vonatkozó határértéknek.

Csakhogy a Mercedes szerencséjére, noha Monzában már kötelező érvényű volt, a keréknyomást egyelőre nem vették bele a Technikai Szabályzatba, így a 2.4-es cikkely sem érvényes rá. Még nagyobb probléma, hogy nem határozták meg előre, a mérést pontosan mikor kell elvégezni – így történhetett meg, hogy míg a Pirelli mérnökei mindkét Mercedesen rendben találták az értékeket a rajt előtt, az FIA tisztviselői már nem.

Meg kell azonban jegyezni, hogy Sebastian Vettel és Kimi Räikkönen autóján szerintük is stimmelt a nyomás, azaz a Ferrari alighanem nagyobb biztonsági ráhagyással állította azt be, mint a Mercedes. Pedig már Vettelt is akkor ellenőrizték, amikor a melegítő paplanjai ki voltak húzva a konnektorból, és meg voltak lazítva a kerekeken, a gumiknak tehát addigra hűlniük kellett. Ezt azért tudjuk, mert a tévéközvetítésben mutatták, ahogy Jo Bauer egy másik FIA tisztviselővel megméri a nyomást a Ferrari bal hátsó kerekén, miközben a csapathoz kirendelt Pirelli-mérnök is ott áll mellettük.

Ironikus, hogy az FIA tulajdonképpen a Pirelli által kért előírások betartatását akarta segíteni a méréssel, de a jelek szerint nem egyeztettek a protokollról, ezért Bauer végül lyukra futott a feljelentéssel. Felmentő ítéletükben a sportfelügyelők is azt javasolták, „a gumiszállító és az FIA egyeztessen, hogy a csapatok felé is tisztázhassák a mérési protokollt."

Nyert-e valamit a Mercedes?

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy mivel csak a bal hátsót ellenőrizték (a Curva Grandéból, a Lesmókból és a Parabolicából kigyorsítva az van kitéve a legnagyobb terhelésnek), a Ferrarik és a Mercedesek többi kerekéről semmit sem tudunk, sőt elvileg simán lehettek a rajtrácson olyan autók is, amelyek még jobban alatta maradtak a megadott minimális nyomásnak. Továbbá az ismereteink kizárólag az első etapban használt gumikra vonatkoznak, hiszen a mérés még a rajt előtt történt.

Mármost azt hihetnénk, hogy amikor az autó mozgásba jön, a gumi a terheléstől újra felmelegszik, amivel megnő benne a nyomás is, a jelek szerint azonban nem ilyen egyszerű a képlet. Amikor erre rákérdeztem, Smedley azt mondta, a beállításoktól függ, hogy a gumik végül milyen üzemi hőfokot érnek el: ha az alacsonyabb a paplan 110 fok körüli beállításánál, a nyomás értelemszerűen akár csökkenhet is.

A csapatok a pénteki szabadedzéseken állítólag trükköztek is ezzel, hogy megkerüljék az előírásokat, ezért a Pirelli főmérnöke, Mario Isola levélben figyelmeztette őket: „A határértékek kijelölése során abból indultunk ki, hogy a menet közbeni nyomás nagyobb a kezdetinél. Ezt a korábbi adatokra alapozzuk, ezért elvárjuk, hogy a biztonságos gumihasználat érdekében tartsák is tiszteletben. Amennyiben a stabilan beállt nyomást bármikor ugyanakkorának, vagy alacsonyabbnak találjuk a kezdetihez képest, az érintett csapat számára az FIA jóváhagyásával magasabb kezdeti nyomást fogunk előírni."

Ahogy már szó volt róla, a Mercedes versenyzői az alacsonyabb nyomás révén elvileg tovább életben tudták volna tartani a gumijaikat. Ami azt illeti, az élen haladó Hamilton valóban sokáig húzta velük; míg az 5. körben csak fél másodperccel futott jobb kört Vettelnél, a 23-adikban már 1,6-tal. Még közvetlenül a kerékcseréje előtt is ugyanolyan gyors volt, mint az etapja elején, holott Vettel addigra már 1,4 másodperccel lelassult. Ezt a Ferrari pilótája is „lenyűgözőnek" találta. „Habár addigra nyilván elégettünk némi üzemanyagot, a gumik már 20 körrel öregebbek voltak" – mutatott rá Vettel. „A (Mercedes) versenytempója nagyon erős volt, erősebb a mienknél, de alighanem jobban bántak a gumikkal is, ebből adódott a különbség."

Ebből levonhatnánk azt a következtetést, hogy igen, Hamilton akár profitálhatott is a kisebb keréknyomásból. Csakhogy itt jön a mindent felülíró csattanó:

Vagyis az egész sztori sok hűhó volt semmiért...

Hamilton gumijai valószínűleg egész egyszerűen azért tartottak ki, mert a balansz, ahogy ő fogalmazott, „majdnem tökéletes volt." És különben is, vajon életszerűen hangzik, hogy a Mercedes egy ekkora előny birtokában a kizárást kockáztatná pártized psi mínusz kedvéért? Nem hinném. Semmi szükségük nem volt rá – csakis veszíthettek vele.

„Spa után a Pirellivel együttműködve mindent megtettünk, hogy biztonságos megoldást találjunk a problémákra" – erősködött. „Igyekeztünk segíteni nekik a minimális keréknyomás és a maximális kerékdőlés meghatározásában, amelyeket mi már ott is használtunk. Semmiképpen nem próbáltunk ilyen teljességgel tudománytalan és kontrollálhatatlan módon előnyhöz jutni. Lehetetlen is lenne előre kiszámítani, hogy mikor és mennyire fog leesni a nyomás, miután a paplant kihúztuk a konnektorból."

Minden valószínűség szerint tényleg mindössze annyiról volt szó, hogy az FIA és a Pirelli elfelejtette kellően tisztázni a mérési protokollt.

A Ferrari még mindig túl messze van

Smedley ettől függetlenül úgy vélte, a kötelezően megemelt keréknyomás befolyásolta az erőviszonyokat. Hogy mely csapatoknak kedvezett, és melyeket hátráltatott, az nem derült ki, de az élen nem történt látványos változás – hacsak azt nem számítjuk, hogy a Ferrari a lóerőket kiemelten díjazó Monzában erősebbnek bizonyult a Mercedes ügyfeleinél.

Ezzel még magukat is meglepték. Bár hivatalosan nem erősítették meg, ők a feltételezések szerint ugyanúgy a belsőégésű motor fejlesztésére, különösen az égési folyamat tökéletesítésére költötték el a zsetonjaikat, mint a Mercedes, és a módosításaik be is váltak. Ez nem is annyira Vettel, hanem inkább Räikkönen versenyén látszott, aki a katasztrofális rajtja után gőzhengerként nyomult előre. „A Force Indiák különösen gyorsak az egyenesben, ezért azt hittem, nehezebb lesz megelőzni őket, de kellemes meglepetésként ért, hogy milyen könnyen tudtam átverekedni magam rajtuk" – mondta. „Ez is azt mutatja, hogy a megfelelő irányba haladunk a fejlesztésekkel."

Legalábbis Rosberg esetében: számára végzetesnek bizonyult (mégpedig valószínűleg nemcsak az Olasz Nagydíj, hanem az egész világbajnokság szempontjából) az új motor szombat délelőtti meghibásodása, hiszen a miatt kellett visszatérnie a régi, agyonhasznált egységhez, hogy aztán az füstölve megadja magát a verseny végén. Vettel üldözéséhez feljebb tekerték a teljesítményt – ezt Wolff is elismerte –, de túlfeszítették a húrt, amiért Rosbergnek kieséssel kellett fizetnie. A motorját valamikor a 38. kör táján állíthatták erősebb üzemmódba, mert addig hiába volt tiszta előtte a pálya, csak tartotta a lépést Vettellel, akkor viszont egyszerre nemcsak hozzá, hanem Hamiltonhoz is kitartóan közeledni kezdett.

Vettel úgy érezte, Rosberget mindenképpen maga mögött tudta volna tartani a leintésig, azt viszont elismerte, hogy a vadonatúj motort használó Hamilton ellen esélye sem volt. „Az első három körben még maradt némi remény, de aztán az igazat megvallva láttam eltűnni őt a távolban, és tudtam, hogy vége" – ismerte el.

Valóban: az 1. kör után Vettel hátránya 1,5 volt, és a 4.-ig csak 2,2-re nőtt. Akkor viszont Hamilton rálépett a gázra, és a 24. körig 16,330-ra növelte az előnyét, ami azt jelenti, hogy

Ez óriási különbség, köszönőviszonyban sincs a Mercedes és a Ferrari között az időmérőn látott 2 tizeddel. Rosberg akkor már előre megjósolta, hogy vasárnap a Ferrari nem tud majd olyan erős motorüzemmódot használni, mint szombaton, de amikor utólag megkérdeztem, Vettel cáfolta, hogy a versenyen ezért nőtt volna a lemaradásuk.

A Ferrari Monzában tényleg előrelépett, egy operatív hibát azonban mindenképpen elkövettek: meg sem próbálták jobb tempóra ösztökélni Vettelt, amikor a Mercedes nyilvános rádióüzeneteiből egyértelművé vált, hogy Hamiltonnak valamiért nagyobb előnyt kell gyűjtenie. A csapatfőnök Maurizio Arrivabene azt állította, nem értesültek a riválisuk ellen indított vizsgálatról, az üzeneteket viszont nekik is hallaniuk kellett, és ha Hamiltont mégis 25 másodperces büntetéssel sújtják, verhették volna a fejüket a falba, hogy nyamvadt 42 ezreddel elvesztették a győzelmet.

Az Olasz Nagydíj egyébként kiváló példát mutatott rá, hogy miért nem érdemes visszasírni a tartós gumikat és a 2000-es évek elejére jellemző, a szelektív emlékezet által idealizált sprintversenyeket. Pont olyan volt, mint azok: egyetlen kerékcsere, kevés izgalom. „A kevesebb kiállás, persze nem onnan, ahol mi ülünk, valóban unalmasnak érződhet" – ismerte el Smedley. „A feladatunk az, hogy a futamokat fordulatosabbá tegyük, és ez bizonyos értelemben tényleg összefügg a kerékcserék számával."

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma–1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!