Társoldalunk:

Itt sütik Vettel bikáját

2013.08.02. 17:08

Ahhoz, hogy egy Forma-1-es autó rajtra kész állapotba kerüljön, rajzolni, modellezni, önteni, forgácsolni, sőt - ha hisszük, ha nem - még sütni is kell. A Red Bull Racing angliai bázisán jártunk, ahol több mint ötszáz ember igyekszik a csúcson tartani a sport aktuális sikercsapatát.

Ameddig a szem ellát, számítógépek sorakoznak katonás sorokban, egészen a szemközti ablakig, amely olyan messze van, hogy futóversenyt is érdemes lenne rendezni oda. A színes, szélesvásznú monitorokon - ha jól számolom, úgy 250 darabon - girbegurba grafikonok, látványos 3D-s rajzok és hollywoodi kémfilmeket idéző, rejtélyes programkódok villódznak mindenfelé. Ez a hatalmas terem nem más, mint a "technikai iroda" a Red Bull Racing Milton Keynes-i főhadiszállásán, ahol összesen 525 ember dolgozik azon, hogy Sebastian Vettel és Mark Webber győzelemre képes autóval gördülhessen fel a következő Forma-1-es nagydíj rajtrácsára.

Bár nem kapok rá választ, hogy pontosan mekkora ez a helyiség, ránézésre durván 25 méter szélesnek és 30 méter hosszúnak tűnik. Csúcsidőben 120-an ülnek itt, fejenként két monitor előtt, és bár most is sokan vannak, meglepően kicsi a zaj: mindenki elmélyülten a jegyzeteire vagy a képernyőkre tapad. A technikai irodában helyet foglaló négy-öt különböző részleget még 2009 táján hozták egy légtérbe, megkönnyítendő közöttük a kommunikációt, de körbenézve nem nehéz elképzelni, hogy valaki inkább e-mailt ír a szomszédjának, semhogy meg kelljen szólítania.

A Red Bull Technology épülete, ahol a K+F zajlikForrás: Red Bull

A teremben ülők egyik felének az a feladata, hogy Adrian Newey vázlatait számítógépre vigye, azaz 3D-s CAD-rajzokat készítsen belőlük a szélcsatornába szánt modellek legyártásához. Bármilyen meglepő, a Red Bull tervezőzsenije - nem mellesleg a sport történetének legsikeresebb mérnöke - az F1-re jellemző csúcstechnológia-fetisizmus ellenére máig a teljesen analóg módszert részesíti előnyben: kézzel veti papírra az ötleteit. Úgy hírlik róla, hogy még esténként a pályáról a szállodába tartva is a jegyzetfüzetébe készít skicceket, miközben az autója hátsó ülésén zötykölődik, tehát az irodistáknak van mit digitalizálniuk.

Egy másik csoportjuk a szélcsatornában már kipróbált, jóváhagyott alkatrészek tervén dolgozik, azokén, amelyekre a valódi autókhoz van szükség. Bár még csak június vége van, mivel jövőre, a turbómotorok bevezetéséhez kapcsolódva jelentősen megújulnak az aerodinamikai szabályok, és emiatt a kasztnit is a szokásosnál hamarabb kell majd alávetni a kötelező törésteszteknek, 25-30 ember már a 2014-es modellel foglalkozik. A terem ajtajához legközelebb, attól balra, egy kis zugban pedig a versenymérnökök íróasztalait találjuk - nincsenek itt, mert a pályára szólította őket a kötelesség, ahol most zajlik a Brit Nagydíj péntek délelőtti szabadedzése.

A Red Bull csúcstechnológiájú szimulátora hidraulikus lábakon áll. Az edzések között is vezetik, hogy több adathoz jussanakForrás: Red Bull

Éppen ezért az emeleti folyosó mentén néhány méterrel arrébb található, jóval kisebb és otthonosabb "hadműveleti szobába" nem mehetünk be: taktikusan helyezkedve csak egy pillanatra sikerül belesnem a résen át, amikor egy fiatal nő besurran. Ez az a hely, ahonnan kis túlzással távirányítják a pályán, akár sok ezer kilométerrel arrébb köröző autókat. Az edzések és versenyek alatt 15-16 mérnök ül itt összesen 40 monitor előtt, és valós időben - ha az Ausztrál Nagydíjról van szó, az időeltolódás miatt akár hajnali háromkor - követi figyelemmel az autók műszaki paramétereit rögzítő telemetriát, hogy rendellenességet észlelve azonnal szólhasson helyszínen tartózkodó kollégáinak, akikkel folyamatos, élő összeköttetésben áll. Mások az interaktív, több csatornás digitális tévé segítségével a riválisok autóit tartják szemmel megállás nélkül. Erre egyrészt a bokszstratégia érdekében van szükség, nehogy a csapat figyelmét elkerülje az ellenfelek egyetlen lépése is, másrészt azért, hogy kiszúrhassák az esetleges szabálytalanságokat. A Brit Nagydíjon jó eséllyel ebben a szobában vették észre például, hogy a győztes Nico Rosberg nem lassított eléggé a sárga zászlóknál - Forma-1-es szokás szerint fel is jelentették a sportfelügyelőknél, de megúszta egy egyszerű megrovással.

Noha ugyanezt a helyiséget a Ferrarinál "távgarázsnak" hívják, ma már az összes nagy csapat rendelkezik ilyennel, mert amióta néhány évvel ezelőtt a költségcsökkentés jegyében elkezdték korlátozni a helyszínre kiutazó stábok létszámát, a pályán dolgozó maroknyi mérnök nem lett képes feldolgozni a hihetetlen volumenű információözönt. Nem verik nagydobra, de a Red Bullnál a tesztpilóták egyike még az adott pályára beállított és az aktuális időjárási körülményekhez felparaméterezett szimulátort is vezeti az edzések alatt. A csapat így voltaképpen nem két, hanem három autóból jut értékes visszajelzésekhez, és másfélszer annyi beállítási lehetőséget próbálhat ki, mint egyébként - sőt, akár az edzés vége után, éjszakába nyúlóan is folytathatja a körözést a virtuális pályán, megoldást keresve a felmerült problémákra. Nem csoda, hogy a csapatot kínos helyzetbe hozza, ha valamiért megszakad a kapcsolat a bokszutcai irányítóközpont és a főhadiszállás között, ami időnként mostanában is előfordul. A harctéri parancsnokok ilyenkor szinte teljesen magukra vannak utalva, nem tudnak átfogó képet alkotni az eseményekről.

A wokingi McLaren Technology Center űrközpontnak tűnik a Red Bull egyszerű főhadiszállásához képestForrás: McLaren

Bár a Forma-1 nem ok nélkül híres a flancolásról, a Red Bull bázisán nyoma sincs a luxusnak. A három, kékre festett könnyűszerkezetes épületből és egy raktárból álló létesítmény inkább egy szerény, műanyag öntvényeket gyártó középvállalkozás, semmint egy világverő F1-es csapat központjának tűnik. Itt minden szigorúan a célszerűséget szolgálja. Egyébként egész Milton Keynes ilyen: a Londontól 70 km-re északnyugatra fekvő, jelenleg 230 ezer lakosú települést az 1960-as évek végén hozták létre több, már létező község összevonásával, ezért feltűnően hiányzik belőle minden városias jelleg. A szállásom egy modern hotelekből és irodaépületekből álló, leginkább ipari parknak látszó részen volt, de amikor a recepción megkérdeztem, merre van a városközpont, a pult mögött álló hölgy meglepetten közölte, hogy ez az. Tény, hogy vállalatok számára ideálisnak tűnik a környék - a Honda sem véletlenül fogja éppen ide költöztetni új F1-es projektjének európai központját -, lakni azonban nem szeretnék itt.

Mindenesetre a McLaren Technology Center bámulatosan grandiózus, rangos építészeti díjat nyert üvegpalotájához képest, amely mellett a még letaglózóbb hatás kedvéért egy mesterséges tavat is kialakítottak, a Red Bull főhadiszállása megmosolyogtatóan szegényes benyomást kelt. Ha nem lennének a csapat logóival ellátott plakettek még a toalett bejárata mellett is, a komplexum egy véletlenszerűen választott pontjára csöppenve aligha jönnénk rá, hogy hol vagyunk. Persze csak addig, amíg nem pillantjuk meg a kutatást és fejlesztést végző Red Bull Technology épületének üvegfala mögött élére állítva pompázó F1-es autót.

A plafonig ér a trófeák vitrinje az RBT előszobájában. Ha így folytatják, nemsokára elfogy a helyForrás: Red Bull

A dísztelen ajtón belépve azonnal eláll az ember lélegzete: mintha az autósport puritán, protestáns templomában járnánk. Jobbra, egy jellegtelen vitrinben megpillantjuk a Forma-1 két legbecsesebb relikviáját, az egyéni, illetve a konstruktőri világbajnoknak járó vándorserlegeket. Igen, ezek bizony az eredetiek. Az utóbbit tüzetesebben szemügyre véve még mélyebben átérezzük, hogy a Red Bull részéről milyen hihetetlenül bravúros teljesítmény volt alig öt év leforgása alatt, jóformán a nulláról indulva legyőzni a hagyományos élcsapatokat. A patinás serlegen alulról felfelé, körkörösen elrendezve szerepel az összes olyan istálló kicsiny logója, amely valaha megnyerte a konstruktőri bajnokságot; a sor 1958-ban a Vanwall-lal kezdődik, a Cooperrel folytatódik, aztán ott látjuk rajta a többiek, köztük a Lotus, a Brabham, a McLaren, a Williams és természetesen a Ferrari jelét is. A Forma-1-be érkezve a Red Bull egyszerűen beköltözött jogelődje, a Jaguar Racing bázisára, és nem szórta el arra a pénzét, hogy látványos, de értelmetlen fejlesztésekkel kápráztassa el az ide látogató amúgy is kevés vendéget. Híres-hírhedt motorhome-juk, a Red Bull Energy Centre is felvágósabb ennél - elvégre azt többet mutogatják a tévében. Kézenfekvő a gondolat, hogy ez a pragmatikus mentalitás a sikereikben is jelentős szerepet játszik. Arra költik a pénzt, amire kell.

A technikai irodától a lépcsőn a földszintre visszasétálva elhaladunk a "festőműhely" mellett, melyet tejüveg véd a kíváncsi tekintetek elől. Most éppen a 2014-es modell egy már elkészült karosszéria-elemét fújják le a festékszóróval, de az autók minden éles bevetés - nagydíjak, tesztek - után visszatérnek ide, hogy megtisztítsák őket a menet közben rájuk került szennyeződésektől, és eltüntessék a különféle kozmetikai hibákat.

A festőműhely, ahol az új alkatrészeket lefújjákForrás: Red Bull

A következő állomás, a modellező műhely egyben az egyik legfontosabb is a csapat számára. Itt gyártják le a szélcsatornában tesztelésre kerülő alkatrészeket - a szabályoknak megfelelően 60 százalékos méretarányban -, mégpedig nagyságrendekkel többet, mint amennyit a valódi autóhoz elkészítenek. A magyarázat egyszerű: a szélcsatorna a kísérletezés színtere. Anélkül, hogy ott kipróbálnák, semmi nem kerülhet át az igazi autóra, amihez az alkatrészek viszonylag kis hányada bizonyul kellően működőképesnek.

Cserébe a modell darabjait sokkal gyorsabb és valamelyest egyszerűbb is legyártani, mint az igaziakat, hiszen nem kell elviselniük komoly terhelést, csak az a lényeg, hogy aerodinamikai tulajdonságaik reprezentatívak legyenek. Rendszerint az úgynevezett "gyors prototípusozás" valamelyik módszerével, többnyire sztereolitográfiával (SLA) vagy szelektív lézer szinterezéssel (SLS) készítik el őket. Betérünk egy parányi, háló méretű szobába, ahol két szürke masina áll, rajtuk egy-egy monitor - odapillantva kissé meglepetten veszem észre, hogy a vezérlésüket végző számítógépen még Windows XP fut. A kis, üvegfalú kamrában a lézernyalábok az alul lévő, folyékony műgyantát bombázzák, hajszálvékony rétegenként építve fel a CAD-modellen megrajzolt struktúrát. Ez az eljárás, a sztereolitográfia, amelyet a szelektív lézer szinterezéshez hasonlóan még az 1980-as évek közepén fejlesztettek ki, tulajdonképpen a 3D-nyomtatás egyik formája: az anyagot egyetlen tömbből lefaragó forgácsolással szemben nem szubsztraktív, hanem additív jellegű.

Egy régebbi bemutatófilm a Red Bull Racing főhadiszállásáról

Nagy előnye, hogy teljesen automatikus. A CAD-rajz alapján magától elkészíti az alkatrészt, mérettől és bonyolultságtól függően kb. nyolc óra alatt; az irodában dolgozó mérnökök egy kis webkamerán keresztül folyamatosan nyomon tudják követni, hogy éppen hol tart a folyamat. Gyorsításban végignézve szinte boszorkányosnak hat, amint látszólag a semmiből megszületik valami valóságos (lásd kb. 2:07-nél a fenti videóban!). Hátránya viszont, hogy csak viszonylag kis méretű tárgyakat lehet felépíteni vele, és a műgyanta, amelyből dolgozik, sem a hőnek, sem a rezgéseknek nem áll ellen jól. Ez az oka annak, hogy csak a szélcsatornamodell darabjait gyártják a 3D-nyomtatási eljárásokkal. Bizonyos alkatrészeit annak is inkább fémből, konkrétan egy könnyű alumíniumötvözetből állítják elő forgácsolással, mert az olcsóbb. A műgyanta litere 80-120 dollárba (18-27 ezer forintba) kerül, egy SLA-gép ára pedig úgy 100-500 ezer dollár (22-110 millió forint), ezért feleslegesen használni még egy F1-es csapat számára is luxus lenne.

Az alkatrészeket egy fémvázra - szaknyelven gerincre - erősítik, így jön létre a teljes autó modellje, amit aztán a Milton Keynestől kb. 30 kilométerre fekvő bedfordi szélcsatornában tesztelnek. A létesítményt még 1954-ben építette a British Aerospace, és annak idején felhasználták a Concorde fejlesztéséhez is. 2007 óta a Red Bullé, és bár felújították, a levegő áramlását biztosító ventilátor még az eredeti; hat lapátja egyenként 1 tonnát nyom.

A bedfordi szélcsatornát annak a idején a Concorde fejlesztéséhez is használtákForrás: Red Bull

A modellkészítő műhelytől a megmunkálási részleghez sétálunk, egy tágas, 400 négyzetméter körüli csarnokba jutva. A Red Bull főhadiszállásán ez hasonlít a leginkább egy hagyományos gyáregységhez. Mindenfelé jól megtermett, kissé rideg masinák sorakoznak, amelyek ránézésre olyanok, mint az SLA-gépek nagyobb testvérei. A többségük azonban, köztük a mellettünk álló Deckel Maho DMU210P, úgynevezett 5-tengelyes CNC-marógép; szintén CAD-rajzok alapján, de szubsztraktív eljárással, egy homogén tömbből kiindulva munkálja meg az anyagot. Többnyire valamilyen fémet, a motoron, a sebességváltón és a külső beszállítótól vásárolt fékeken kívül ugyanis az autó összes fém alkatrészét itt gyártják le, összesen 60 különféle ötvözetet használva fel. A leggyakoribb alapanyagok az alumínium, a magnézium és a titán.

Egy bonyolultabb darab akár öt napig is készülhet. De itt, házon belül állítják elő például a felnikre rögzített speciális, integrált kerékanyákat is, amelyek valójában csak egyszer használatosak, ezért a szezon során kb. 600 darabra van szükség belőlük. Noha anyagtechnológia terén a Forma-1 a csúcsot képviseli, néha vannak meglepő fordulatok. A Red Bull kormánya mögötti, magnéziumötvözetű váltókarokat például szinte egy az egyben az utcai Infinitikből vették át, miután Vettel, aki a márka nagykövete és fejlesztőpilótája is, észrevette, hogy kellemesebb érzést nyújtanak, mint az alumínium karok, amiket az F1-es autóban addig használtak. A magyarázat egyszerű: a teljesítményt érdemben befolyásoló fejlesztések tömege mellett a sokadlagosnak számító kényelmi szempontokra a csapatnál óhatatlanul kevesebb figyelem és erőforrás jut. Nem véletlen, hogy a technikai együttműködés megkönnyítése érdekében az Infiniti egy mérnököt is delegált a Red Bull főhadiszállására, aki állandóan Milton Keynesben dolgozik.

A fémalkatrészeket CNC-marógépekkel állítják elő. Egy bonyolultabb darab öt napig is készülhetForrás: Red Bull

A marógépek programozását egy emelettel feljebb, egy külön irodában végzik. Amikor belépünk, heten ülnek a számítógépük előtt, többnyire a billentyűzet és a monitor közötti, kottatartóra hasonlító kereten elhelyezett dokumentációba mélyedve, bár ketten félszemmel a BBC közvetítését is nézik az éppen zajló szabadedzésről. Elvégre számukra is az a lényeg, ami a pályán történik. A főhadiszálláson dolgozók nagy részéhez hasonlóan egyébként ők sem viselik a Red Bull tévéből megszokott uniformisát, hanem kényelmes ruhában, farmerben és pólóban vannak. A munkájuk igencsak aprólékos: egy új első szárny műgyanta öntőformájának kimaratásához például egy teljes napba telik beprogramozni a marógép mozgását.

Az öntőformára azért van szükség, mert egy Forma-1-es autó karosszériájának szinte valamennyi eleme szénszálas anyagból készül, mégpedig kézzel. A karbon felbálázva, vékony, hajlítható rétegekben érkezik a kompozit részlegre, ahol megfelelő formájú darabokra vágják, és rétegenként az öntőformába teszik. Az anyagtechnológiai mérnökök pontos utasításokat is mellékelnek ehhez, mert a majdani alkatrész fizikai tulajdonságai - például az, hogy adott irányba mennyire hajlik - a rétegek számától és elrendezésétől függenek. Miután a szénszálas anyagot elhelyezték az öntőformába, az egészet vákuumcsomagolják, pontosan úgy, mint a boltban kapható szalámit, aztán egy gigantikus sütőben, az úgynevezett autoklávban kisütik. Ebben a belül henger alakú, csövekkel behálózott, sci-fibe illő óriáskapszulában meglehetősen barátságtalan körülmények uralkodnak: az alkatrészek 120-180 °C-on, 5-7 atmoszféra nyomáson, 8-10 óra alatt készülnek el. A műgyanta öntőforma közben tönkre is megy. (Az autóklávok a fenti filmen kb. 0:25-től láthatók.)

Autoklávok - gigantikus sütők - a gyárban. A Red Bullnak négy van, különböző méretekben. Itt készülnek a szénszálas alkatrészek, például a karosszéria-borítás elemei isForrás: Red Bull

A kompozit részleg egyik kisebb szobájában éppen egy kasztnit gyártanak le, most rendezik el a karbon rétegeket. Ez az autó tulajdonképpeni váza, amelyre rendkívül szigorú előírások vonatkoznak, mert óriási terhelést kell kibírnia, hiszen ütközés esetén a versenyzőt is meg hivatott védeni a becsapódás energiájától. Az alsó és a felső része külön készül el, mielőtt ezeket - bármilyen furcsa - speciális ragasztóval rögzítik egymáshoz, ahogy egyébként az autó sok egyéb részét is. Akár egy makettnél! Bár ránézésre nincs semmi bonyolult a formájában, a kasztni a rétegek száma és elrendezése miatt az egyik legösszetettebb fődarab; hat hét alatt készül el, ami az F1-ben szinte csillagászati léptékű idő. Ennek fényében nem csoda, hogy évente mindössze öt-hat darabot állítanak elő belőle, és csak akkor cserélik, ha egy balesetben strukturálisan is megsérül, vagy a versenyző - mint a lotusos Romain Grosjean az év elején - úgy érzi, valami nem stimmel vele, például nem elég nagy a torziós merevsége, amitől a kanyarokban elcsavarodik.

Az épületet elhagyva még elhaladunk a Red Bull szuperszámítógépe mellett. Az IBM Platform Computing által épített, egy üvegfal mögött vészjósló csendben tornyosuló gigamasina pontos architektúrájáról nem adnak ki információt, de mivel annyit tudni lehet, hogy már 2008-ban is 1024 processzort használtak benne, és azóta bizonyára továbbfejlesztették, nem lehet éppen gyenge. A szobának a plafonján, ahonnan megcsodálhatjuk a gyár elektronikus agyát, kaméleonként egy néhány évvel ezelőtti Red Bull kapaszkodik, alighanem frappáns célzásként arra vonatkozóan, hogy az F1-es autók a leszorítóerőnek köszönhetően elvileg - a mechanikai akadályokat figyelmen kívül hagyva - nagy sebességgel fejjel lefelé is képesek lennének haladni. A csapatok ugyanis elsősorban a levegő áramlásának modellezésére, tulajdonképpen virtuális szélcsatornaként használják a nagy teljesítményű HPC-ket.

Akár egy műtőben: a Red Bull irodái nem túl lakájosak. Itt minden a hatékonyságról és a szervezettségről szól. A főhadiszállás tulajdonképpen kutatólaboratóriumForrás: Red Bull

Az úgynevezett CFD (Computational Fluid Dynamics) előnye, hogy nem kell hozzá fizikailag is legyártani a tesztelésre szánt alkatrészeket: elég, ha megvan a 3D-s CAD rajzuk, amit sokkal olcsóbb és gyorsabb előállítani. Az autó felületét jellemzően a végeselem módszerrel hálószerűen rengeteg kicsiny háromszögre bontják, aztán a számítógép néhány óra alatt kiszámolja, hogy az egyes háromszögekről merre és hogyan halad tovább a levegő. Ezzel vizuálisan is képet lehet kapni az áramlásokról, kiszúrva az esetleges problémákat, a CFD hátránya viszont, hogy nem tökéletesen pontos, ezért egyelőre csak kiegészítheti, nem helyettesítheti a szélcsatornát. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) költségkímélési céllal korlátozza a csapatok által használt szuperkomputerek számítási kapacitását, amely legfeljebb 40 teraflop lehet, azaz másodpercenként maximum 40 billió lebegőpontos műveletet végezhet el. Még ez is bődületesen nagy szám: a Marussia szerint egy modern otthoni PC kb. negyvenezerszer gyengébb ennél, de még egy csúcs Core i7-es is legalább háromezerszer.

Ha az alkatrészek elkészültek, az autókat a másik épületben rakják össze. Itt egy hatalmas, kórháztisztaságú csarnok két oldalán összesen négy "szerelőöböl" sorakozik. Ezeket ezüstösen csillogó konyhapult-szerű asztalok választják el egymástól, ahová kényelmesen ki lehet pakolni a szerszámokat. Az első öböl a tesztautó helye - itt most az RB9 áll, amellyel a silverstone-i gyakorláson majd a Red Bull tehetségkutató programjának következő csillaga, Carlos Sainz Jr. kóstolhat bele az F1-es vezetésbe. A másodikban és a harmadikban Vettel és Webber versenyautóján szoktak dolgozni, ám mivel azok éppen a pályán vannak, az egyikbe látványos gegként az Infiniti legújabb modelljét, egy Q50-et állítottak be. A másikban pedig a kerékcseréket gyakorolhatták a szerelők egy tavalyi RB8-on. Ezt évente úgy 3500 alkalommal teszik meg (ebből 1000-szer még a szezon kezdete előtt), ami érthető, ha meggondoljuk, hogy egy elrontott bokszkiállással akár a győzelmet is el lehet bukni. Habár a végletekig kifinomult koreográfiát rendszeresen lezongorázzák a helyszínen is, az FIA a nagydíjhétvégéken korlátozza, hogy mikor szabad gyakorolni a bokszutcában, ezért a főhadiszállás alkalmasabb rá.

A csarnok a szerelőöblökkel, ahol az autókat összerakják a már legyártott alkatrészekből. Itt gyakorolják a kerékcseréket isForrás: Red Bull

A Red Bull gyárában érthetővé válik, miért kell félezer ember ahhoz, hogy a csapat két kocsit felguríthasson a rajtrácsra. Minden egyes autó nagy műgonddal készülő prototípus, egyedi darab, amely majdnem ötezer különböző alkatrészből áll; sorozatgyártás gyakorlatilag nincs. Pontosan az ütőképes teljesítményhez szükséges, elképesztően pörgős kutatás-fejlesztés az F1 valódi lényege, ez emeli ki többi versenysorozat közül. Amit vasárnap délutánonként látunk, azt a csapat valójában nem Monacóban vagy a Hungaroringen, hanem itt, Milton Keynesben éri el.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!