A McLaren milliódolláros bébije - Abu-dzabi Görbe Tükör

A McLarennél a napokban döntik el, hogy meghosszabbítsák-e Sergio Pérez szerződését. A versenyzőválasztás értelemszerűen mindig komoly fejtörést okoz a csapatok menedzsmentjének, ám a tét ezúttal sokkal nagyobb a szokásosnál, ráadásul a dilemmának vannak olyan általános vetületei is, amelyek kölcsönhatásban állnak a kortárs Forma-1 egész működési mechanizmusával. A Pérez jövője körüli bizonytalanság csak egyetlen tünete a sport egészségi állapotának.

Az önmagában nem meglepő, hogy Pérez alatt rezeg a léc. A cinikusabbak már tavaly is meg voltak győződve róla, hogy a McLaren számára vonzóbbak a Telmex dollármilliói, mint a mexikói versenyző vezetési képességei, és az idei eredmények – legalábbis első ránézésre – kétségkívül őket igazolják. Hogy a csapatvezetés többet várt-e Péreztől, azt csak Wokingban tudják, a világot azonban semmiképpen nem váltotta meg, és a McLaren az ő érkezésével, illetve Lewis Hamilton távozásával egyértelműen gyengült.

Pérez képességei fölött kezdettől fogva ott függött a villogó kérdőjel. A Telmexet egy pillanatra félretolva főként azzal került a nagyok látóterébe, hogy néhány tavalyi versenyen (mindenekelőtt Malajziában) remekül bánt a sérülékeny Pirellikkel, s így mások számára kezelhetetlen bokszstratégiákat valósított meg. Erről azonban még akkori csapatának, a Saubernek sem volt egyértelműen pozitív véleménye. A főnöke, Monisha Kaltenborn maga hívta fel rá a figyelmet, hogy Pérez paradox módon azért lehetett erősebb Kamui Kobajasinál a versenyeken, mert gyengébb volt nála az időmérőkön: rendszerint elbukott a Q2-ben, ezért egyrészt több szett friss gumija maradt, másrészt szabadon választhatott keveréket az első etaphoz. A Sauber éppen a rosszabb rajthelyei miatt, tulajdonképpen kényszerből kockáztatott vele, és nem kizárólag a vezetési tudásának, hanem a rendszer – főként a Pirellik – olykor kontraszelektív sajátosságainak is volt köszönhető, hogy Pérez időnként jól jött ki a játékból.

A McLarennél tisztában voltak vele, hogy a tapasztalatlansága miatt, s elsősorban azért, mert korábban soha nem dolgozott élcsapatnál, időt kell majd hagyniuk neki a beilleszkedéshez, és meg kell még szoknia az esélyességgel járó állandó nyomást is. Más a középmezőnyben villogni, mint a rajtrács elején, ahol mindenkitől elvárják, hogy folyamatosan a maximumát nyújtsa. Ez egy teljesen más színvonal és más mentális állapot; vannak, akik sohasem képesek alkalmazkodni hozzá, mint például annak idején Giancarlo Fisichella.

Pérez idei mérlege látszólag nem túl fényes. Az első tizenhét verseny alatt 35 pontot kapart össze, ami nem csupán csapattársa, Jenson Button 60 pontjától marad el jócskán, hanem saját egy évvel ezelőtti, még a Sauberrel elért eredményétől (66 pont) is. A képet azonban árnyalja, hogy a McLaren a saját mércéjével mérve kirívóan gyenge autót épített: Button is szűk feleannyi pontot tudott szerezni vele, mint tavaly ebben az időszakban, ezért amiatt, hogy még a dobogóra sem jutott fel, nem lenne méltányos hibáztatni Pérezt.

Négy együtt töltött év alatt a McLaren nyilván tökéletesen kiismerte Button képességeit, ezért ő megbízható összehasonlítási alapot jelent a csapattársa számára. A legegyszerűbb méricskélést mi is könnyedén elvégezhetjük. Pérez szempontjából a ponthátrányánál is aggasztóbb, hogy lemaradt az időmérőkön. Buttonnak köztudottan nem a gyors edzéskör az erőssége, ezért a McLaren joggal várta a mexikóitól, hogy ezen a téren előbb-utóbb átveszi tőle a kezdeményezést, vagy legalább egy szintre kerül vele. Ehhez képest egyelőre 8:9-es arányban vesztésre áll Buttonnal szemben, de még ennél is rosszabb, hogy csak nyolcszor sikerült beverekednie magát a Q3-ba, míg csapattársának tizenkétszer.

Mindkettejük teljesítménye meglehetősen ingadozó. A legrosszabb eredményük a 14. rajthely volt: Button a barcelonai Q2-ben a rosszul beállított keréknyomást hibáztatta, Montrealban pedig hátráltatta a megszakítás, majd elszámította magát, fél másodperccel a leintés után kezdve meg az utolsónak szánt mért körét, míg Pérez a szingapúri Q2 végén megmagyarázhatatlan túlkormányzottsággal küzdött, ezért másodszorra nem tudott javítani a köridején. A legjobb eredményük is nagyon hasonló, Buttonnak a spái 6., Péreznek a monacói 7. rajthely.

Mégis, egy egyszerű lineáris regresszióból kiderül, hogy a tendenciájuk ellentétes, és éppenséggel Pérez mellett szól. Az ő teljesítménye lassú fejlődést mutat (ez a fenti ábrán a pöttyözött piros vonal), Button helyezései viszont romlottak a szezon folyamán. A változás nagyon kis mértékű ugyan, de legalább azt bizonyítja, hogy Pérez a csapattársához viszonyítva valamelyest gyorsulni tudott.

A versenyeken, akárcsak az időmérőkön, ránézésre Button ügyét erősítik statisztikák. Ő tizenkétszer végzett a pontszerzők között, Pérez ellenben csak kilencszer. A legjobb eredményük egy-egy 5. hely volt (Kínában illetve Indiában), és egyikük sem állíthatja, hogy az idénye zökkenőmentesen alakult. Különösen Pérez nem, aki talán a kelleténél is komolyabban vette a McLaren figyelmeztetését, hogy legyen egy kicsit rámenősebb, és néhány hét alatt sorozatban haragította magára a mezőny szinte összes világbajnokát; Monacóban ki is esett, miután megpróbált keménykedni Kimi Räikkönennel.

A tendencia szerint a teljesítménye a szezon folyamán lényegében változatlan maradt. Csakhogy ez még így is derék eredmény Buttonéhoz képest, akinél markáns visszaesés figyelhető meg (ez a kék pöttyös vonal az alábbi ábrán). És ez nem kizárólag néhány elszigetelt, balszerencsés esetnek tudható be, mint az utóbbi kettő, amikor Abu-Dzabiban Paul di Restával ütközött, Indiában pedig Fernando Alonso ment neki, mindkét esetben ellehetetlenítve a versenyét.

Ha abból indulunk ki, hogy a teljesítmény megítélésénél mindig inkább a trendet, mint a pillanatnyi állapotot érdemes figyelembe venni, Pérez egy árnyalatnyival jobb színben tűnik fel, különösen Buttonhoz képest. Az viszont kérdéses, hogy ez mire elég. Amivel le is ástunk a McLaren dilemmájának gyökeréhez: a jelenlegi versenyzőpárosuk egészében véve nem üti meg a tőlük elvárható szintet, és ez már középtávon is súlyos gondokat okozhat nekik.

Félreértés ne essék, Jenson Button nagyszerű versenyző. Ezt senki nem vitatja. 2009-ben bebizonyította, hogy optimális körülmények között bármire képes, és a győzelem látványosan visszaadta az önbizalmát is. Világbajnok nem terem minden fán. A Forma-1 mezőnye azonban valószínűleg még sohasem volt ennyire erős, és Button az olyan szupertehetségek mellett, mint Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton vagy Kimi Räikkönen, csak a B-ligában játszhat. Ez nem szégyen, mert a jelenlegi egy arany generáció, amely, bár a szívem nosztalgikusan visszahúz oda, alighanem felülmúlja még az 1980-as évekét is. Button az időmérőkön nem elég gyors, a versenyeken pedig nem elég sokoldalú. Egy igazi klasszis a számára kedvezőtlen beállításokkal is elboldogul, ő viszont teljesen elveszetté válik, ha az autója nem viselkedik az elvárásainak megfelelően, különösen, ha vészesen alulkormányzott. Túlságosan szűk beállítási tartományban képes a maximumát nyújtani.

A McLarennél is tisztában vannak ezzel – nem véletlenül húzták az időt Button szerződésének meghosszabbításával annak ellenére, hogy opciójuk volt rá. Ha Pérez Hamiltonnal szemben állta volna meg így a helyét az időmérőkön, nyilván más lenne a képlet, de korántsem mindegy, hogy kihez hasonlítják.

A történet, és ez a helyzet kulcsa, valójában nem 2014-ről szól. A McLaren világa 2015-ben fog igazán nagyot fordulni, amikor ismét a Honda gyári csapata lesz. A japánok már most egyértelművé tették, hogy győztes versenyzőkkel akarnak visszatérni az F1-be, és a Button-Pérez páros egyszerűen nem hangzik elég ütősen. Egy McLaren-Hondához igazi sztár dukál. Lehet, hogy valaki az unatkozó újságírók túl élénk fantáziájának tulajdonította az Alonso visszatéréséről szóló pletykákat, pedig távolról sem voltak alaptalanok. A McLaren a kellemes emlékektől kevéssé hemzsegő közös múltjuk ellenére nagyon igyekezett elcsavarni Alonso fejét, és a Ferrari egyre kilátástalanabb vergődése jó alapnak tűnt az udvarláshoz. Arról már letettek, hogy 2014-ben az övék lehet, de 2015-re még mindig komolyan szerepel a célpontjaik között.

Ez, ha jobban belegondolunk, teljesen logikus. A Honda Buttont valószínűleg szívesen látná a csapatnál, hiszen 2003-tól 2008-ig hat éven át már dolgoztak együtt vele, és egy biztos pont kifejezetten hasznos. Melléje azonban egy nagyobb nevet képzelnek el, márpedig a választék nem túl bő. Vettel? Alonso? Hamilton? Räikkönen? A lista ezzel véget is ér. Hiába van emelkedőben Nico Rosberg, Nico Hülkenberg vagy Romain Grosjean csillaga, a Hondának egy bejáratott sztár kell majd. Pérez? Felejtsük el...

Ez az oka annak, hogy most csak egy évre akarnak vele hosszabbítani. Bár nyilvánosan az ellenkezőjét állítják - mégis, mit mondanának? - 2014 úgyis átmeneti szezon lesz a McLaren számára. A Telmex pénze is jól fog jönni nekik, 2015-től viszont már sokkal kevésbé lesznek rászorulva a támogatásra. Azzal, hogy nem kell majd fizetniük a motorokért, eleve felszabadul egy jelentős összeg a költségvetésükből, és a Hondánál állítólag ígéretet tettek rá, hogy kifizetik Alonso gázsijának a felét. Az ajánlatuk vélhetően érvényes lenne Hamiltonra, Räikkönenre vagy Vettelre is.

Hogy miért menne bármelyikük a McLarenhez? Azért, mert a középszerű eredmények dacára még mindig a leggazdagabb infrastruktúrájú, irigylésre méltóan jól szervezett csapatról van szó. Ne hagyjuk magunkat megtéveszteni az idei, valóban pocsék autójuk által! A McLaren egész modus operandija talán tényleg túlságosan személytelen és rendszervezérelt, ami Ron Dennis öröksége. Ez vezethetett ahhoz a hibás döntéshez is, hogy erre az évre teljesen új modellt építettek, miközben a többiek a tavalyit fejlesztették tovább. Ugyanakkor még az előző idény második felében is elismerten az övék volt a leggyorsabb autó, és ez ékesen bizonyítja a tervezési potenciáljukat. Arról nem beszélve, hogy máris elkezdték a tisztújítást, olyan szakembereket szerezve meg, mint Peter Prodromou, a Red Bull aerodinamikai guruja. Mindezek a lépések az új Honda-korszakot hivatottak előkészíteni, és a pont az i-re egy A-ligás versenyző leigazolása lenne. A McLaren még nincs egy Williams-meredekségű lejtőn.

Úgy hírlik, komolyan fontolóra veszik, hogy elküldjék Pérezt, és felhozzák a helyére a World Series by Renault idei bajnokát, az általuk kinevelt Kevin Magnussent. Ha valamikor érdemes vállalniuk egy újonccal járó kockázatot, hát az éppen most, egy átmeneti év küszöbén van. Érdekes fejlemény, bár messzemenő következtetéseket nem érdemes levonni belőle, hogy Magnussen a DAMS-szal vett volna részt GP2 e heti tesztjén, de az utolsó pillanatban, hétfő este indoklás nélkül visszamondta a szereplését, nehéz helyzetbe hozva az alakulatot, amelynek emiatt 20 ezer eurós kötbért kell fizetnie a szervezők felé. Ha a McLaren netán Magnussennek szavazna bizalmat, Pérez járna pórul, aki elismerte, hogy „nem láttam szükségét más csapatokkal tárgyalni. Arra számítok, hogy maradhatok itt, és jövőre együtt küzdhetünk majd a világbajnoki címért."

Igazságtalan lenne azt állítani, hogy Pérez az előélete alapján nem érdemelt meg legalább egy esélyt a McLarennél, de éppígy jogos az a felvetés is, hogy pusztán a teljesítményt nézve már a leigazolása pillanatában voltak ígéretesebbnek tűnő alternatívák. Például Hülkenberg. Sajnos akkor még a McLaren is abban a helyzetben volt, hogy a versenyzőválasztás során tekintettel kellett lennie az anyagi szempontokra.

Ugyanebben a cipőben jár most a Lotus. Ők az egész idei gázsijával és pontarányos bónuszával, összesen mintegy 17 millió euróval tartoznak Räikkönennek, sőt ebben a hónapban állítólag megint késve utalták át a csapat tagjainak járó fizetést is. A Sauber kénytelen volt lepaktálni az orosz befektetőkkel, de a legfrissebb pletykák szerint még így sincs biztonságban, mert elképzelhető, hogy a napokban bedőlt az üzlet. Mások úgy tudják, a Force India elveszítheti a Sahara Group évi 40 millió eurós támogatását. Az hagyján, hogy a rajtrács végén kullogó csapatok anyagi gondokkal küszködnek; ez mindig így volt. Ám ha a jó eredmények sem biztosítják a túlélést, ha a természetes kiválasztódás során a sikeresek is elbuknak, ott valami komoly gond van a rendszerrel - ami alatt ebben a konkrét esetben a Forma-1 üzleti modelljét kell érteni.

A Mercedes ügyvezető-igazgatója, az üzletemberként is sikeres Toto Wolff nem rejtette a véka alá a Lotus gazdálkodásával kapcsolatos véleményét. „Természetesen nem jó jel, ha a versenyzőket, az alkalmazottakat vagy a beszállítókat nem fizetik ki" – mutatott rá a nyilvánvalóra. „Nem akarok túl kemény lenni velük, mert nem tudom, hogyan irányítják a csapatukat, de mindenkinek kötött keretből kell gazdálkodnia. Így működnek a cégek. Túl sokat beszélünk arról, hogy az F1 rossz bőrben van. Igen, az egész üzleti világ rossz bőrben van, ezért alaposan át kell gondolnunk, hogy mire mennyit költünk. Mi sem költekezhetünk túl. Az az egész Forma-1-re rossz fényt vetne." Hasonlóan sommásan fogalmazott a Red Bull tulajdonosa, Dietrich Mateschitz is, aki a Welt am Sonntagnak kijelentette: „Ha egy csapat képtelen megoldani az anyagi problémáit, magába kell néznie, hogy elég elhivatott-e. Talán mások szívesen versenyeznének helyette."

Valóban felfoghatjuk úgy is, hogy a Lotus egyszerűen rosszul osztotta be a pénzét: túlvállalták magukat, amikor 10 millió eurós fizetést és pontonként 50 ezer eurós bónuszt ajánlottak Räikkönennek. Ha kevesebbet ígérnek neki, talán nem tudják megszerezni, s ezzel valószínűleg elesnek néhány győzelemtől és dobogós helytől. Viszont lehet, hogy cserébe nem pörögnek bele abba az adósságspirálba, amely miatt most úgyis elveszítik, s amely ráadásul a hírnevüket is megtépázta. Räikkönennek teljesen igaza van, hogy nem akar ingyen versenyezni náluk; nem azért, mert a gázsija nélkül mehetne kéregetni az espoo-i Tesco parkolójába, hanem azért, mert ez elvi kérdés. A szerződéseket tiszteletben kell tartani. Etikátlan arra játszani, hogy szenvedélyből akkor is elversenyezget, ha nem kap tőlük egy petákot sem. Ha megtenné, onnantól nem lenne megállás. Miért fizetne neki a Ferrari?

Az ördögi kör ott zárul be, hogy az F1-ben a sikerhez muszáj költeni, de aki költ, az potenciálisan adósságokba veri magát. „Mindenki tudja, hogy túl magasak a versenyzés költségei" – védekezett Abu-Dzabiban a Lotus csapatfőnöke, Eric Boullier. „Ahhoz, hogy valaki ütőképes legyen, sajnos rá kell fordítania legalább egy minimális összeget, ami manapság az élcsapatok költségvetésének 50 százaléka. Azonban még ez is rengeteg, elég sok pénz ahhoz, hogy a rendszer ne legyen fenntartható. Tehát muszáj csökkentenünk a kiadásokat, vagy növelnünk a bevételeket. Valamit tennünk kell."

Ha még az olyan istállók sem engedhetnek meg maguknak élvonalbeli versenyzőket, mint a McLaren vagy a Benetton/Renault/Lotus, az bizony ijesztő. Ez hosszú távon tényleg a sport apokalipszisával felérő kontraszelekcióhoz vezethet. Hiába tudja róla az egész paddock, hogy világbajnoki anyagból faragták, Hülkenberg már kétszer (2010 végén és tavaly) majdnem hoppon maradt, és most is egy cérnaszálon függött a jövője – bízzunk benne, hogy a Lotus új befektetője, a Quantum Motorsports tényleg őt választja Grosjean mellé a motorhome-ok ajtaján a PDVSA millióival kopogtató Pastor Maldonado helyett. A cég első embere, Mansoor Ijaz legalábbis kijelentette, hogy „Nico Hülkenberggel fényes jövő előtt állunk."

Hülkenberg azonban már legalább eljutott az F1-ig, így kellően szem előtt van. Mások nem ennyire szerencsések. Robin Frijns például, a WSR tavalyi bajnoka, kiesett a pikszisből, mert mentorának, a Saubernek fizetős pilótát kellett alkalmaznia helyette. Ha a McLaren nem talál ülést a védenceinek, Magnussennek és a WSR idei 2. helyezettjének, a szintén ígéretes Stoffel Vandoorne-nak, egy másik utánpótlás-sorozatba, a GP2-be kell küldenie őket, ami egyértelműen kényszerpálya. Az F1-es csapatok anyagi nehézségei megakadályozzák a tehetség szabad felfelé áramlását, a teszttilalom pedig azoknak a szerencséseknek a dolgát is reménytelenül megnehezíti, akik valamilyen csoda folytán esetleg mégis eljutnak a mennyország kapujáig.

Igen, a mezőny színvonala így is magasabb, mint korábban bármikor. Még a sereghajtó Caterham egyik versenyzője, Giedo van der Garde is a WSR bajnoka volt. Maldonadót szintén nem a PDVSA milliói teszik gyorssá. Igazi kutyaütő nincs a pilóták között, de akkor sem helyes, hogy élvonalbeli csapatoknak nem a tehetség, hanem a szponzori háttér alapján kell választaniuk.

És hogy ki menjen a McLaren-Hondához? Én Räikkönenre szavaznék. A Ferrarinál szerintem – hacsak a kudarcokba belefáradt Alonso nem hagyja ott az egész miskulanciát – nem lesz világbajnok. Hiba volt odaszerződnie, mert Alonso túl erős csapattárs, és túlságosan otthon van Maranellóban. A McLarennél viszont Räikkönen lehetne az elsőhegedűs. Bizonyára tárt karokkal várnák. Amikor előzőleg náluk versenyzett, nem illett bele a kizárólag vonalzóval tervezett wokingi sablonba, de amióta Dennis átadta a stafétabotot Martin Whitmarshnak, a csapat közege sokkal oldottabbá vált. Kimi Räikkönen egy McLaren-Hondában – talán nem hangzik jól?

* * *

Az abu-dzabi Sebastian Vettel zsinórban hetedik győzelme volt. Könnyű belefásulni abba, hogy állandóan ugyanazt az arcot látjuk a dobogó tetején, pedig minden egyes sikernek külön története van, és Vettel ezúttal még a korábbi teljesítményeire is rátett egy lapáttal, útközben elárulva néhány lebilincselő részletet a fegyvertáráról.

Pár héttel ezelőtt még arról beszélt, hogy neki nincs akkora fölénye, mint Michael Schumachernek, aki annak idején többször legalább fél perccel a 2. helyezett előtt ért célba. Ám ez azóta ironikus módon összejött Vettelnek is, mégpedig kétszer: először Szingapúrban, most pedig Abu-Dzabiban, ahol konkrétan 30,829 másodpercet vert Mark Webberre. A statisztikák szerint ez száraz versenyen egyetlen szezon alatt senkinek nem jött össze egynél többször 1995 óta, amikor Schumacher három alkalommal nyert fél percnél nagyobb előnnyel.

Valószínűleg nem véletlen, hogy Vettel éppen ezen a két pályán őrölte porrá az ellenfeleit. Hogy mi a közös a Marina Bay-ben és a Yas Marinában? Mármint a kikötőn túl. Hát az egymásba fonódó lassú, derékszögű kanyarok, amelyek egyébként – bár ennek nincs nagy jelentősége – jórészt az utolsó szektorra koncentrálódnak. Szingapúr óta, ahol Giancarlo Minardi a tempója láttán még kipörgésgátló használatával is megvádolta, egyértelműen tudjuk, hogy Vettel a Coanda-kipufogó működésére játszva éppen az ilyenekben fejlesztette tökélyre a kanyarvételi technikáját. A Yas Marina ideális terep volt az újabb erődemonstrációjához.

Miután már a rajtnál faképnél hagyta a pole-ból rajtoló Webbert, Vettel a lágy gumikon kíméletlen menetelésbe kezdett. Amellett, hogy az első etapban átlagosan 1,4 másodperccel gyorsabb volt, mint a (Nico Rosberg Mercedese mögé beragadó) csapattársa, kevésbé is koptatta a hátsó gumikat, holott ez első hallásra ellentmondásnak tűnik. Webber normális esetben nem szeret hízelegni Vettelnek, ezúttal azonban ő sem spórolt a dicsérettel. „Nem hiszem, hogy a rajt meghatározó volt" – ismerte el. „Sebastian ma egyszerűen egy külön kategóriában versenyzett."

Mark Hughes, az Autosport szakírója rávilágított, hogy minek volt köszönhető a hatalmas különbség. „Vettel nagy lendülettel ment be a kanyarokba, de igyekezett nem egyetlen mozdulattal elvégezni az irányváltást" – magyarázta. „Ehelyett hagyta, hogy az autója kicsit túlfusson a csúcsponton, miközben még mindig lassul, és csak ezután fejezte be a kanyarodást. Az ezzel járó gyengébb kigyorsítás normális esetben negatívan befolyásolta volna a köridőt, ám mivel a pályának ezen a szakaszán nagyon közel vannak egymáshoz a kanyarok, ezúttal nem volt így. Vettel csak azután lépett rá keményen a gázra, hogy az autóját teljesen elfordította, ily módon minimalizálva a hátsó gumik terhelését."

„Ezzel szemben Webber sokkal hagyományosabb és agresszívebb stílusban vezetett, a csúcspontig befejezve az irányváltást, nagy lendülettel érkezve a kanyarhoz, aztán a lehető legkorábban és legkeményebben lépve a gázra, még azelőtt, hogy megszűnt volna a hátsó gumik oldalterhelése. Az autója ingerlékenyen lódult meg, a gumik küszködtek az egyidejű hosszanti és oldalterheléssel. Webber így nagyon gyors volt – amíg a hátsó gumijai néhány kör múlva túl nem melegedtek."

Régóta tudjuk, hogy a Pirellik nem szeretik a fékezés/gázadás közbeni kanyarodást, vagyis azt, ha egyszerre hat rájuk jelentős hosszanti és oldalerő. Többek között Michael Schumacher jól ismert stílusát is ez ölte meg, és Webber sem tagadja, hogy három év alatt sem tudott alkalmazkodni a Pirellikhez – különösen azokon a pályákon, ahol a hátsó gumik jelentik a szűk keresztmetszetet, mint Szingapúrban vagy Abu-Dzabiban. Nem minden keverék egyformán problematikus. „A lágy abroncsokat tűrhetően érzem, amikor újak, bekoptatva viszont egyáltalán nem" – mondta. „Ezért voltam annyira lassú az első etapban. Fogalmam sem volt, mi történik a hátsó gumikkal, amitől aztán még rosszabb lett a helyzet. Egyre többet csúszkált az autóm fara, így elindult a lavina, és nem tudtam kordában tartani a hőmérsékletüket sem." Márpedig arra a Pirellik, ez közismert, rendkívül kényesek.

Hihetetlenül kevés elég hozzá, hogy valaki hirtelen a gumik működési tartományán kívül találja magát. Míg a szaporább tempót diktáló Vettel egészen a 14. körig húzta a lágy Pirellikkel (és azt mondta, kint maradhatott volna a pályán tovább is, ha szükség van rá), Lewis Hamiltonnak már a 7. körben kereket kellett cserélnie. Ez azonban még a balul sikerült időmérő öröksége volt. Mivel csak három szettjük van, a versenyzők a Q3 elején általában egy bekoptatott, a Q2-ben (vagy a Q1-ben) már használt garnitúra lágy gumival tesznek meg egy mért kört, aztán a második, döntőnek szánt próbálkozásra kapják meg az újat. Hamilton számára is ez volt a forgatókönyv, csakhogy a második menetben kipördült az eltörő trapézkar miatt, ezért azzal a körrel kvalifikálta magát a versenyre, amit még a Q3 elején teljesített – használt lágy slickeken. A szabályok szerint másnap azokon kellett rajtolnia is, ezért a többiekhez képest eleve rosszabb állapotú gumikon vágott neki a nyitóetapjának. Jó példa volt ez arra, hogy az időmérőn történtek miként gyűrűznek át a futamra. Vettel rendszerint már azzal lépéselőnybe kerül, hogy a Q1-ből a keményebb Pirelliken jut tovább.

A lényeg azonban, amint Hughes kitért rá, az, hogy Vettel Abu-Dzabiban szándékosan tért el az egyébként megszokott stílusától. „Általában nagyon markánsan fordítja el az autóját, a csúcspont előtt megúsztatva a farát kissé, aztán ráállva a gázra, hogy a kipufogógáz áramlásával fellépő extra leszorítóerő segítségével megállítsa a csúszást, mihelyst megtörtént az irányváltás" – írta. „A gyengédségnek és a dinamizmusnak ez az elegye Vettel specialitása, és a Pirelli-korszakban nagyon jól beválik a gumik sérülékenysége miatt."

Ez ugyanakkor rámutat egy fontos körülményre is: Vettel fölénye összefügghet a Pirellik természetével. Bár éppen Abu-Dzabiban, a gondosan a pályához igazított technikájával bizonyította az alkalmazkodókészségét, korántsem biztos, hogy a Bridgestone-korszakban ugyanekkora fölénye lett volna. Ebben persze nincs semmi rendkívüli, hiszen a peremfeltételek mindig befolyásolják az erőviszonyokat; definíció szerint az kerül az élre, aki az adott szabályrendszerben a legjobb.

Mindenesetre úgy tűnt, hogy a szezon végén az ellenfeleket is kezdi komolyan demoralizálni a Vettel-uralom. Hamilton elismerte, hogy talán sohasem fog több vb-címet nyerni, de hozzátette, hogy ezt már nem éli meg világvégeként (igazi rá jellemző, elbűvölő túlzás), és Alonsónak abból a nyilatkozatából, amelyben a motiváltságát bizonygatta, szintén inkább az ellenkezője sült ki. „Borzasztóan nehéz" – mondta. „Már tizenkét éve vagyok az F1-ben, előtte meg sokáig az alacsonyabb kategóriákban indultam, és minden egyes versenyen 120 százalékot nyújtok." Ezt nem is lehet elvitatni tőle. Az ilyen hajtásban, pláne, ha hiábavaló, könnyű kiégni.

A legapatikusabb mégis Webber volt, aki a hétvégén szokatlan nyíltsággal mesélte el, hogy már tavaly karácsonykor döntött a visszavonulásáról, mert több időt szeretne a családjával tölteni. „Soha nem kellett motiválnom magamat, hogy maradjak edzett, de az elmúlt egy évben valamiért elmúlt a belső kényszer. Fel kellett tennem magamnak a kérdést, hogy miért. Aztán világossá vált: Mark, már nem vagy 19 éves!" – mondta. „Gyakran hallottam sportolókat a motivációjuk elvesztéséről beszélni, de ilyenkor mindig csak az járt a fejemben, hogy mi van?! Pedig tényleg elszáll! 36 évesen az ember egyébként is teljesen másképp gondolkodik, mint 25 évesen, és ez nem kizárólag az autóversenyzőkre érvényes. Sportolóként rengeteg energiát kell fektetnünk a pályafutásunkba. Azt nem mondanám, hogy áldozatokat kell hoznunk, pedig ha már ez is az eszünkbe jut, talán ideje abbahagynunk. Muszáj hinnünk abban, hogy megéri. Az ember éppen Ausztráliában élvezi a nyarat, amikor hirtelen össze kell szednie magát, hogy elinduljon Jerezbe, a téli tesztelésre. Ilyenkor csak arra gondol, hogy 'hmmm...'"

Ez máris úgy hangzik, mint egy karrier nekrológja. Pedig jött még rosszabb is. „Én most már nem fogok tanulni, haver" – felelte Webber egy újságírónak, aki a gumikról kérdezte. „Öreg kutya, új trükkök... Vége van."

Igen, vége. Erre az évre mindenképpen. Csak remélhetjük, hogy jövőre Vettelt és a Red Bullt letaszítják a trónról. Legalább a változatosság kedvéért.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!