Társoldalunk:

Még nagyobbat is robbanhat Vettel gumija - Spái Görbe Tükör

2015.08.27. 11:42

A Belga Nagydíjon már megint a lehető legrosszabb okokból irányult a gumikra a figyelem, ami akár a beszállítói tender eredményét is befolyásolhatja. De vajon ki volt a hibás Vettel látványos defektjéért: a Pirelli vagy a Ferrari?

„Csak azt tudom neki javasolni, hogy kérdezze meg Sebastian Vettelt, hogyan kell kihozni a maximumot a gumikból!" – üzente a sértődött Paul Hembery Fernando Alonsónak. No nem most, hanem nagyjából két évvel ezelőtt, 2013 októberében, amikor a még a Ferrarinál versenyző spanyol a Koreai Nagydíj előestéjén keményen beszólt a Pirellinek a szerinte nevetségesen hamar, mindössze pár kör alatt elhasználódó abroncsok miatt. Hát lehet, hogy Hemberynek igaza van, és Vettel mindent tud a gumijaikról, de akkor még kínosabb, hogy múlt vasárnap, Belgiumban nála szakadt el a cérna, és pont ő kezdte durván ekézni a Pirellit a futam utolsó előtti körében kapott durrdefektje után.

„Ilyesminek nem szabad előfordulnia."

Ha 200 méterrel korábban történik, most nem állhatnék itt,hanem az Eau Rouge-ból kellene kiásni. Gőzöm nincs, minek kell még jönnie" – mérgelődött a kamerák előtt, még szemlátomást a megrázkódtatás hatása alatt. „Igen, az eredmény is bosszantó, mert mindenképpen megérdemeltük volna, hogy a dobogón végezzünk, de ha a defekt egy kicsit előbb következik be... Ez a téma újra meg újra felmerül, csak nyíltan senki nem beszél róla, pedig elfogadhatatlan a helyzet."

Vettel a 3. helyről esett ki a Kemmel egyenesre vezető törésben kapott defektje miattForrás: AFP/Andrej Isakovic

Vettel ritkán jön ki a sodrából, most azonban annyira kiborult, hogy a kötelező tévéinterjúk után – a Ferrari magyarázata szerint a helikopter felszállását veszélyeztető közeli zuhé miatt – elviharzott a pályáról, kihagyva a szokásos sajtóbeszélgetéseket. A dühe persze érthető, hiszen

nemcsak a spái 3. helyet vesztette el, hanem valószínűleg a vb-címre eddig megmaradt parányi esélyét is  

(a hátránya Lewis Hamiltonnal szemben egyetlen nap alatt 42-ről 67 pontra nőtt), a defektjének azonban ennél súlyosabb következményei lehetnek. Éppen akkor szította fel újra a régi indulatokat a Pirelli termékeivel szemben, amikor az olasz cégnek a Michelinnel kell versenyeznie a Forma-1 2017-től kiírt gumiszállítói tenderén. Azon sem lehetne csodálkozni, ha előbb-utóbb megelégelnék az állandó kritikákat, és becsapnák maguk mögött az ajtót, hogy izzadjon helyettük más a rivaldafényben.

A Pirelli néhány rövid csendes időszakot leszámítva gyakorlatilag már a megérkezése, azaz 2011 óta folyamatosan a kritikák kereszttüzében van, úgyhogy volt ideje beásni magát a lövészárokba, de valahol el kell jönnie a határnak, amelytől kezdve már a Forma-1-es szereplés reklámértéke sem képes ellensúlyozni az állandó negatív publicitás hatásait. A tavalyi szezon viszonylag nyugodtan telt számukra, a múlt hétvégi Belga Nagydíjon viszont újabb repeszek zúdultak rájuk Nico Rosberg pénteki, majd Vettel vasárnapi defektje miatt. Hogy betelik-e a pohár, ők tudják – vagy még ők sem –, azt azonban nem túlzás kijelenteni, hogy a csapatokhoz és a versenyzőkhöz fűződő viszonyuk akkor sem harmonikus, ha csak azt csinálják, amit a sport kér tőlük: gyorsan elhasználódó gumikat.

Kopott vagy lyukadt?

Vettel defektje a Belga Nagydíj 42. körében kétségkívül kínos fejlemény volt. Vajon mi okozta? Bár Rosberg esetében megint azt húzta elő, a Pirelli ezúttal nem a törmelék-kártyát játszotta ki, hanem azt állította, hogy a Ferrari a Spában szokatlannak számító egy kiállásos taktikával egyszerűen túlfeszítette a húrt.

Rosberg gumiján látszott egy vágás, az övé viszont simán elhasználódott– magyarázta a Pirelli sportprogramját irányító Hembery Vettelről. „A képek alapján a karkasz ép volt. Ha a verseny egy körrel hamarabb ér véget, a dobogóra került volna, és a taktikáját most zseniális húzásnak tartanánk. A határ siker és kudarc között néha borzasztóan keskeny, ezt nem könnyű elfogadni."

Vettel defektje az őt üldöző Grosjeant juttatta dobogós helyhez - a 2013-as USA Nagydíj óta előszörForrás: AFP/Andrej Isakovic

Hembery épp ezért érthetőnek tartotta Vettel kifakadását, és azon túl, hogy az újságírók kérdéseire nyilván a Pirelli érdekeit védve válaszolt, nem akart belemenni egy nyílt szócsatába. „A Ferrarival mindig jól működtünk együtt, ezért most is le fogunk ülni velük egy asztalhoz, és megkeressük a megoldást" – ígérte, ahogy a maranellóiak főnöke, Maurizio Arrivabene is igyekezett békülékeny hangot megütni. „Eszem ágában sincs belebonyolódni egy adok-kapokba, hogy Maurizio ezt mondta a Pirelliről, a Pirelli azt mondta a Ferrariról. Nem" – szögezte le. „A versenynek vége. Seb csalódása érthető, de ami történt, megtörtént."

Ettől függetlenül nemcsak a Ferrari, hanem az egész mezőny számára fontos lenne megnyugtató magyarázatot találni a defektre, amely komoly biztonsági aggályokat vetett fel. Ez a még Spánál is gyorsabb Monza és a jövő hétvégi Olasz Nagydíj előtt egyáltalán nem megnyugtató, különösen, hogy

a Pirelli az alapos pályainspekció ellenére nem találta meg a Rosberg gumiját pénteken szerintük kiszúró tárgyat sem.  

Habár ez lehetetlen küldetésnek tűnhet, időnként sikerül: a két évvel ezelőtti Belga Nagydíj második szabadedzése után például rábukkantak arra a fém alkatrészre a 13-as kanyar kerékvetője mellett, amely néhány másodperces különbséggel megvágta Vettel és Alonso jobbhátsó kerekét is.

Mivel a futófelület 2-3 kg-ot nyom, Jules Bianchi és Justin Wilson halálos balesetei után aligha kell magyarázni, hogy egy szétszakadó gumi mindenképpen biztonsági kockázatot jelent a pályán. Grosjean nem is titkolta, hogy „ijesztő" pillanat volt, amikor az orra előtt repkedtek a Vettel kerekéről származó cafatok.

Gyanús kerékvetők

Noha a Pirelli Vettel vasárnapi defektjét nem mechanikai sérüléssel magyarázta, azt sem mindenki tartotta kizártnak. A Rosberggel történteknek a Mercedes is igyekezett utánajárni – a padlólemez hátsó peremét bekenték festékkel, hogy megnézzék, menet közben nem érnek-e hozzá a kerekek –, de ők sem jutottak eredményre, amit a német versenyző még szombaton is nyugtalanítónak talált. „Elméletek vannak, igazi bizonyíték viszont nincs. Ez kissé aggasztó" – ismerte el.

Az egyik ilyen elmélet az volt, hogy

a gumit a rázókövek éles pereme vágta ki,

valószínűleg az Eau Rouge tetején lévő, az alacsony üléspozícióból gyakorlatilag beláthatatlan Radillonban, ahonnan a pénteki edzésnapot követően biztonsági okokból eltávolították az idei versenyhétvége előtt telepített betonhurkákat. Ez logikus feltételezés, hiszen a rázókövek a Pirelli szerint a 2013-as silverstone-i gumikatasztrófában is szerepet játszottak, amikor egyetlen hétvége alatt hét versenyző kapott defektet, jelentős változásokat kényszerítve ki.

Az Eau Rouge-ban szokatlanul nagy a függőleges terhelés, ezért újra a felszínre került az a (nehezen bizonyítható) elmélet is, hogy a gumikban a rázkódástól állóhullám keletkezett, amit a Forma-1 kapcsán nyilvánosan a Red Bull akkori technikai igazgatója, Adrian Newey vetett fel még szintén Silverstone-ban.

Mások úgy vélték, hogy Vettel egész egyszerűen

azért kapott defektet, mert túl durván hajtott át a Radillon belső kerékvetőjén.

„Nagyon dühös volt a történtek miatt, és joggal, ugyanakkor azt is mondta, hogy sem ő, sem Rosberg nem hagyta el a pályát. Szerintem mindkettejüknek le kellene ülniük megnézni a visszajátszást" – javasolta Gary Anderson, a Jordan egykori technikai igazgatója. „Ha rajtam múlna, a pálya határait úgy értelmezném, hogy a teljes autónak a fehér vonalon belül kell maradnia."

Így vágta le a Radillont Vettel és Grosjean pár másodperccel az ominózus defekt előttForrás: FOM

Andersonnak igaza van: Vettel valóban rendszeresen levágta a Radillont, csakhogy ugyanígy tett szinte a teljes mezőny, mert ez Charlie Whiting döntésének értelmében csak akkor minősült vétségnek, ha kimutatható előnyhöz jutottak vele. A defekt előtti pillanatokban mind Vettel, mind az üldözője, Romain Grosjean átszáguldott a rázóköveken (lásd a fenti screenshotokat), de

semmi nem utal arra, hogy ettől sérült meg a gumija.

A szenzorok nem mutattak hirtelen nyomáscsökkenést vagy hőmérsékletemelkedést, és a Ferrari hátrafelé néző kamerájának képei szerint még tizedmásodpercekkel a probléma jelentkezése előtt sem volt látható semmilyen sérülés a futófelületen. Külön érdekes, hogy a gumi a Kemmel egyenesre vezető jobbos törésben adta meg magát, ahol az autó ívbelső oldalán volt, így nem is érte igazán nagy terhelés.

Anderson úgy látta, „a futófelület elkezdett leválni a gumi külső pereme felől", azt a pillanatot kimerevítve viszont inkább úgy tűnik, hirtelen középen púposodott fel a hátsó része, innen vált le róla az első darab, amelyet aztán több másik követett, mielőtt darabokra szakadt az egész.

Vettel jobb hátsó gumija a defekt pillanatában és közvetlenül előtte, amikor a kamerakép még semmilyen sérülést nem mutatott rajtaForrás: FOM/Origo

Vettel maga nem volt hajlandó a kanyarlevágás rovására írni a defektjét, ahogy Rosbergét sem. „Hogy mi a magyarázat? Ugyanaz, mint mindig: a gumit kihasította valami, talán a törmelék, esetleg a karosszéria egy eleme, vagy a versenyző kisodródott, blablabla. Baromság!" – mondta a verseny után. „Ha Nico azt állítja, hogy nem hagyta el a pályát, akkor nem is hagyta el. Miért hazudna nekünk? Ugyanez érvényes rám is. Én sem hagytam el."

A gumi hirtelen, előzetes figyelmeztetés nélkül felrobbant.Ahogy már említettem, ha ez egy kicsit korábban történik... Szerintem muszáj beszélnünk erről. A helyzet valószínűleg nem olyan rossz, mint Silverstone-ban volt, de így is elfogadhatatlan."

A hétvégén Rosberg és a Pirelli egyaránt azt javasolta, hogy

az autókra szerelt kamerákkal folyamatosan figyeljék a gumik állapotát.

Hembery szerint a Mercedes versenyzőjének pénteki defektjét az élő felvételekből „talán már 4 km-rel az incidens előtt" meg lehetett volna jósolni, de mint láttuk, a Vetteléhez hasonló esetekben a kameraképeken sem látszik semmi. Különben is életszerűtlen, hogy minden csapatnál legyen pár ember, aki az egész verseny alatt, árgus szemekkel csak a gumikat figyeli meredten – és ha 2-3 másodperccel korábban észre is veszik a bajt, akkor mi van? Már úgysincs idejük figyelmeztetni a pilótát. A lassú defekteket pedig kiszúrják a nyomásmérő szenzorok is.

Egy kiállás, két kiállás?

Ha a mechanikai sérülést kizárjuk, marad a Pirelli által is előnyben részesített magyarázat. „Az élettartama végére érve a világ összes gumija megadja magát" – utalt Vettelére Hembery. „Ő már 28 kört teljesített azzal a szettel, pedig mi két vagy három kerékcserére számítottunk. A többség azt is választotta, de ők nyilván úgy érezték, hogy egy kiállással is elboldogulnak."

Hembery tehát egyértelműen

a taktikával szerinte kockáztató Ferrarira hárította a felelősséget.

Azt is mondta, hogy „a verseny előtt természetesen két kerékcseréről volt szó, és egyesek kilátásba helyezték a hármat is, ha esetleg szükségük lesz rá. Az egy kiállás sohasem merült fel, de eleve borítékolható volt, hogy az necces lesz."

Az Eau Rouge-ban a gumik függőleges terhelése is jelentősForrás: © FERRARI MEDIA/© Foto Studio Colombo

Ezen a ponton Hembery közvetlen ellentmondásba keveredik Arrivabenével, aki szerint a Ferrari már a verseny előtt döntött az egy kiállásról, bevonva a Pirelli hozzájuk delegált mérnökét is. „Ez volt az A-tervünk" – jelentette ki.

Már (vasárnap) délelőtt 11-kor elhatároztuk, hogy ez lesz az elsődleges stratégiánk.„Pontosan akkor. A stratégiát pedig mindig adatokra támaszkodva dolgozzuk ki." Arrivabene nem túl diszkréten odaszúrt a gumiszállítónak is, mondván: „Ahogy minden csapatnál, nálunk is dolgozik a Pirelli egy mérnöke. És mit gondolnak, mit csinál? Nem azért van itt, hogy rágózgasson. A gumikat kell felügyelnie, és az adatokat kell tanulmányoznia."

Itt vagy lódít valaki, vagy kommunikációs zavar támadt, és az információ nem jutott el a Pirelli vezérkarához. Mások szerint viszont a Ferrari valójában ugyanúgy két kiállásos taktikával vágott neki a távnak, mint a vetélytársai többsége,

csak menet közben tért át az egyre.

A sereghajtó Manor pilótáját, Roberto Merhit leszámítva ugyan Vettel kerített sort utolsóként – a 14. körben – az első kerékcseréjére, de ezzel akár az is lehetett a célja, hogy a verseny vége felé 5 körrel Grosjean után válthasson a lágy gumikra, s így a hajrában támadást indíthasson ellene. Ebben az jelentette a fő kockázatot, hogy ha a 19-23. körben – amikor neki még korai újra kiállnia, a többiek viszont már megtehetik – felbukkan a Safety Car, Vettel stratégiája befuccsol.

És pontosan ez történt: Daniel Ricciardo lerobbanása miatt a legrosszabb pillanatban, a 21. körben aktiválták a Virtuális Safety Cart, így Vettel közvetlen ellenfelei, azaz Grosjean, Massa és Räikkönen a helyzetet kihasználva kereket is cseréltek. Nem kizárt, hogy a Ferrari emiatt tért át az egy kiállásra, mert az maradt a német versenyző egyetlen esélye, ha a dobogón akart végezni.

Kockázatos volt

Akár menet közben, akár még a verseny előtt választották, egyetlen kerékcserével teljesíteni a távot mindenképpen szokatlan megoldás volt. Nem példátlan, mert 2013-ban Grosjean, 2012-ben pedig az első két helyezett, Jenson Button és Vettel is csak egyszer járt a bokszban a Belga Nagydíj során, akkor azonban még a közepes és a kemény gumikat használták. Amióta a Pirelli tavaly áttért a lágy/közepes kombinációra Spában, még senki nem jutott el a célig egyetlen kerékcserével.

Most is csak a Ferrari próbálkozott meg vele.

Hajszál híján be is jött nekik. Vettel remekül védekezett, a pálya legkézenfekvőbb szakaszára, az Eau Rouge és a Les Combes közötti egyenesre tartogatva az ERS energiáját, és Grosjean sem tagadta, hogy nehéz lett volna megelőznie a Ferrarit. Ám a 42. körben megtörtént a defekt, és ő a dobogón, míg Vettel a pontszerzők körén kívül találta magát.

A 28. körében járt azzal a gumiszettel. Hogy ez mennyire sok? Rajta kívül vasárnap Sergio Pérezé volt a leghosszabb etap, 23 körös – ennél többet tavaly sem teljesített senki, amikor szintén a Ferrari volt a legbevállalósabb, csak még Räikkönennel. Ha ebből indulunk ki, a 28 kör nem kevés. Ugyanakkor Hembery elismerte, hogy

a Pirelli eredetileg lényegesen többre, 40 körre jósolta a közepes keverékű gumik élettartamát.

„Ez azonban csak egy becslés" – figyelmeztetett. „Versenykörülmények között, bizonyos tényezők hatására változhat, semmiképpen nem pontos adat."

Vettel és az ellenfelei köridejei a Belga Nagydíj 43 köre során (X: kör, Y: köridő - nagyítható). Grosjean a frissebb gumikon utolérte, Pérezzel viszont még a defektje előtt is tartotta a lépéstForrás: Farkas Péter - Origo

Az mindenesetre érthető, hogy ha a Ferrari 40 körről tudott, a 29-et, amennyire Vettel stratégiájához szükségük volt, nem érezhették marginálisnak. Arrivabene szerint nem kockáztattak túl sokat. „A stratégia akkor is adatokon alapszik, ha rámenős" – jelentette ki. „Senki nem olyan ostoba vagy bolond, hogy veszélynek tegye ki a versenyzőjét, ha az adatok nem elég egyértelműek."

De vajon tényleg a gumik túlhasználása vezetett a defekthez? Alan Permane, a Ferrari balszerencséjéből profitáló Lotus vezető versenymérnöke kételkedett benne, rámutatva, hogy

a Pirellik tapadása az élettartamuk végéhez közeledve hirtelen drasztikusan romlani szokott,

márpedig ez Vettel esetében nem történt meg. Ami azt illeti, a tempója gyakorlatilag a VSC-t követő újraindítás után mindvégig állandó maradt, és az utolsó köridejei így alakultak:

  • 1:55.884 (35.)
  • 1:55.711 (36.)
  • 1:55.520 (37.)
  • 1:55.696 (38.)
  • 1:56.407 (39.)
  • 1:55.549 (40.)
  • 1:56.116 (41.)

A 7 körrel újabb gumikon vágtázó Grosjean a 38. körben ért DRS-távolságba a Ferrarihoz. Vettel időeredményei ekkor kicsit gyengültek, de minden bizonnyal csak azért, mert védekeznie kellett – a gumijai nem adták meg magukat, hiszen a Ferrari még pár másodperccel a defekt előtt is úgy tudott elfordulni az Eau Rouge-ban, és úgy tudott kigyorsítani a Kemmel egyenesre, hogy a Lotus nem került hozzá közelebb. Másfelől

Spában pont a jobb hátsót éri a legkisebb terhelés

(a legnagyobb a bal elsőt) – akkor miért pont az kopna szét először? Ez már önmagában gyengíti a Pirelli elhasználódásról szóló teóriáját. Ráadásul a Ferrari többi gumija a képek tanúsága szerint abszolút elfogadható állapotban volt.

Taktikázhatott volna másképp a Ferrari?

Vettel stratégiája mindezek alapján utólag sem tűnik őrültségnek. A Ferrari bizonyos szempontból mégis felelőtlen volt: egyrészt a 7 km hosszú Spában eleve nincs idő igazán sok körös etapokat futni a szabadedzések során, ezért a 29 kör mindenképpen ugrást jelentett az ismeretlenbe, másrészt Rosberg pénteki, kielégítő magyarázat nélkül maradt defektjére való tekintettel

nem ártott volna óvatosabbnak lenniük a szokásosnál.

A Mercedes így is járt el, kérve egy extra pályatisztítást az FIA-től, és a tervezetthez képest még kevésbé agresszívan állítva be a kerékdőlést.

„Mi is mérlegeltük a Ferrariéhoz hasonló egy kiállásos stratégia lehetőségét" – ismerte el a címvédő istálló igazgatója, Toto Wolff. „Másokhoz hasonlóan egy kicsit minket is meglepett, hogy ők végül bevállalták. Megértem, mert ez lehetett az egyetlen esélyük a dobogóra, de kockázatos volt."

Alighanem érezte ezt Vettel is, hiszen a 29. körben felvetette a rádióban, hogy

gondolkodjunk el egy extra kiálláson, ha van értelme!A Ferraritól azt felelték neki, hogy megvizsgálják a lehetőséget, 3 körrel később viszont közölték vele, hogy „a gumik elég jó állapotban vannak, kihúzhatják a végéig." Tényleg majdnem így lett – de nem lett volna okosabb mégis behozniuk őt a bokszba, hogy az utolsó 8-10 körben friss lágy gumikon rohamozva próbálhasson pozíciókat szerezni?

Vettel csak egyszer cserélt kereket: a 14. körben váltott a lágyról a közepes gumikraForrás: © FERRARI MEDIA/© Foto Studio Colombo

Igen, ezzel a dobogóról biztosan lemondhattak volna, mert Grosjean az újraindítás után soha nem volt 6 másodpercnél távolabb Vetteltől, és egy kiállás 17-19 másodperces veszteséget jelentett. A legcélszerűbb pillanat a második kerékcserére a 32. körben volt: ekkor az 5. helyezett Pérezhez (és a mögötte haladó Felipe Massához) képest 12,6, a 7. helyezett Räikkönenhez képest 15,3, a 8. helyezett Danyiil Kvjathoz képest pedig 21,8 másodpercre rúgott Vettel előnye. Vagyis a bokszból a 7. helyre, 3-4 másodperccel Räikkönen, illetve 6-7 másodperccel Pérez és Massa mögé érkezett volna meg.

Tizenegy köre maradt volna az előzgetésre, és a gumijai nemcsak lágy keverékűek, hanem 11-12 körrel újabbak is lettek volna az ellenfeleinél, ami – legalábbis kezdetben – kb. 2 másodpercet jelent körönként. Ha figyelembe vesszük, hogy az elöl haladót különösen hátráltató erős szembeszél miatt a Les Combes előtti DRS-zóna talán a kelleténél is hatékonyabb volt,

Vettelnek reális esélye lett volna legyűrnie Räikkönent, Massát és Pérezt a verseny végéig,

feltornázva magát a 4. helyre.

Ez azonban legalább annyi kockázatot rejtett magában, mint második kiállás nélkül teljesíteni a távot. A Ferrari a legrosszabb esetként alighanem azzal számolt, hogy Vettel gumijai az élettartamuk határára érve hirtelen elveszítik a tapadásukat, ezért mégiscsak kereket kell cserélnie.

Felrobbanniuk azonban akkor sem szabadna.

Vettel mindenesetre még kedden este sem hibáztatta a Ferrarit, amikor először szólalt meg újra a Spából való távozása után. „Hogy egyértelmű legyen: közösen dolgoztuk ki ezt a stratégiát" – közölte. „Egymás mellett állunk, ettől alkotunk egy csapatot. A stratégiánk semmiképpen nem volt rizikós."

Van-e értelme szabályozni az etapok hosszát?

A Belga Nagydíj estéjén „a legjobb védekezés a támadás" elvét követve a Pirelli közleményben emlékeztetett rá, hogy 2013 novemberében szabálymódosítással szerette volna korlátozni az egy szett gumival teljesíthető etapok hosszát, de a javaslatot a csapatok nem fogadták el. Ebben igazuk van: a Forma-1 Stratégiai Munkacsoportjához valóban benyújtottak egy tervezetet, amely szerint az elsődleges (azaz a keményebb) keverékű szettekkel legfeljebb a táv 50, az opciósokkal (azaz a lágyabbakkal) pedig a 30 százalékát lehetne megtenni egyvégtében. Az elképzelés azonban akkor nem kimondottan biztonsági célokat szolgált, hanem azt, hogy mindenkinek legalább kétszer kelljen kereket cserélnie a versenyek során.

De vajon ezektől a konkrét értékektől elvonatkoztatva lenne értelme, hogy előírjanak egy kötelező maximumot az etapok hosszára?

A Ferrarin Spában ez sem feltétlenül segített volna,

mert mint láttuk, a gumik élettartamát illetően a Pirellinél elvileg még a 40 kört is elérhetőnek tartották, tehát nem valószínű, hogy 30 alatt húzták volna meg a határt. A megoldást egyébként Hembery sem tartja egyértelműen üdvözítőnek. A limitet szerinte „nehéz betartatni, és különben is megszüntetné azt a lehetőséget, hogy egyesek képesek olyan autót építeni, amely kevesebb kiállással tudja teljesíteni a távot."

Vettel a Ferrari mellé állt a balul elsült stratégia utánForrás: AFP/John Thys

Ezt kiválóan illusztrálta a 2013-as Indiai Nagydíj: a Pirelli akkor bátortalanul megfogalmazott egy 15/35 körös ajánlást a lágyabb illetve a keményebb keverékre vonatkozóan (ezeket megpróbálták kötelezővé is tenni, csak az FIA nem ment bele), a csapatok azonban lazán fittyet hánytak rá. Räikkönen Lotusa az egyik szett gumival 51 kört teljesített...

Amúgy már most is több beállítási paramétert a Pirelli határoz meg.

Erre azért van szükség, mert a csapatok a természetüknél fogva előszeretettel feszegetik a határokat; a 2011-es Belga Nagydíjon például a Red Bull a javasolt 4,0 helyett 4,3 fokra állította a kerékdőlést, ami extrém hólyagosodást okozott, ezért a következő versenytől tovább kellett szigorítani az ajánlott értéken. Az igazi változást azonban a már említett 2013-as Brit Nagydíj hétvégéje hozta el. Silverstone-ban a Pirelli vizsgálata szerint négy tényező vezetett a tömeges defektekhez: 1) egyes csapatok felcserélték a jobb- és baloldali hátsó gumikat az autójukon, 2) az ajánlottnál alacsonyabb keréknyomást és 3) nagyobb kerékdőlést használtak, valamint 4) bizonyos kanyarokban, leginkább a 4-esben, „túl agresszív" volt a rázókövek kialakítása.

Emiatt megtiltották, hogy a gumikat felcseréljék az autó két oldala között, előírták a minimális keréknyomást és a maximális kerékdőlést, valamint az acél- helyett visszatértek a 2012-ben használt kevlárpalásthoz. A problémákat azonban ez sem szüntette meg. Spában Vettel és Alonso defektje, Koreában a Pérez egyik elkopott gumijáról egy erőteljes fékezés során leszakadó futófelület, Indiában pedig a lágy abroncsok szélsőségesen gyors elhasználódása borzolta a kedélyeket, gondoskodva arról, hogy a Pirelli 2013-ban végig össztűz alatt maradjon.

Ehhez képest az a két nyamvadt defekt a múlt hétvégén – amikor egyébként az FIA-nek a gumimelegítők maximális hőmérséklet-beállításait kellett szigorítania a határok feszegetése miatt – vihar volt a biliben, de a kínos előzményeket tekintve ahhoz valószínűleg már kevesebb is elég, hogy a Pirelli igazgatótanácsának tagjai idegesen fészkelődni kezdjenek a székükben, és fojtogatni kezdje őket a nyakkendő.

A Mercedes dilemmája

Eközben a Mercedesnél minden a mostanában szokásos ügymenetnek megfelelően zajlott: az egyre magabiztosabb Lewis Hamilton zavartalanul aratta idei hatodik győzelmét. Nico Rosberg, aki megmenthetné az unalomtól a világbajnokságot, egyszerűen nem talál fogást rajta; hiába tett egy bátortalan utalást rá a verseny hetében, hogy a versenyzők magánélete Hamilton állításának dacára igenis befolyásolja a pályán nyújtott teljesítményüket, ezt a tézist leendő apukaként inkább ő maga támasztotta alá a hétvégén.

Hamilton kirobbanó formában van, és ezúttal a rajtot sem rontotta elForrás: Daimler

A Mercedes ugyanakkor a pályán kívül a fölénye ellenére is olyan dilemmával néz farkasszemet, amelyet nem szabad félvállról vennie:

szállítson motorokat a Red Bullnak, vagy sem?

A kérdés egyelőre – amíg nem derül ki, hogy mi lesz a Renault-val – csak elméleti jellegű, de hamar gyakorlati fázisba kerülhet. „Alaposan át kell gondolnunk, hogy támogatni akarjuk-e egy gazdag háttérrel rendelkező világbajnoki ellenfelünket" – ismerte el Toto Wolff. „Ugyanakkor globálisan nézve a Red Bull egy fantasztikus márka, amely vonzza a fiatal közönséget és ügyfeleket."

Spa bizonyította, hogy egy Red Bull-Mercedes Newey háttérbe húzódása és az olyan kulcsfigurák távozása után is veszélyes lehetne a gyári Mercedesre, mint Peter Prodromou. Miközben teljes erőbedobással szapulták a Renault-t, a csapatnál az idén nem titkolták az autójuk hiányosságait sem, de nagyon úgy tűnik, hogy aerodinamikailag kezdenek megint magukra találni. Míg a Williams túl nagy leszorítóerőre lőtte be az autóját, a többiekhez képest pingpong-asztalnyi felületű hátsó vezetőszárnnyal versenyezve, a Red Bull a Mercedest leszámítva az időmérőn még úgy is mindenkinél gyorsabb volt a pálya kanyargós középső szektorában, hogy látványosan laposabban használta a szárnyat.

Ezen a képen is látszik, hogy a Red Bull még a Force Indiához képest is lapos hátsó szárnyat használt SpábanForrás: Sahara Force India/Sahara Force India/James Moy Photography

Az egyenesekben ennek ellenére

8-11 km/ó-val értek el gyengébb végsebességet Mercedes motoros ellenfeleiknél,

ami nemcsak a Renault teljesítményhátrányát bizonyítja, hanem az RB11 szuper aerodinamikai hatékonyságát is. Daniel Ricciardo révén a Red Bull a Q3-ban nagyságrendileg a Williamshez, a Lotushoz és a Force Indiához hasonló időt ért el, márpedig ez a motorerőt bőkezűen díjazó Spában ekkora deficittel figyelemreméltó teljesítmény.

Már csak egy jobb motorra lenne szükségük. Biztos, hogy ezt a Mercedes akarja megadni nekik? A helyzet nem egyszerű, mert egyrészt

a Red Bullnak nagyobb szüksége van a Mercedesre, mint a Mercedesnek rájuk,

másrészt viszont a Red Bullnál nyilván nem lennének hajlandóak belemenni egy olyan szerződésbe, amely nem teszi lehetővé számukra a világbajnoki győzelmet. A Mercedesnek jelenleg nincs ennyire jó infrastruktúrával és anyagi forrásokkal rendelkező partnere, de egy belső ellenfél pont akkor hozhatna nekik új motivációt és reklámértéket, amikor a sokak által túlzottnak tartott fölényük miatt egyre érdektelenebbé válnak a győzelmeik.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma–1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!