Szól a rádió, de a Forma-1-ben minek? - Szingapúri Görbe Tükör

– Oké, a varázsmenüben állj az egyes pozícióra! Varázsmenü, egyes pozíció. Nem kell kapkodnod, majd csak a bokszkiálláshoz lesz rá szükség.

– Még soha nem is hallottam erről a kapcsolóról. Melyik az....?

– Oké, semmi gáz, haver. Ne törődj vele! Hagyhatod a mostani állásban.

A fenti párbeszéd a júliusi Német Nagydíj 25. körében zajlott le a 3. hely felé száguldó Lewis Hamilton és versenymérnöke, Peter Bonnington között. Azért ástam elő, mert kitűnően érzékelteti, hogy a pilótákra milyen sanyarú sors várna, ha jövőre életbe léptetnék a széleskörű rádiózási szigorítást. A jelenlegi tervezet tiltaná a még a mérnökök számára sem könnyen átlátható hibrid hajtáslánc menedzselésére vonatkozó üzeneteket is, Hamiltonnak (meg persze a társainak) tehát szükség esetén önállóan kellene kitalálnia, hogy hová állítsa azt a kapcsolót, aminek történetesen a létezéséről sem tud. Életszerű? Hát persze.

A versenyzők és csapataik közötti rádiókommunikáció mostanában kétségkívül kezdett olyan formát ölteni, mintha az autókat a bokszból távirányítanák. Az évek óta megszokott üzengetést a Mercedes emelte egy újabb szintre: ők valószínűleg a tűzön-vízen át erőltetett esélyegyenlőség jegyében szoktak rá, hogy már a pályán kiokosítják a pilótáikat egymás vezetési stílusáról, valós időben adva hasznos tippeket nekik. Habár ennek a jelentőségét a kívülállók többnyire túlértékelik, könnyen megfeledkezve arról, hogy valamit elméletben tudni és megcsinálni távolról sem ugyanaz – nekem is bátran a fülembe súghatnák a helyes hegedű- meg vonótartást, abból nem lenne élvezhető Ördögtrilla –, a sport szempontjából eleve káros benyomásra, miszerint a mai versenyzők csak robotok, semmiképpen nem célszerű ráerősíteni. Még akkor sem, ha ez illúzió. „Ahogy a fociban is mondhat bármit az edző, a labdát a játékosok rúgják, úgy az autót is mi vezetjük" – emlékeztetett Fernando Alonso.

Ha a kedves néző azzal szembesül, hogy az állítólagos profik az általa legutóbb a rutinvizsga előtt, az oktatójától hallott tanácsokat kapnak a fékezésről meg a sebességfokozatokról, aligha fogja emberfeletti teljesítménynek érezni a pilótafülkében tett erőfeszítéseiket. Ez ellen valóban lépni kellett valamit, de ahogy a problémát kezelték, az sajnos jellemző a Forma-1-re. Sokáig szótlanul tűrték az egyre gátlástalanabbá váló rádióüzeneteket, majd hirtelen szinte minden érdemi kommunikációt azonnal be akartak tiltani, de aztán ráébredve, hogy ez így nem megy, mert a fürdővízzel együtt kiöntik a gyereket is, a tervezetet enyhítették, a maradék bevezetését jövőre halasztották, és most már ott tartunk, hogy azt is át kellene gondolni. Egy lépés előre, kettő hátra. Bernie Ecclestone egyébként azt állítja, az ötlet tőle származik, a jelek szerint azonban kivételesen egyetért vele politikai ellenfele, az FIA-elnök Jean Todt is.

Hagyjatok vezetni!

A rádióforgalmat, ahogy a tervezetben is szerepelt, érdemes kettéválasztani a vezetéstechnikai, illetve az autó működtetésére vonatkozó üzenetekre. Eredetileg mindkettőt már a múlt hétvégi Szingapúri Nagydíjtól kezdve egy lendülettel száműzték volna, de az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting a pénteki edzésnap reggelén visszakozott, egyelőre csak a pilóták teljesítményének javítását célzó tanácsokat helyezve törvényen kívül. A bokszból érkező technikai segítségnyújtás betiltását azért halasztotta 2015-re, mert úgy ítélte, az nem mindenkit sújtana egyformán, mivel egyes csapatok – köztük a Red Bull, a Williams és a Lotus – erre a szezonra még egy kisméretű, csak viszonylag kevés információt megjeleníteni képes LCD-kijelzőt helyeztek el az F1-es autók műszerfalának szerepét is betöltő kormánykeréken. A versenyző így nem tudná önállóan menedzselni például az akkumulátor töltöttségét, vagy az idén döntő fontosságú fogyasztást. „Ez nem olyan egyszerű, mint régen, a KERS esetében volt" – mutatott rá Sebastian Vettel. „Akkoriban a rádiózási tilalom nem okozott volna gondot."

Ami a vezetést illeti, abban nagyjából mindenki egyetért, hogy a pilótáknak önállóan kell boldogulniuk. „Milyen már, hogy megmondják, a csapattársad gyorsabb valamelyik kanyarban, de időt nyerhetsz, ha öt méterrel később fékezel? Úgy értem, erre rég rá kellett volna jönnöd magadtól" – vélte Jenson Button. „Persze valójában soha nem a csapat vezette az autónkat, de eddig kétségkívül segítettek benne." Így gondolja Nico Rosberg is, aki szerint a tilalom visszahozza „a tisztább versenyzést."

Olyan információkat, hogy valaki hol és mivel veszít időt a riválisaihoz képest, már a múlt hétvégén sem adhattak a rádión a csapatok. Ez egyfelől nagyon is helyénvaló, másfelől viszont csak a félút a teljesen önálló vezetés felé. Elvégre a garázsba visszatérve a pilóták úgyis kézhez kapják a részletes telemetriát, amelyen nem csupán a saját pedál- és kormánymozdulataikat tanulmányozhatják a legapróbb részletekig, hanem a csapattársukét is, könnyedén kiszúrva, hogy hol lehetnének gyorsabbak. A rádión valós időben kapott vezetéstechnikai tanácsok legfeljebb a szabadedzéseken segítenek nekik valamelyest; mire elkezdődik az időmérő, úgyis kialakul az optimális körük, élesben ritkán kísérleteznek tovább a féktávokkal és az ívekkel.

A nagy egalizáló tényező, amely elmossa a versenyzők adottságai között lévő természetes különbségeket, nem a rádió, hanem a telemetria, ahogy azt a Kínai Nagydíj után már megállapítottuk. Szerintem bátran meg lehetne szabadulni tőle – akkor talán nem csak ezred- meg századmásodpercek választanák el az autókat, mint például a szingapúri időmérőn is, viszont cserébe jobban érvényesülnének a veleszületett és szerzett képességek. A telemetria előtti úgynevezett „régi szép időkben" a versenyzők csak a klasszikus módszerrel, a riválisaik mögött haladva vagy a pálya szélén állva leshették el a többiek trükkjeit, amivel viszont korlátozottan lehet információhoz jutni. Ha egy szabadedzésen kicsúszott, vagy műszaki hiba miatt lerobbant az autója, Michael Schumacher még gyakran kint maradt, és a korlát mögül tanulmányozta a vetélytársai technikáját, ezt azonban manapság már szinte senki nem csinálja. Ehelyett mindenki robogóra pattan, és siet vissza a bokszba monitorokat bámulni.

Valamit elméletben tudni és megcsinálni tényleg nem ugyanaz, de a Forma-1 szintjén a versenyzők többsége már elég profi hozzá, hogy ha az adatok szerint lehet öt méterrel később fékezni, vagy 3 km/h-val nagyobb tempót vinni a kanyarba, akkor úgy is tegyen. Az utolsó századokat jelentő bűvésztrükköket nem feltétlenül tudják lemásolni egymásról – elég mondjuk Sebastian Vettel speciális gázpedál-technikájára gondolni a befújt diffúzorral, amit Mark Webbernek sohasem sikerült elsajátítania –, de rengeteget számít, ha a csapattársad adataiból egyértelműen kiderül, hogy a határok távolabb vannak, mint hitted. A versenyző szempontjából a telemetria egyetlen hátránya a leleplező jellegében rejlik: már nem lehet a köhögő motorra fogni, ha lassú vagy, mint hajdanán.

Ez lenne a tiszta versenyzés?

A rádiózási tilalom oly sok szabálymódosításhoz hasonlóan a „tiszta versenyzés" eszményének jegyében született. Az autósport eme Eldorádójáról – arról a naiv ideáról, amely szerint a pilótának egy ideális világban nem lenne más dolga, mint tövig nyomni a gázt – már számtalanszor bebizonyosodott, hogy nem több megmosolyogtató utópiánál. A versenyzés soha, a hőskorban sem működött így (egyébként szerencsére, mert az lehangolóan egysíkú és unalmas volna), ám ez nem akadályozza a sport vezetőit abban, hogy a közönséget időről időre megpróbálják népszerű változtatásokkal lekenyerezni.

A rádiós szigorítás műszaki segítségnyújtásra vonatkozó része azonban már komolyan ráijesztett a csapatokra. Többen úgy vélték, hogy a bokszutcai irányítóközpontból kapott útmutatás nélkül az autókat nem csupán nehéz, hanem veszélyes is üzemeltetni. „Az akkumulátor hőmérsékletéről például fogalmunk sincs. Nem látjuk sehol" – magyarázta Felipe Massa. „A hajtáslánc borzasztóan bonyolult, és semmi köze nincs a versenyzőhöz, de ha nem a megfelelő beállítást használjuk, eláshatjuk magunkat. Két kört sem tudunk megtenni. Már olyat is láttunk, hogy Lewis autója kigyulladt. A helyes beállítások nélkül ez gyakran megtörténhetne."

Osztozott Massa borúlátó jóslatában a Mercedes egyik főnöke, Toto Wolff is, aki Nico Rosberg szingapúri esetével igyekezett alátámasztani, hogy a versenyzőknek mindenképpen szükségük van a mérnökök segítségére. Rosberg autójában (valószínűleg a kormányoszlopba rejtett kábelköteg kontakthibája miatt) már a rajt előtt megbolondult az elektronika, és a kormánykerék többszöri cseréje ellenére még az LCD-kijelzője sem működött, ezért Wolff szerint rádió nélkül „rémálom" lett volna vezetnie. „El tudják képzelni, mi lett volna, ha nem tudunk üzenni neki?" – pedzegette. „Ez biztonsági kérdés is. Hogyan boldogulhatna egy versenyző, amikor a kormánykijelző sem mutat semmit? Talán a szingapúri példát alapul véve kellene átgondolni a rádióüzenetek jövőjét."

Ez elsőre talán jogosnak hangzik, pedig Wolff érvelése több okból is sántít. Egyrészt Szingapúrban végül semmi jelentősége nem volt, hogy Rosberg milyen tanácsokat kapott a bokszból, mert a célig így sem jutott el. Az első kerékcseréjéig hibrid rásegítés és DRS nélkül elvergődött valahogy a mezőny végén, de 13 kör alatt 80 másodperces hátrányt szedett össze az élen vágtató Hamiltonhoz képest, és még az aktuális 10. helyezettől is bő fél perccel lemaradt, tehát a pontszerzésre sem volt reális esélye. A bokszban pedig le kellett fullasztania a motorját, a váltója üresbe ragadt, és csak úgy tudták volna újra útnak indítani, hogy magasan tartott fordulaton, pörgő hátsó kerekekkel leejtik az aszfaltra, amit viszont a szerelők számára túl veszélyesnek ítéltek. Ha nincs rádió, legfeljebb annyi lett volna a különbség, hogy Rosberg el sem rajtol – mellesleg úgy legalább a motorját meg a váltóját is kímélte volna.

Másrészt éppen Rosberg egy korábbi esete bizonyította, hogy még telemetria nélkül is lehetséges versenyezni. Ő az áprilisi Kínai Nagydíjon simán végigment, sőt Hamiltont leszámítva mindenkit maga mögé utasított, pedig egy hiba miatt semmilyen adatforgalom nem volt az autója és a bokszutca között. A mérnökök így nem tudták élőben követni annak a bizonyos képtelenül bonyolult hajtásláncnak a paramétereit sem, ezért Rosbergnek az LCD-kijelzőről kellett leolvasnia a létfontosságú információkat. Köztük a fogyasztásra vonatkozóakat, amelyeket aztán a klasszikus módszerrel időről időre ő maga diktált be a mérnökeinek a rádión. A Mercedesnél mégsem esett pánikba senki. Különösebb kapkodás nélkül lemenedzselték Rosberg versenyét, és lényegében csak a keverék dússágának finomhangolásáról adtak neki tanácsokat.

Ami azt sugallja, hogy a rádión nyújtott segítség sokkal inkább kényelmi, semmint biztonsági szolgáltatás. Igen, mindenki számára kötelezővé kellene tenni a nagy kormánykijelzőt, és át kellene programozni a rendszert, hogy megjelenítse rajta a hibaüzeneteket – nyilván azt is, ha az autót azonnal le kell állítani, mert a hőmérséklet, az olajnyomás, a hűtővíz szintje vagy akármi a kritikus szintre nő/csökken. De nehezen tudom elképzelni, hogy ez ne volna megoldható az egyébként mindenki számára a McLaren Electronic Systems által szállított szabványos vezérlőelektronikán, a SECU-n keresztül. Hogy mi lenne, ha pont az LCD-kijelző döglene be? Semmi; az illető így járt. Az is ugyanúgy az autó egy részegysége, mint a differenciálmű, a felfüggesztés, vagy éppen a rádió és a telemetriai rendszer. Benne van a pakliban, hogy elromlik.

Hát igen, így valószínűleg több lenne a műszaki hiba miatti kiesés, mert a versenyző nem mindig jönne rá magától, hogy mivel semlegesítheti a problémát. Az elképzelés további hátulütője lehet a költségek növekedése: alighanem gyakrabban mennének tönkre menthetetlenül motorok és váltók, mint most. Cserébe viszont, még ha ez egyelőre szentségtörésnek is tűnik, akár az élő telemetriától, és azzal együtt a csapatonként tucatnyi embert foglalkoztató távgarázstól is megszabadulhatnánk, visszatérve ahhoz a régebbi módszerhez, hogy csak a bokszban lehet letölteni az adatokat az autó fedélzeti számítógépéről. Ez technikailag visszalépés lenne, de legalább több múlna a versenyzőn, amivel – legalábbis látszólag – közelebb kerülhetnénk a már említett utópiához.

Vagy mégsem?

Ez azonban csalóka kép. Attól függetlenül, hogy csak a rádión adott műszaki segítségnyújtást tiltanánk be, vagy az élő telemetriát is, mindenképpen a technikailag képzettebb versenyzők jutnának előnyhöz. Azok, akik egyrészt jobban érzik, hogy az autó viselkedését mivel befolyásolhatják a számukra kedvező módon, például a differenciálmű, a fékerőelosztás és motorüzemmódok finomhangolása révén, másrészt közelebb áll hozzájuk a számítógépes gondolkodás, ezért az ötödik menü hetedik almenüjébe elrejtett beállítást is pillanatok alatt megtalálják. Egyszóval pont nem azok, akik megfelelnek a hőskor „nyomom, ahogy a csövön kifér" vitatható eszményének.

Lehet vitatkozni rajta, hogy ez kinek kedvezne inkább: az autó viselkedésének összefüggéseit alaposabban értő veteránoknak, vagy épp ellenkezőleg, a szimulátoron felnőtt fiatal generációnak, amely nem lát sok különbséget a kapcsolókkal teli kormánykerék és a Playstation kontrollere között. A versenyzőknek mindenesetre hirtelen egy kicsit mérnökké kellene válniuk, sőt egy programozói tanfolyamra sem ártana beíratni őket, ha önállóan akarnának boldogulni a pilótafülkében.

Az viszont tény, hogy a technikai háttér ismerete régen is a hasznukra vált. A legkézenfekvőbb példa Jack Brabhamé, aki három világbajnoki címe közül az utolsót a részben saját maga által tervezett autóval szerezte, de mások, köztük a fiatalon autószerelőként dolgozó Michael Schumacher is kiemelkedtek a mezőnyből ezen a téren. Egyesek mérnökként annyira eredményesnek bizonyultak, hogy versenyzőként pont ezért nem csinálhattak karriert. A Mercedes egykori technikai főnöke, Rudolf Uhlenhaut – akinek a vezetésével megszületett a sporttörténet két kiemelkedő konstrukciója, az 1937-es Európa-bajnokság első négy helyét elhódító W125 (ezt az 1980-as évek turbókorszakáig bezárólag a nagydíjversenyzés legerősebb autójának tartják), illetve a Juan-Manuel Fangiót 1954-ben és 1955-ben már F1-es vb-címhez segítő W196 – a teszteken állítólag még magánál Fangiónál és Stirling Mossnál is jobb időket ért el. Hihetetlen kis különbségeket megérzett a futómű és a kasztni viselkedésében, de éppen emiatt mérnökként volt rá a legnagyobb szükség. Azt tehát semmiképpen nem tarthatnánk a modern idők rákfenéjének, hogy a versenyzők a vezetésen túl technikai kérdésekkel is kénytelenek lennének foglalkozni.

Kérdés, hogy mennyit. A tévénézők számára talán visszatetsző hallani a bokszból érkező technikai instrukciókat, de akkor sem feltétlenül örülnének, ha rendszeresen azt hallanák a pilótáktól, hogy azért estek ki, mert nem jöttek rá, hol kell „sárga G4", vagy valamilyen másik rejtélyes üzemmódba kapcsolni a motort, így aztán kifogyott a benzinjük. A rádiózási tilalomnak sokkal átfogóbb következményei lennének, mint gondolnánk.

A kódolt üzenetek problémája

Mindaddig, amíg bizonyos típusú üzeneteket – például a forgalommal és a köridőkkel kapcsolatban, mint az a jelenlegi tervezetben szerepel – szabad küldeni a rádión, fennáll a veszélye, hogy a csapatok kódolva próbálják eljuttatni a versenyzőikhez a tiltott információkat. Ez a probléma már Szingapúrban felmerült, ahol a Red Bull a futam során többször figyelmeztette Daniel Ricciardót, hogy a kijárati rázókövek elkerülése „segíthet az autóval kapcsolatos problémák" megoldásában.

Ez vajon vezetéstechnikai vagy műszaki jó tanács? Az a bibi, hogy felfogható mindkettőnek. Bár „a rázókövek érintésére" vonatkozó üzenetek már Szingapúrtól kezdve feketelistán voltak, a Red Bull főnöke, Christian Horner szerint a Ricciardónak kiadott instrukció az autó biztonságos üzemeltetését szolgálta, mert az ERS akkumulátora valószínűleg a rázkódástól kapcsolgatott folyamatosan ki-be. A McLaren versenyigazgatója, Eric Boullier viszont nem túl meglepő módon rejtjelezett utasításról beszélt, pedig Horner azt állította, ők konzultáltak róla Charlie Whitinggal.

Mi a garancia arra, hogy a csapatok nem dolgoznak ki egy kifinomult kódrendszert, amiben minden mást jelent, mint aminek hangzik? A francia ellenállás stílusában Verlaine-idézeteket küldözgetni a rádión nyilván túl átlátszó volna, de árnyaltabb módszerek is akadnak bőven. Nem mellékes az időzítés sem. „A fékerőelosztásról például egyelőre szabad tanácsot adni, feltéve, hogy az nem egy konkrét kanyarra vonatkozik" – vetette fel a Jordan egykori technikai igazgatója, Gary Anderson az Autosporton. „De a versenyző abból, hogy éppen hol tart a körön belül, amikor megkapja az információt, tudhatja, hogy melyik kanyarnál kell elvégeznie a beállítást."

Jelenleg nyolc ember dolgozik a csapatrádiók szűrésén, ha azonban jövőre tényleg életbe lép a tilalom szigorúbb, technikai üzeneteket is tiltó változata, az FIA-nak célszerű lesz profi kódfejtőket alkalmaznia a CIA állományából. Ám a Forma-1-re aligha fognak jó fényt vetni a látszólag ártalmatlan konyhanyelven megfogalmazott szövegek vélelmezett másodlagos jelentésének értelmezésével kapcsolatos viták; az ilyesmi senkinek nem hiányzik. Az egyetlen szerencsénk, hogy ezeken a kormányokon túl sok beállítási lehetőség van. A legfontosabbakra biztosan ki lehet találni használható kódokat, de az összesre megjegyezni egyet képtelenség.

A tilalom elvileg kétségkívül indokolt lenne. Bár a bokszból az autó felé már 2003-ban betiltották az adatforgalmat (biztos sokan emlékeznek rá, hogy a 2002-es Monacói Nagydíjon a McLaren még távirányítással javította meg David Coulthard füstölgő autóját), ennek a gyakorlatban nem volt túl sok foganatja. A hibák egy részét most is ugyanúgy el tudják hárítani menet közben, csak éppen a mérnökök nem maguk nyomkodják a gombokat, hanem a rádión elmondják a teendőket a versenyzőnek, és a kapcsolókat már ő forgatja. Amitől persze még inkább úgy tűnik, mintha csak egy utasításokat automatizáltan végrehajtó robot lenne, az autóját a garázsból vezetnék. Ennél abból a szempontból még a kétirányú telemetria is jobb volt, hogy legalább egyértelműnek tűntek a szerepek: a mérnök gondoskodott az autó működéséről, a versenyző pedig vezetett.

Félő, hogy az arany középutat nehéz lesz megtalálni. Vagy teljesen be kell tiltani a rádiózást, még azon az áron is, hogy elveszítjük a Kimi Räikkönen-show olyan klasszikus gyöngyszemeit, mint a „ne beszéljetek hozzám a kanyar közepén!", vagy kizárólag a vezetéstechnikai üzeneteket kell egy alaposan átgondolt rendszer szerint kiszűrni. Ha a műszaki tanácsadást is feketelistára tesszük, azzal a versenyzők nyakába varrjuk a hagyományosan mérnöki feladatokat, és valószínűleg annyit érünk el, hogy a pilótafülkében csak jobb műszaki érzékkel lehet majd érvényesülni, ami még inkább a háttérbe szorítja a szurkolók zöme által a legfontosabbnak tartott nyers gyorsaságot.

A sors kiegyenlítette a számlát – úgy-ahogy

Nico Rosberg szingapúri betlije azt jelenti, hogy immár a Mercedes mindkét versenyzője két futamról esett ki műszaki hiba miatt: Lewis Hamiltont Melbourne-ben a gyújtógyertya-kábel szigetelésén keletkezett repedés, Montrealban pedig a hátsó fékek vonták ki a forgalomból, miután átvette a vezetést, míg Rosberg Silverstone-ban váltóproblémákkal állt ki szintén az élről, majd múlt vasárnap azzal a bizonyos kábelköteggel gyűlt meg a baja. Patikamérlegen azért felesleges összehasonlítgatni, hogy melyikük hány pontot bukott, mert ennek végeredményben nincs jelentősége. Kanadában Rosberget szintén lelassította ugyanaz a fékmizéria, és Hamiltonnak a német- illetve magyarországi időmérőkön is akadtak gondjai, de mindketten hibáztak maguk is. Simán belefér, hogy megbízhatatlanság szerepet játszik majd a világbajnoki döntőben – a Mercedes számára az lenne az igazi rémálom, nem a rádiózási tilalom.

A lendület mindenesetre átállt Hamilton oldalára. Monza után, ahol hibára késztette Rosberget, Szingapúrban újabb szép győzelmet aratott, az idén már a hetediket. A csapattársa kiesésével nyilván egyszerűbb dolga lett, ezt felesleges tagadni, de azt állítani, hogy a Safety Car visszavonulása utáni vágtájában semmi kunszt nem volt, erős túlzás. 14 kör alatt 24 másodperces előnyt autózott ki az őt üldöző Sebastian Vettellel szemben, vagyis körönként átlagosan 1,71 másodpercet vert rá, és ez a falakkal övezett, szűk pályán a Mercedesszel sem lehetett gyerekjáték. „Lenyűgöző volt" – lelkendezett Toto Wolff Hamiltonról. „Az ilyen napokon látszik igazán, hogy milyen nagyszerű versenyző. Ez különbözteti meg a szupersztárokat a sztároktól, a legjobbakat a jóktól."

Mások odáig mentek, hogy Michael Schumachernek az 1998-as Magyar Nagydíjon bemutatott bravúrjához hasonlították a teljesítményét, ami viszont szintén túlzás. Schumacher akkor a technikailag gyengébb Ferrarival szerzett egy plusz bokszkiállásnyi előnyt a McLarenekkel szemben, míg Hamilton most a mezőny legerősebb autóját vezette. Ráadásul tudván, hogy lesz még egy kerékcseréje, olyan gyorsan száguldozhatott a kivilágított utcákon, amennyire csak tudott, miközben mögötte Vettel a gumijait kímélendő a lehető leglassabban igyekezett hajtani.

Hogy a Mercedes hibát követett-e el, amikor nem hívta be Hamiltont a bokszba a Safety Car alatt? Nem feltétlenül. Ha megteszi, és értelemszerűen a keményebb keverékű gumikra vált (különben még egyszer ki kellett volna állnia, mert azokat nem használta addig), akkor az újraindításnál a 3. helyen, a két Red Bull mögött, Fernando Alonso Ferrarija előtt találta volna magát. A győzelemért tehát csak az övéknél 4-6 körrel frissebb gumikon kellett volna megelőznie Daniel Ricciardót illetve Vettelt úgy, hogy még 23 kört kihúzzon azzal a szett Pirellivel. A Mercedes számára ez sem tűnt kevésbé veszélyesnek, mint előreküldeni őt a mezőny éléről. „A hétvégén addig nem láttunk 19 körnél hosszabb etapot, ezért nem akartunk kockáztatni" – ismerte el Wolff.

A lényeg az, hogy Hamilton élni tudott a váratlan lehetőséggel, de a Mercedes idei megbízhatósági statisztikáit látva sem ő, sem Rosberg nem lehet nyugodt a szezonból hátralévő öt versenyen.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!