A verseny, amely behúzott Ecclestone-nak - Szahíri Görbe Tükör

A Bahreini Nagydíjból még hátravolt 22 kör, amikor egy elegáns, öltönyös figura különösebb feltűnés nélkül kisurrant a kivilágított paddock elektronikus ellenőrzőkapuján. Luca di Montezemolo, a Ferrari elnöke röviddel azelőtt hagyta el a posztját a garázsban, ahonnan Piero Ferrari mellett ácsorogva végignézhette, hogy a csapata két klasszisát kíméletlenül bedarálják a Mercedes-motoros ellenfelek. A mimikája már azután sem bízott sokat a fantáziára, hogy a 6. körben Nico Hülkenberg kikerülte Fernando Alonsót, s végül még a világbajnoki tabellán is lejjebb szorítva őt elhúzott a tarkabarka Force Indiával egy boldogabb jövő felé.

Szerencse, hogy Montezemolo nem várta meg a verseny végét, mert így legalább arról a fricskáról lemaradt, hogy az egy héten belül másodszor kettős győzelmet arató Mercedes pilótáit egy régi ismerőse, Aldo Costa kísérte fel szerényen a dobogóra. Igen, az az Aldo Costa, akit három évvel ezelőtt félreállítottak, majd meneszttettek a Ferraritól, s aki most a toronymagasan a mezőny fölé emelkedő autó főtervezőjeként állt ott...

Hogy Montezemolo a megfelelő emberekben bízott-e meg az elmúlt évek során, az egy másik napra való téma. A Ferrari számára papíron ez lehetett volna a nagy áttörés éve. A szabálymódosítások lenullázták a kialakult erőviszonyokat, és új, kevésbé az aerodinamika által meghatározott formulát hoztak létre, ami alkalmat adott rá, hogy minden csapat tiszta lappal indulhasson, kihasználva az erőforrásainak megfelelő potenciált. Bár még természetesen korai, s mindenekelőtt politikailag inkorrekt lenne leírni őket, egyelőre úgy tűnik, hogy a nagy dobás már megint nem a Ferraritól származik; azt az innovációt, amellyel bolondot lehet csinálni a többiektől, megint nem a maranellói boszorkánykonyhában főzték ki. Véletlen? A tanulságot, hogy a probléma rendszerszintű-e, vagy újabb egy-két-három évig ismételgethető a bemagolt „le vagyunk maradva, ezt tudjuk, de kitartóan tovább kell dolgoznunk" mantra, nem nekünk, sőt nem is Stefano Domenicalinak, hanem Montezemolónak kell levonnia. Illetve kellett volna már régen, tehetnénk hozzá különösebb rosszindulat nélkül.

Ám Montezemolo Bahreinben valószínűleg nemcsak a Ferrari újabb kudarcát firtató kínos kérdések elől menekülve oldott idő előtt kereket, hanem azért is, mert nem lehetett túl nagy kedve az újságírók hada előtt magyarázkodni elhíresült taxisofőrös, utólag kevéssé frappánsnak tűnő megjegyzése miatt. A szahíri látogatásának éppen az volt a célja, hogy nagyhatalmú szövetségesével, Bernie Ecclestone-nal összefogva meggyőzze az FIA-elnök Jean Todtot az új szabályrendszer végzetes hibáiról. A világért sem mulasztották el volna azt sugallni, hogy válságtanácskozásról van szó, és még a rajt előtti órákban is mindketten jól irányzott derogáló nyilatkozatokat tettek a reformokkal kapcsolatban. „Nem hiszem, hogy a jelenlegi helyzet elfogadható a közönség számára. Az emberek azért vettek jegyet, mert olyan Forma-1-et szeretnének látni, amilyet megszoktak" – jelentette ki Ecclestone, mind a tíz ujjával a hibrid turbómotorokra mutogatva. Montezemolo pedig azt mondta, „az első körtől az utolsóig keményen kell nyomnunk a gázt. Ha a motor kevesebbet fogyaszt, hát jó. Ez azonban csak egy dolog. A közönség a taxisofőrökben szereti, hogy takarékosan vezetnek. Ez így nem F1."

Ha a bahreini ugyanolyan rutinszerű körmenet lett volna, mint a melbourne-i és a szepangi, Montezemolo és Ecclestone ügye nagy lendületet vesz. Ám történetesen az elmúlt évek – több szereplő szerint az elmúlt évtized – egyik legfordulatosabb versenye volt, így ahelyett, hogy a megjegyzéseikkel hiteltelenné tették volna az új szabályrendszert, ők maguk váltak nevetségessé. A Mercedes igazgatója, Niki Lauda pontosan tudta, hová céloz, amikor percekkel a leintés után élő tévéadásban kijelentette: „Aki arra panaszkodik, hogy ez unalmas, az egyszerűen idióta."

A Bahreini Nagydíjon nem volt semmiféle üzemanyag-méricskélés. Egy gokartversenyeket megszégyenítően ereszd-el-a-hajamat stílusú, az elejétől a végéig kerék-kerék elleni párharcokkal és necces előzésekkel tarkított, ugyanakkor stratégiailag is érdekfeszítő futamot láttunk a klasszikus fajtából, olyat, amely után az autósport legkonzervatívabb rajongója is megnyalhatta mind a tíz ujját. Addig oké, hogy Szepangban nem kellett spórolni a benzinnel. Azon a pályán nem túl magas a fogyasztás, Szahírban viszont igen, ezért az a tény, hogy itt sem a 100 kg-os üzemanyaglimit határolta be a tempót, igencsak biztató a jövőre nézve. És ehhez a Safety Car sem kellett: már jóval azelőtt, hogy beküldték, a 30. körben, azaz a táv 52,6 százalékánál is mindenki kevesebb, mint a benzin 52,6 százalékát égette el – Nico Rosberg például a fergeteges köridők dacára is csak 49,8-at. Lewis Hamiltonnak már a 35. körben szóltak, hogy nem kell spórolnia, sőt a Mercedesek még növelni is próbálták a fogyasztást a Safety Car mögött. Ironikus módon, és nyilván nem szándékosan, de Fernando Alonso is ellentmondott a főnökének, amikor a versenyzői parádén elismerte, hogy a takarékoskodás az eddigi futamokon egyáltalán nem volt olyan kemény dió, mint a szezon előtt várták.

Bahreinben pontosan az történt, aminek Montezemolo szerint történnie kellett: az első körtől az utolsóig mindenki hajtott, ahogy tudott. A takarékoskodás mellett a télen azzal is riogatták a közönséget, hogy a Forma-1 körönként 8-10 másodpercet fog lassulni, és – az egyébként szintén rendkívül gyors – GP2 szintjére süllyed, ez azonban vaklármának bizonyult. A GP2-es mezőny eleje olykor ezen a hétvégén is beleharapott az F1-es mezőny végébe, ám ez régebben sem igazán számított ritkaságnak. Rosberg az időmérőn 8 tizedre került saját, tavalyi pole idejéhez, a versenyen futott leggyorsabb köre pedig csak 59 ezreddel maradt el az egy évvel ezelőttitől. Ami azért különösen örömteli, mert az a kétségkívül nem alaptalan félelem, hogy a 100 kg-os üzemanyaglimit miatt a futamokon nagyobb mértékű lesz a lassulás, mint az időmérőkön, eszerint mégsem igazolódott be.

Hogy mennyivel romlott a tempó valójában? Ez természetesen pályafüggő. Szahír négy hosszú egyenese kedvez az izmos turbómotoroknak, de akkor is meglepő, hogy az idei győztes körátlag mindössze 0,195 másodperccel volt rosszabb a tavalyinál. Ha nem vesszük bele a kiugróan lassú köröket – tehát az elsőt, a bokszba be- és onnan kivezetőket, valamint a Safety Car mögött töltötteket –, akkor Lewis Hamilton 1:40.167-es átlaggal teljesítette a távot, míg Sebastian Vettel tavaly ugyanígy számolva 1:39.972-essel. Igaz, hogy az esti hűvös jót tett a gumiknak, és a Pirelli az idén egy fokozattal lágyabb kombinációt hozott Bahreinbe, viszont cserébe az összes keveréken keményített. Ami pedig még fontosabb: Hamilton két kerékcserével jutott el a célig, míg Vettel anno hárommal, márpedig az elvben jobb körátlagot tesz lehetővé. Ennek fényében a 2 tizedes lassulás gyakorlatilag elhanyagolható.

Na jó, egy kicsit persze csaltunk. Az összehasonlítás ugyanis csak a Mercedesszel ennyire hízelgő. Ha a domináns csapatot – 2013-ban a Red Bullt, 2014-ben a Mercedest – kihúzzuk mindkét listáról, azaz a mindenkori második leggyorsabb autót vesszük alapul, Adrian Sutil tavalyi 1:40.157-es körátlaga (amely jobb volt a 2. helyezett Kimi Räikkönenénél) áll szemben Sergio Pérez idei 1:41.212-esével. Ez a már reálisabbnak tekinthető adat 1,1 másodperces lassulást mutat a teljes versenytávon.

A helyzet az, hogy a Mercedes egyelőre jobban kiemelkedik a mezőnyből, mint egy éve a Red Bull. Vessünk csak egy pillantást az 1-22. helyezett leggyorsabb körére a futamon! Az 1-2. helyezettnél, azaz Rosbergnél/Hamiltonnál illetve Vettelnél/Sutilnál a 2014-es grafikon összeér a 2013-assal, utána viszont azonnal elszakad tőle, és a rajrácson hátrafelé haladva vele nagyjából párhuzamosan halad. Magyarán a Mercedes majdnem ugyanolyan leggyorsabb kört tudott futni, mint tavaly a Red Bull, a többiek viszont meg sem közelítették az egy évvel ezelőtti szintet. Az átlagos eltérés nagyobb az előbb számítottnál: 1,9 másodperc. Bár az adat meglehetősen elnagyolt, s mint említettük, pályafüggő, de annyit azért megállapíthatunk belőle, hogy eddig legfeljebb ennyit lassult az F1 az új szabályok miatt. És szinte biztos, hogy a különbség a fejlesztések jóvoltából a szezon végéhez közeledve még tovább fog csökkenni.

Egyébként a mezőny eloszlása attól eltekintve, hogy az uralkodó csapat kicserélődött, nem változott meg különösebben. Ez jól látszik, ha a versenyen futott helyett mindenkinek az egész hétvégi leggyorsabb körét ábrázoljuk (lásd lent); a 2013-as és 2014-es görbe hűségesen egymás mellett, kéz a kézben halad. Az átlagos lassulás így egyébként az előző kettő között van, csupán 1,4 másodperc. Az mindenesetre biztos, hogy a télen emlegetett 8-10 másodpercről szó sincs. És még egy megdöbbentő adat a végére, aztán ígérem, befejeztük a statisztikaórát (mindenki ötöst kap): a Mercedes a versenyen nem lassabb, hanem átlagosan 3 tizeddel gyorsabb volt tavalyi önmagához képest...

A Bahreini Nagydíj a Safety Car-fázisnak köszönhetően pörgött fel igazán. Noha addig is nagyságrendekkel több akció volt, mint az előző két versenyen, a mezőny akkor húzódott össze eléggé újra ahhoz, hogy a finálé feledhetetlenül fergeteges legyen. Egyébként, és ezt egyáltalán nem ünneprontásnak szánom, a Clip the Apex statisztikái szerint még így is kevesebb (67) volt az előzés a tavalyinál (88), ami azonban nem feltétlenül baj. Sőt. Egyrészt éppen a mellékelt ábra, mármint a vasárnap este mutatja, hogy nem pusztán az előzések számától lesz izgalmas egy verseny, de hát a rutinosabbak ezt eddig is tudták. Másrészt a puristák az elmúlt években gyakran nehezményezték, hogy a DRS túlzottan megkönnyíti, s ezáltal elhitelteleníti az előzéseket, amelyek így a kevésbé kifinomult ízlésű kanapérajongók kedvében járó bulvárelemmé silányulnak. Az idei példák alapján úgy tűnik, tettünk egy lépést az egyensúly helyreállítása felé: a DRS csak lehetővé teszi, nem pedig garantálja az előzést, vagyis kiegyenlíti az aerodinamika által csorbított esélyeket ahelyett, hogy – mint eddig – magas labdát adna a támadó félnek.

A Mercedesek csatája a hajrában jól mutatta ezt. Rosberg annak ellenére nem tudta végrehajtani az előzést a célegyenes végén, hogy 20,4 km/ó-val nagyobb végsebességre gyorsult Hamiltonnál; a maximális értéket (333,8/313,4 km/ó) a csata hevében, egyszerre érték el. Ekkora különbségnél érthető, hogy Hamilton a rádión arra panaszkodott, "nincs erő" a motorjában.

A motorhang egy dolog. Ha a nézők tartósan elégedetlenek vele, módot kell találni a hangerő növelésére. Magával a küzdelemmel, s így az új szabályokkal azonban nincs komoly baj. Igen, egyetlen ilyen verseny után még korai örömtüzeket gyújtani – korántsem biztos, hogy mostantól az összes ilyen izgalmas lesz –, de az első kettő után is felesleges volt megásni az F1 sírját. A végső mérleg megvonásával várhatunk a szezon végéig.

Ami pedig a nagy hangon előadott sarkos véleményeket illeti, azoknak nem érdemes bedőlnünk. Hiba lenne abba a jóleső illúzióba ringatnunk magunkat, hogy a Forma-1-ben bármelyik fél a közönség érdekeit önzetlenül védve áll ki a reformok mellett vagy ellen. Ennél sokkal prózaibb az igazság: mindenki a saját pecsenyéjét sütögeti az olajoskanna fölött. Az altruisták odaát vannak.

Ecclestone, akiről köztudott, hogy lényegében csak akkor beszél, ha manipulálni akar, legfőbb politikai ellenfelét, a bevételekből az FIA-nak nagyobb részt követelő Todtot igyekszik ellehetetleníteni, amikor a közvélemény által vele azonosított új szabályokat kritizálja. (Már ez is egy piszkos játszma: a változásokat nem Todt, sőt jórészt nem is az FIA, hanem a csapatok dolgozták ki, és az alapokat még az ő elnöksége előtt fektették le.) Ecclestone-nak egyébként is szüksége van a közszimpátiára most, amikor a Gribkowsky-ügy miatt szorul a nyaka körül a hurok a müncheni bíróságon, ezért szívesen fúj populista szólamokat. Sőt még az is lehet, hogy azért igyekszik lejáratni az F1-et, mert így akarja csökkenteni a piaci értékét, mielőtt visszavásárolja a CVC-től. Régi trükk.

Montezemolo szintén nem panaszkodna ennyit, ha a Ferrari aratná sorozatban a győzelmeket, efelől nyugodtak lehetünk. A Red Bull-uralom alatt az volt a baja, hogy az aerodinamika, most meg az, hogy a motorok szerepe túl hangsúlyos? Ez legalábbis gyanús. És igen, hogy a sportszerűség jegyében szót ejtsünk a másik oldalról is, a Ferrari helyében nyilván a Mercedes sem lenne elragadtatva ennyire az új szabályoktól. Egyvalami azonban mellettük szól: ez a fölény nem csak úgy, magától pottyant az ölükbe. Ahogy eddig a Red Bulléba, vagy a 2000-es évek elején a Ferrariéba sem.

A képlet kiábrándítóan egyszerű. „Aki elöl van, nem panaszkodik, aki hátul, az igen. Ilyen az autósport és az élet" – jegyezte meg Todt, és ezzel valóban nehéz vitába szállni. A Bahreini Nagydíj egy kardot kiütött a kritikusok kezéből, de biztosra vehetjük, hogy van másik. Sok másik...

A Mercedesen a világ szeme

A verseny feleennyire sem lett volna érdekes, ha a két Mercedes nem vívhat meg egymással szabadon, a menedzsmentet tehát nagy-nagy köszönet illeti azért, hogy gálánsan lehetővé tette ezt, egyelőre félretéve a mostanában túlságosan is gyakran kijátszott jolly jokert, a csapatutasítást.

De vajon tényleg? Úgy értem, tényleg nem akarták rögzíteni a versenyzőik sorrendjét a biztonságra játszva, vagy megpróbálták, csak a vásott kölkök nem hallgattak rájuk? A kérdés amilyen szemtelen, éppolyan jogos. Elvégre az a bámulatosan higgadt hang a rádióban az újraindítás előtt Hamiltonnak és Rosbergnek is szinte szó szerint ugyanazt az egyértelműnek tűnő üzenetet küldte. „Itt Paddy beszél. Még kb. tíz kör van hátra a versenyből. Gondoskodnátok róla, hogy mindkét autónk csak eljusson a célig?"

Hogy ez csapatutasításként hangzik-e, vagy sem, azon vitatkozhatunk, egy azonban biztos: Rosberg nem volt hajlandó annak érteni. „Tisztában voltam vele, hogy a világon mindenki azt hiszi, 'na tessék, végül az Ezüstnyilak is megkapták az utasítást'" – magyarázta. „Ez világos volt számomra, pedig ilyesmiről szó sem esett. Az üzenet mindössze annyit jelentett, hogy 'oké srácok, jussatok el a célig ütközés nélkül!"

Hamilton tudta, hogy Rosberg interpretációja ez lesz, mert azonnal védekező pozícióba helyezkedett a célegyenes végén. A hátralévő negyedóra a lehető legtávolabb állt attól, amit egy bokszutcai irányítóközpontban az autók „biztonságos célba juttatásán" érteni szoktak. Amikor a verseny után, immár az újabb kettős győzelmen túl megkérdezték, hogy Paddy Lowe voltaképpen meg akarta-e tiltani Hamiltonnak és Rosbergnek a kockázatos küzdelmet, Lauda – aki persze tökéletesen ismeri a versenyzői lelket – kajánul és a fiaira kissé talán még büszkén is annyit felelt: „Úgysem hallgattak volna rá!"

Aligha véletlen, hogy a versenymérnökök, Peter Bonnington és Tony Ross helyett Lowe szólt bele a rádióba; az igazgató szavának mégiscsak nagyobb súly van. Bármi volt is azonban a szándéka eredetileg, az a lényegen nem változtat. Elvégre akkor sem avatkozott közbe, amikor világossá vált, hogy Hamilton és Rosberg ezt a meccset bizony lejátssza, ha törik, ha szakad az első szárny. A Mercedes nem sugárzott „gyerünk már Seb, ez hülyeség!" típusú, falra hányt borsónak is gyenge üzeneteket az éterbe a Red Bull stílusában, hanem hagyta, hogy a versenyzői azt csinálják, amihez a legjobban értenek.

És milyen jól csinálták! Valószínűleg nem én voltam az egyetlen, aki abban a negyedórában többször felszisszenve megesküdött volna rá, hogy ennek bizony sírás lesz a vége, vagy legalábbis gumiknak csikorgatása. A szahíri pálya azonban, mint kiderült, a tágas bukóterek jóvoltából elég nagy játszótér ahhoz, hogy két kiszélesített autó is elférjen rajta. Épphogy...

„Egy pillanatra sem kockáztattuk, hogy kiüssük a másikat a versenyből. A tévéből talán nem így tűnt, de mindig hagytunk egymásnak elég helyet" – állította utólag Rosberg. Ám a játék távolról sem volt veszélytelen. „Óhatatlanul pengeélen kellett táncolnunk" – ismerte el Hamilton. „Márpedig ilyenkor nő a kockázat. Kétségtelen, hogy elmentünk a végső határig."

Jól tették, de ha azt hisszük, hogy közben végig urai maradtak a helyzetnek, hát csalódnunk kell. „Néha nem is láttam, hol van. Elég nagy a holttér az autónkban, ezért sokszor, amikor nagyon közel kerültünk egymáshoz, és ő eltűnt a szemem elől, azt gondoltam, 'ez az, végre elkaptam!' Ekkor azonban újra felbukkant" – mondta Rosberg, és ijesztően hasonló élményekről számolt be Hamilton is: „Számtalanszor a holtterembe került, és akkor fogalmam sem volt, hol van, de azért igyekeztem helyet hagyni neki. Nem tudtam, hogy éppen támadni készül-e, vagy ki akar fékezni a következő kanyarban, hiszen egyáltalán nem is láttam. Ez eléggé megnehezítette a dolgot."

Mindez egy régóta tartó játszma újabb fejezete volt. Az egy héttel korábbi, szepangi vereség után Rosbergnek vissza kellett szereznie a kezdeményezést, ami tulajdonképpen annak ellenére is sikerült neki, hogy ismét csak második lett a csapattársa mögött. Az időmérőn ő bizonyult a gyorsabbnak, sőt a futamon is – Hamilton készséggel elismerte ezt. „Este nagyon boldogan fogok elmenni innen, de legbelül tudom, hogy ma nem voltam elég gyors" – vallotta be. „Nico rájött, hogy az előző versenyen mikkel szereztem előnyt, és itt hasznosította őket, még tovább haladva egy lépéssel." Hamilton azt sugallta, hogy Rosberg az ő adataira támaszkodva tette feljebb a lécet. „A csapatból valaki behatóan tanulmányozta a malajziai teljesítményemet a hét folyamán. Ideérkezve találtam egy vaskos dokumentumot, benne az okokkal, amelyek miatt gyors voltam" – vélte, hozzátéve, hogy Rosberg „ezekből kovácsolt előnyt."

A küzdelmük azonban még régebbre nyúlik vissza: Hamiltonnak egy évekkel ezelőtti, olaszországi gokartverseny jutott eszébe, miközben minden idegszálával arra összpontosított, hogy kimanőverezze Rosberget. „Nem emlékszem, melyik évben volt, akkor gokartoztunk először együtt" – mesélte. „Végig ő vezetett, de az utolsó körben megelőztem, és ezzel megnyertem a versenyt. Biztos voltam benne, hogy ma ugyanezt fogja eljátszani velem, visszafizeti a kölcsönt. Ez járt a fejemben." Rosberg megtette, amit tudott, ám az utolsó két-három körre elmelegedtek a gumijai a szélárnyékban, és kénytelen volt beletörődni a második helybe. A pályán elszenvedett, csöppet sem szégyenletes veresége azonban ezúttal felért egy üzenetértékű lélektani győzelemmel: tudta, és a főnökeinek is megmutatta, hogy ő volt a gyorsabb.

Vajon megfoghatta-e volna Hamiltont a Safety Car nélkül? Izgalmas kérdés. A lapokat a rajt osztotta le számára, amikor elvesztette az első helyet. Ennek azért volt kétszeresen is jelentősége, mert a csapaton belül rendszerint az cserélhet kereket előbb (pontosabban az választhatja ki az előnyösebb stratégiát), aki elöl halad. Miután kicsit lemaradt, hogy kikerüljön a kártékony szélárnyékból, Rosberg ezért a 19. körben újra keményen ostromolta Hamiltont, sőt néhány kanyarig eléje is került. A csapattársa azonban nem hagyta magát, és visszatámadva helyreállította a korábbi sorrendet. A mozzanat döntőnek bizonyult: végleg eldöntötte, hogy Hamilton állhat ki elsőként a bokszba, amit még annak a körnek a végén meg is tett.

Ezzel életbe lépett a B-terv. Rosberg a stábjával már a rajt előtt megbeszélte, hogy ha így alakul, a középső etapban a keményebb (azaz közepes) gumikat fogja használni, aztán az utolsóban, amikor Hamilton átvált azokra, megint a gyorsabb lágy keveréket kapja meg. „Ez a teljes versenyidő szempontjából lassabb stratégia, viszont lehetőséget biztosított rá, hogy a végén támadhassak" – mondta Rosberg. „Én magam kértem ezt a rádión, meg lehet hallgatni."

Azt ecsetelve, hogy milyen nehéz volt maga mögött tartania Rosberget az újraindítás után, Hamilton azt állította, hogy a közepes gumik, amelyeket akkor használt, 6 tizedmásodperccel lassabbak a lágyaknál. Ezzel azonban közvetetten saját maga ellen beszélt, ugyanis a középső etapban, fordított helyzetben csupán 0,191 másodpercet vert Rosbergre körönként: az előnye a 22. és a 40. kör között 6,1-ről 9,5 másodpercre nőtt.

Rosberg alternatív stratégiájának gyenge pontja a kiállások időzítése volt. A legtöbb időt nem azzal vesztette, hogy a második etapban a közepes gumikat használta (ez 18 kör alatt is mindössze 3,4 másodpercet ért), hanem azzal, hogy elsőre két körrel később cserélt kereket, mint Hamilton: a hátránya csak emiatt 5,5 másodperccel gyarapodott. Ez volt az oka, hogy a bokszból a 22. kör elején kihajtva 6 másodperccel a csapattársa mögött találta magát, holott a kiállásaik előtt ott loholt közvetlenül a sarkában.

Ezt legfeljebb akkor hozhatta volna könnyedén vissza, ha a második fordulóban a szimmetria kedvéért ő cserél kereket két körrel korábban. Sajnos nem tudjuk, hogy így történt-e volna, mert a Safety Car miatt végül egyszerre, mindketten a 41. kör végén álltak ki – a csapat szempontjából egyébként pont a megfelelő pillanatban. Ám ha feltételezzük, hogy igen, Rosbergnek akkor is kb. 4 másodperces hátrányt kellett volna a pályán ledolgoznia Hamiltonhoz képest. Hogy ehhez hány körre lett volna szükség? Ha a Hamilton által megnevezett 6 tizedes különbséggel számolunk a kétféle gumi között, 7 kör is elég lett volna, ha viszont azzal a 2 tizeddel, amellyel ő tudott távolodni Rosbergtől a középső etapban, akkor 20 kör kellett volna hozzá. Márpedig ennyi nem maradt, mert legkorábban a Safety Car nélkül is mindketten a 41. körben – azaz 16 körrel a verseny vége előtt – állhattak volna ki a bokszba.

Összességében annyit érdemes megkockáztatnunk, hogy Safety Car nélkül Rosberg a legjobb esetben is csak az utolsó 7-8 körben támadhatta volna Hamiltont, ráadásul addigra már a gumijai sem lettek volna tökéletes állapotban.

Az újraindítás utáni 11 kör mellett nem mehetünk el szó nélkül. A Mercedes eddig nem volt rászorulva, hogy felfedje a teljes fegyverzetét, most azonban, mivel a versenyzői egymást kergették eszeveszett tempóban, és a benzinnel sem kellett spórolniuk, eljött a többiek számára szomorú igazság pillanata. Hamilton és Rosberg az első 5 körben átlagosan 2,5 másodpercet vert a mögöttük zakatoló, Force Indiákból, Williamsekből, Red Bullokból és Ferrarikból álló vonatra; ez még akkor is irdatlan különbség, ha kegyesen figyelembe vesszük, hogy az üldözőket lassította a folyamatos harc, és a 3. helyezett Sergio Pérez gumijai 7 körrel öregebbek voltak. Biztosan trükköznek a motorral, de itt nem lehet szó kizárólag erről, hiszen az övékkel megegyező hajtásláncot használó riválisaikat ugyanúgy faképnél hagyták. Az autójuk is ijesztően hatékony. Hogy aerodinamikailag mennyire, azt két hét múlva, a sanghaji középső szektorban talán tisztábban fogjuk látni, kételkedni azonban egyelőre nincs okunk a képességeiben.

Mi következik ebből? Az, hogy a Mercedesnek óriási felelőssége van. Rajtuk múlik, hogy az idén egy újabb 2004/2011-et vagy egy 1988-at láthatunk majd. Hamilton és Rosberg kapcsán úgyis egyre többen emlegetik Ayrton Sennát és Alain Prostot. Nem, ez nem szentségtörés; és igen, a két páros versenyzői alkata között kétségkívül van egy kézenfekvő, ha nem is teljes hasonlóság. Ami a belső dinamikát illeti, Hamilton-Rosberg sokkal inkább Senna-Prost, mint Schumacher-Barrichello vagy akár Häkkinen-Coulthard.

Az 1988-as szezon, amikor a McLaren a tizenhat nagydíjból tizenötöt megnyert, csakis azért nem volt unalmas, mert a háziversenyük mindent vitt, és az egész rajtrácsra elég drámai feszültséget hordozott magában. Egy ekkora fölényt Ferrari- vagy Red Bull-módra már nehezen viselnek, és inkább ellenszenvesnek találnak a nézők. A Mercedes remélhetőleg alaposan megtanulta ezt a leckét.

Hát persze, a többiek még utolérhetik őket. Bízzunk benne, hogy így történik. De ha mégsem, akkor az ő házon belüli párharcuk lesz a szezon legfőbb látványossága, amelytől igazán kegyetlenség lenne megfosztani a közönséget. A csapatutasítások mellőzését kétféle alakulat engedheti meg magának: a toronymagas esélyes és a teljesen esélytelen. Nem arról van szó, hogy minden áron kerülni kell őket, és stratégiailag indokolt esetben sem lehet megkérni a versenyzőket, hogy legyenek szívesek helyet cserélni. Ez megoldható kulturáltan, ahogy legutóbb Vettel és Ricciardo bahreini esetéből is láthattuk. Annyi azonban biztos, hogy a csapatutasításokkal csínján kell bánni, empatikusan a pilótákkal és a nézőkkel szemben egyaránt – semmiképpen nem úgy, mint a Williams Szepangban.

A Mercedesnél Bahreinben nagyon korrektül kezeltek egy nehéz szituációt, csakhogy lesz ez még sokkal kiélezettebb és robbanásveszélyesebb is. Szépen hangzik, hogy tartoznak az F1-nek a csapattársak közötti szabad küzdelemmel, de ha ezt mondták, ha őszintén vallják ezt az elvet, később is illik tartani magukat hozzá. Csak szólok.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!