Pirelli-mankó a Red Bullnak? - Barcelonai Görbe Tükör

Hát tessék, ami várható volt, bekövetkezett: a sok tűz közé szorult Pirelli nem bírta tovább a gyűrődést, és a folyamatos kritikáknak engedve úgy döntött a Spanyol Nagydíj után, amelyet Fernando Alonso négyszer kereket cserélve nyert meg, hogy korábbi szándékával ellentétben mégiscsak változtat az idei gumikon. Ezzel látszólag behódolt a hónapok óta hangosan hisztiző Red Bullnak, megkongatva a vészharangot a Ferrari és a Lotus táborában, hogy helyreáll a tavalyról és tavalyelőttről már szó szerint unalomig ismert erősorrend, azaz Sebastian Vettel újabb világbajnoki győzelme borítékolható lesz.

Ez a gumiügy kihozta az érintettekből a legrosszabbat. A Red Bull a melbourne-i idénynyitó óta kitartóan nyafogott, hogy hozzák vissza a tavalyi, kevésbé kényes slickeket, és a színfalak mögött néhány más csapattal - például a Mercedesszel - szövetkezve lobbizott is ezért a Pirellinél. Miután Vettel a barcelonai sodrós kanyarokon lábujjhegyen áttipegve csak a távoli 4. helyen vergődött el a célig, 38 másodperccel lemaradva Alonsótól, az energiaitalos keresztapa, a Forma-1-es közügyekbe ritkán beleszóló Dietrich Mateschitz is előlépett a függöny mögül, és háromnegyed órán keresztül fűzte Bernie Ecclestone-t, hogy avatkozzon közbe, mert ez már nem autó-, hanem gumikímélési verseny. A Pirelli sportigazgatója, Paul Hembery aznap még sértődötten kardoskodott a jelenlegi gumik mellett, mondván, felőle visszahozhatják a tartós abroncsokat, ha a népnek megint unalmas versenyek kellenek, de láss csodát: huszonnégy órával később egy hirtelen pálfordulással bejelentette, hogy a Kanadai Nagydíjra már újfajta slickeket visznek. Véletlen? Hát persze.

Bárhogy is volt, a finoman szólva gyanús kronológia felettébb balszerencsés üzenetet közvetít. Előzőleg hosszú éveken át volt műsoron, hogy az F1-ben minden a Ferrari kedvéért történik, és semmi szükség rá, hogy most ugyanezt hallgassuk a Red Bull-lal kapcsolatban. Egyáltalán, kinek áll érdekében, hogy zsinórban negyedszer is Vettel legyen a világbajnok, felidézve a Schumacher-korszak nyomasztó rémét? Kivéve persze őt magát, a Red Bullt meg a rajongóit.

Ezt a helyzetet azonban súlyos hiba lenne az érdekek felől megközelíteni. Nem az a kérdés, hogy a gumik melyik csapatnak kedveznek, és melyiknek nem. Ha a Pirelli el akarja kerülni a favoritizmus vádját, ez semmiképpen sem lehet számára szempont, amikor azt mérlegeli, hogy változtatni kell-e a gumikon, és ha igen, milyen módon. A ciki az, hogy mindenképpen elfogultsággal fogják vádolni; ha változtat, akkor a Red Bull, ha nem változtat, akkor meg a Ferrari és a Lotus iránt. Hembery tudta ezt. "Akár megtesszük, akár nem, átkozottak leszünk" - mondta a Spanyol Nagydíj után. Szép kis kutyaszorító: a vesztesek számára a Pirelli a tökéletes bűnbak. A gumikra bármit rá lehet fogni.

Pedig amíg nem kifejezetten az ő igényeikhez tervezték a gumikat, teljesen mellékes, hogy azok a Red Bullnak, a Ferrarinak vagy a Lotusnak kedveznek. Az igazi kérdés az, hogy kedveznek-e nekünk, a közönségnek, tehát a kívánt módon teszik-e a korábbinál izgalmasabbá a versenyzést. A Pirelli ugyanis kezdettől, azaz 2010-től fogva rutinszerűen azzal védi magát a kritikákkal szemben, hogy kifejezetten a csapatok kérésére tervezett gyorsan elhasználódó gumikat. Hogy a csapatok miért kérték erre? Hát a Bridgestone-korszakra jellemző statikus, körmenet-szerű futamok elkerülése végett.

A minta kezdettől fogva az elhíresült 2010-es Kanadai Nagydíj volt, amelyen a váratlanul durva gumikopás miatt az autók úgy járkáltak ki-be a bokszba, mint a résztvevők a Monty Python egyik jelenetében, az inkontinenciások futóversenyén. A Pirelli mindvégig bevallottan arra törekedett, hogy a távot két-három kerékcserével lehessen teljesíteni. 2011-ben és 2012-ben eleinte sikerült is tartaniuk ezt a célt, de ahogy a csapatok kiismerték a gumikat, a szezon végére rendszerint csökkent a kiállások száma, és tavaly már akadtak egykiállásos versenyek is.

Ezt elkerülendő 2013-ra megint módosítottak a gumikon. Csakhogy úgy tűnik, ezúttal kissé elvetették a sulykot: a becélzott két-három helyett most három-négy kerékcserére van szükség. Az öt pálya közül, ahol a szezon eddigi nagydíjait rendezték, csak Bahreinben nem változott a legnépszerűbb bokszstratégia az egy évvel ezelőttihez képest. Ott idén ugyanannyi (három) kiállás volt a jellemző, mint tavaly, az összes többi helyszínen viszont eggyel több. A vasárnapi Spanyol Nagydíjat tizennégyen teljesítették négy kerékcserével, és a csapatok összesen 79-szer látták vendégül az autóikat a bokszban, amiről kénytelen-kelletlen már a Pirellinél is elismerték, hogy egy száraz versenyen több a kelleténél. "Az a célunk, hogy minden versenyen két-három kerékcsere legyen, ezért egyértelmű, hogy a négy túl sok: erre eddig valójában csak egyszer volt példa, még a sportban töltött első szezonunk során, Törökországban" - emlékeztetett Hembery.

A bokszkiállások eloszlása
(A távot 1, 2, 3, illetve 4 kiállással teljesítő autók, valamint az összes kiállások száma 2012-ben és 2013-ban, a HRT-k nélkül.)

Ha tehát a Pirelli tartani akarja magát az eredeti tervhez, és elfogadjuk, hogy a négy kiállás több az optimálisnál, akkor tényleg változtatni kell a gumikon. De vajon több-e? Erről megoszlanak a vélemények. A legnépszerűbb érv szerint, amit a témában hangoztatni szoktak, a túl sok kerékcsere követhetetlenné teszi a versenyeket az úgynevezett, valójában persze csak papíron létező, de a reklámszakembereknek fontos hivatkozási alapot jelentő "átlagnéző" számára. Niki Lauda például régóta előszeretettel emlegeti ezt, de barcelonai győzelme után érdekes módon Alonso is rámutatott a sok kiállásos stratégia hátulütőire. "Hogy túl bonyolult a közönségnek? Kétségkívül. Azt hiszem, most már lehetetlen követni a versenyeket" - jelentette ki. - "A tribünökön ülve, plusz információk, rádió vagy telefon nélkül csak sorban elhúzó autókat látni."

Ugyanakkor nehéz szó nélkül elmenni amellett is, hogy a Red Bull hőbörgése némileg képmutatóan hat. Elvégre két évvel ezelőtt nem fájt nekik, hogy Vettelnek ugyanitt szintén négyszer kellett kereket cserélnie útban a győzelem felé. Sőt a csapat főnöke, Christian Horner akkor még lelkesen dicsérte is a versenyzés új formáját, melyet a hamar elhasználódó Pirellik és a DRS kombinációja alakított ki. "Mindez megváltoztatta a küzdelem dinamikáját, hiszen ezen a pályán eddig hírhedten nehéz volt előzni, sohasem volt rajta kiélezett harc, most viszont thrilleri izgalmaknak lehettünk tanúi. A szabályok jelentős szerepet játszottak ebben" - mondta, majd sietve hozzátette: "Remélhetőleg nem is változtatunk rajtuk." Most mintha mégis ez lenne a Red Bull célja, nem? Érdekes...

Sovány vigasz, hogy a többi csapat is ugyanígy, az aktuális érdekeinek megfelelően, szélkakas módjára forogva változtat a véleményén. Az imént említett 2011-es Spanyol Nagydíj után, amelyen Alonso a kemény keverékre váltva rokkant fél téglaként süllyedt bele a középmezőnybe, a Ferrari is éppúgy új gumikért kezdett lobbizni a Pirellinél, mint most a Red Bull. Hiába, nincs új a nap alatt; a színfalak mögötti áskálódás nélkül a Forma-1 tényleg nem lenne a régi. Talán ez az egyetlen dolog, ami sohasem változik.

Persze ugyanennek a játszmának a része Hembery álnaiv rácsodálkozása a csapatok és a közvélemény háborgására is. "Ez az egész elég bizarr, hiszen nem teszünk mást, mint az előző két évben" - ámuldozott Barcelonában. "Fogalmunk sincs, hogy a sajtó miért van ennyire kiakadva." Hát, alighanem azért, mert mégsem teljesen ugyanaz a helyzet, mint mondjuk tavaly; elvégre Hembery maga hívta fel a figyelmet arra, hogy túl sok lett a kerékcsere, nem? Másrészt igaz, hogy 2011-ben is négy kiállás kellett a győzelemhez, de akkor Vettelnek legalább keményen meg kellett harcolnia Lewis Hamiltonnal, és csupán 6 tizedmásodperccel előtte ért célba, míg Alonso most tíz másodpercet vert rá legközelebbi ellenfelére, Kimi Räikkönenre. És tavaly, bár Michael Schumacher viszonylag korán felemelte a hangját a hímestojás-szerűen kényes gumik ellen, azért nem hallottunk túl gyakran olyan üzenetet a pilótáktól, hogy "nem tudok ennél is lassabban menni!". Márpedig ez egy autóversenynek legfeljebb a paródiájába illik.

Voltaképpen mi változott meg 2012 óta? Először is természetesen maguk a gumik. A Pirelli ezúttal nem csupán a keverékeket tette egy fokkal lágyabbá, hanem a szerkezetükön is módosított. Ennek azért van jelentősége, mert befolyásolja a gumik kanyarodás, fékezés és gyorsítás közbeni deformációját, s így körülöttük a légáramlást is, ami pedig kihat az autók aerodinamikai viselkedésére. Komoly probléma, hogy ezt a deformációt a szélcsatornában borzasztóan nehéz megfigyelni; ott a jelenlegi szabályok szerint az autók legfeljebb 60 százalékos méretarányú modelljei tesztelhetők, amelyekhez a Pirelli külön miniatűr gumikat gyárt, ám azoknak a formája nem pontosan úgy változik a terhelés hatására, mint a valódiaké. Már áprilisban felmerült, hogy ez vezetett félre egyes csapatokat.

Másodszor, változtak az autók is. Erre az évre éppen nem drasztikusan, de a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően a leszorítóerő olyan mértékben nőtt, hogy mostanra nagyjából ismét elérte a befújt diffúzoros autókra jellemző 2011-es szintet. A Pirelli nem számított erre, úgyhogy egyszerűen nem ekkora terheléshez tervezte az idei gumikat. Hembery szerint a cégnek nem is állhattak rendelkezésére a szükséges adatok, mivel "a jelenlegi autókkal nem tudunk tesztelni. Csak egy 2010-es Renault-nk van, amely versenykörülmények között 4-5 másodperccel lassabb az idei F1-es autóknál." Ez nem a Pirelli hibája, Hembery azonban rámutat, hogy a szezon közbeni teszttilalom enyhítése vagy legalábbis az Európán kívüli téli tesztek engedélyezése mellett szól. "Érdemes megjegyezni, hogy a tél folyamán a hatályos szabályok értelmében csak a szezonban várhatónál sokkal alacsonyabb hőmérsékleti viszonyok között lehet tesztelni" - mondta. "A 2013-as abroncsokat olyan szimulációkra támaszkodva terveztük meg, amelyek alaposak voltak ugyan, de nem eléggé, mert nem vették figyelembe, hogy az autók körönként akár 3 másodpercet is gyorsulni fognak."

Ez érthető. Ugyanakkor a 2013-as gumik védelmében fel kell hozni, hogy a viselkedésükben nem fedezhető fel a tavalyi szezon elejére jellemző, sokat emlegetett (és kritizált) véletlenszerűség. Az első öt verseny alapján most következetes minta rajzolódik ki: a Lotus, a Ferrari és (általában) a Force India kíméletesen bánik a gumikkal, a Red Bull viszont kevésbé, bár még mindig jobban, mint az egy körben villámgyors, de a hosszú etapokon egyelőre reménytelen Mercedes. Van ugyan némi érthetetlen ingadozás - Hamilton például Barcelonában teljesen agyonkoptatta a gumijait, holott állítása szerint mindent ugyanúgy csinált, mint Bahreinben, ahol kímélni tudta őket, Rosberg pedig éppen fordítva járt -, de nem ez az általános. Vasárnaponként immár bizton számíthatunk (vagy legalábbis eddig számíthattunk) rá, hogy Alonso és Räikkönen jól fog menni, a Mercedesek viszont küszködni fognak, míg a Red Bull versenye elsülhet így is, úgy is.

A legkiegyensúlyozottabbnak a Räikkönennel egy győzelmet és három második helyet szerző Lotus tűnik, bár ezt a képet némileg torzítják a Ferrari malajziai és bahreini bakijai, amelyek biztosnak látszó jó eredményektől fosztották meg Alonsót. A Lotusnál kezdettől fogva hangoztatják, hogy a tervezés során nagy hangsúlyt fektettek a gumikkal való bánásmódra - ezzel persze nincsenek egyedül -, ezért igazságtalan lenne megfosztani őket egy olyan előnytől, amelyet maguknak köszönhetnek. Az autójukat kifejezetten ezekhez a gumikhoz tervezték, mégpedig szemlátomást jól, úgyhogy súlyos csapást mérne rájuk, ha az új Pirellik miatt a szezon közben megváltoznának a feltételek.

Itt - az érintett csapatok érdemeinek elvitatása nélkül - zárójelben azért érdemes megjegyezni, hogy bár mindez szépen hangzik, az autók gumikímélő mivolta nem feltétlenül tudatos tervezés eredménye - egyszerűen azért, mert túl bonyolult, nehezen modellezhető területről van szó. Jó példa erre a Ferrari. Szó sincs róla, hogy ők a Pirellik kopási jellemzőit felismerve változtattak volna a tervezési filozófiájukon; egyszerűen az az igazság, hogy hagyományosan, már a 2000-es évek eleje óta olyan autókat építenek, amelyek a versenytávon erősebbek, mint egy mért körben. Ez már a Schumacher-korszakban és azóta is mindvégig jellemző volt rájuk, függetlenül az éppen használatos gumik tulajdonságaitól, vagyis valószínűleg nagyon mélyen gyökerezik a mérnöki kultúrájukban. Nem mindig volt kifizetődő, hogy ilyen autóik voltak, de a Pirellik jóvoltából most éppen az ő javukra változtak meg a feltételek. Ha már 2010-ben is ilyenek lettek volna a gumik, és már akkor lett volna DRS, Alonso jó eséllyel végrehajtja a szükséges két előzést az idényzáró Abu-dzabi Nagydíjon, s így Vettel helyett ő lesz a világbajnok. Ennyi múlik a feltételeken.

A Red Bull nyers fölénye ezzel szemben megmaradt a Bridgestone/Pirelli korszakváltás után is, az idén azonban zsugorodni látszik. Hogy miért? A válasz valószínűleg az ő esetükben is az autójuk DNS-ében keresendő. Az idei RB9 genetikailag a 2009-es RB5 leszármazási ágának tagja, s mint ilyennek, a legfőbb erőssége a kiemelkedően jó tapadás az első keréktengelyen, amely rendkívül agresszív ráfordulást tesz lehetővé a kanyarokra. Csakhogy emiatt egyrészt az első gumiknak is nagyobb energiát kell közvetíteniük, másrészt túlkormányzottság léphet fel, ami pedig túlmelegíti a hátsókat. Ha ezt el akarják kerülni, nincs mese, lassabban kell menniük. Ezért kötik az ebet a karóhoz a Red Bullnál, hogy az idei Pirellik az autójuk különleges gyorsasága miatt büntetik őket, s bár ebben kétségkívül rejlik némi igazság, van benne egy jó adag kegyes hazugság is. Ha csak a gumik miatt nem tudják a saját tempójukat diktálni, vajon miért nem képesek legalább olyan gyorsan menni a versenyen, mint a Ferrari vagy a Lotus? A gumik egyformák, a különbségnek tehát mégiscsak az autók között kell lennie - és ezért nem okolhatják a Pirellit. A Red Bull hőbörgése ennyiből nem jogos. Az autó határait csak a gumikkal együtt lehet meghatározni, minden más merő fikció.

Más kérdés, hogy a gumik még mindig talányosan viselkednek, legalábbis a legtöbb csapat számára. "Teljesen mindegy volt, hogy lassan vagy gyorsan vezettem, ugyanúgy elkoptak" - panaszkodott Hamilton a Spanyol Nagydíj után. "Talán még soha nem volt ilyen furcsa érzésem." A Mercedes példája jól mutatja, hogy milyen bődületesen nehéz kihívásról van szó. Ők már egy évvel ezelőtt is azzal bajlódtak, hogy az időmérőn erősek voltak, a versenyen viszont gyengék, de hiába ismerték fel korán a problémát, a jelek szerint azóta sem sikerült megoldaniuk. Sőt talán még távolabb kerültek az ideális kompromisszumtól: ha Barcelonából indulunk ki, egy mért körben 2,1 másodpercet gyorsultak a tavalyihoz képest (miközben például a Red Bull 1,8-at, a Ferrari csak 1,1-et), ám a hosszú etapokon nem léptek előrébb. Pedig, már ha ezt egyáltalán hangsúlyozni kell, náluk sem tökfejek dolgoznak.

Ráadásul szombaton úgy szerezték meg az első két rajtkockát, hogy kis túlzással nem is törekedtek rá: Rosberg és Hamilton még a délelőtti szabadedzés elején is egy-egy hosszú, 12/13 körös etapot teljesített a versenyre készülődve, és az időmérővel jóformán nem is törődtek. A Red Bull is változtatott a korábbi években megszokott módszerén, és már nem az összes lapját a kvalifikációra tesz fel, hanem inkább spórol a gumikkal, mégsem lett látványosan jobb a versenytempója. Mindez azt mutatja, hogy a beállításokkal meg a felkészülés szervezésével nyilván lehet ugyan befolyásolni a gumikopás mértékét, de csak módjával; azt eredendően úgyis az autó génállománya határozza meg.

A Mercedesnél egyébként kínjukban már arra gyanakszanak, hogy nem is a vezetés mikéntje, hanem a gumik előkészítése - a felmelegítés, a bekoptatás - lehet a döntő. "Ahogy egyszer átlépjük a gumik határait, végük van. Ezekkel nem lehet megcsinálni, hogy utána visszahűtjük őket, és ettől megint megjön a tapadásuk" - mondta Ross Brawn. A rejtély kulcsát legfeljebb a Lotus és a Ferrari találta meg, de még az is lehet, hogy ők sem. Ha a barcelonai pályán, amelyet a csapatok a legbehatóbban ismernek, s ahonnan a legtöbb adatuk van, ilyen sokan kénytelenek menet közben taktikát váltani - eredetileg Vettel, Hamilton, Hülkenberg, Maldonado, Ricciardo és Vergne is háromszor akart kiállni a bokszba, végül azonban négyszer jártak ott -, akkor a gumik megfejtésétől még elég távol lehetnek.

Ez persze nem baj. Önmagában a sok kerékcsere sem azért baj, mert a futamokat követhetetlenné téve összezavarja a nézőket. Sokkal inkább azért, mert a gyors gumikopás, amely miatt szükség van rá, természetellenesen lassú tempóra kényszeríti a pilótákat, ezáltal az F1 átlagtartó versennyé fajul. Igen, a gumikra mindig vigyázni kellett, ez nem újdonság, de nem mindegy, hogy milyen mértékben. Ez nem Le Mans, úgyhogy a gyors és kíméletes vezetés közötti egyensúlyt inkább az előbbi, semmint az utóbbi felé kellene eltolni. És az sem jó, ha a versenyzők azért nem védekezhetnek, illetve támadhatnak, mert azzal szétgyilkolják a gumikat - még akkor sem, ha előzésben, vagy inkább helycserében, most éppen nem szenvedünk hiányt.

Külön fájdalmas, hogy ezek a gumik végképp elértéktelenítik az időmérőt. Nyilván senki nem szeretné, ha a versenyzők ugyanabban a sorrendben érnének célba, mint amelyben elrajtoltak, de a pole pozíciónak mégiscsak érnie kellene valamit. Manapság azért a tele tankos időmérő korszakához képest valamelyest jobb a helyzet, ha azonban így megy tovább, lassan sorsolhatnánk is a rajtsorrendet, ahogy a 1930-as évek elejéig, a nagydíjversenyzés hőskorában történt. Vagy komolyabban fontolóra vehetnénk a csapatok által éppen a múlt héten leszavazott alternatívát, hogy járjon pont a pole-ért is. Persze ez sem lenne ideális megoldás, mert egy valószínűleg csak átmeneti helyzet kezelése érdekében borítaná fel a sportág hagyományait.

És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy az utóbbi két hétvégén összesen ötször vált le a gumikról a futófelület. Bár ez nem olyan veszélyes hiba, mint amilyennek tűnik, a Pirelli számára akkor is kínos, és akkor is indokolttá teszi a változtatást, ha nem vezet defekthez. A látványos és szokatlan jelenség oka a 2013-as Pirellik újfajta szerkezetében keresendő: a futófelület alatti acélöv véd a defekttől, ám ennek az is a következménye, hogy ha a gumiba idegen tárgy, például törmelék kerül, akkor az öv és a futófelület közé szorulva túlmelegedést okoz. Hembery egyébként azt állította, Alonso éppen ennek az új szerkezeti sajátosságnak köszönheti, hogy megúszta az utolsó kerékcseréje előtti lassú defektet; szerinte egy tavalyi gumival azonnal kiszökött volna a gumijából a levegő.

Ecclestone a Spanyol Nagydíj másnapján még arról beszélt, hogy betelt a pohár, a Pirelli visszatér a 2012-es gumikhoz. Szerencsére később kiderült, hogy nem így lesz, mert szigorúan csak a szerkezetüket fogják módosítani, mégpedig az idei, tavalyi és tavalyelőtti elemek ötvözésével. "Ezeket a változtatásokat kizárólag a Pirelli érdekében végezzük el. Meg kell találnunk a helyes egyensúlyt" - jelentette ki Hembery. "Eddig nem akartuk túlreagálni a helyzetet, mert azzal bizonyos csapatoknak segítettünk volna. Sokan most is azt fogják gondolni, hogy a Red Bull nyomására léptünk, pedig valójában nem is gyakoroltak ránk komolyabb nyomást."

A Red Bull azt szerette volna, ha visszakeményítik a keverékeket is, márpedig erre nem kerül sor, tehát szó sincs arról, hogy egyszerűen az lett, amit ők akartak. Ráadásul igazság szerint Barcelonában sem sokat használt nekik, hogy a Pirelli - akárcsak 2011-ben - keményebbé tette a legkeményebb slicket a szezon hátralévő részére. Innentől nem egyszerű kibogozni, hogy az új, Kanadától bevetésre kerülő gumik miatt felborul-e majd egyáltalán az eddigi erősorrend, és ha igen, akkor melyik csapat javára, illetve kárára. Azt ugyanakkor Hembery sem meri tagadni, hogy elvben van esély a Red Bull-fölény visszatérésére. "Reméljük, hogy ez nem fog megtörténni, de természetesen benne van a pakliban" - ismerte el.

Most, amikor végre kiélezettnek ígérkezik a világbajnokság, kár lenne érte...

* * *

A legjobban persze Kimi Räikkönen bánná, aki egy metronómot is megszégyenítően egyenletes teljesítménye révén, zsinórban szerzett három második helyével 4 pontra közelítette meg Sebastian Vettelt az összetettben. Ennek bizony már a fele sem tréfa: a lemaradása annyira csekély, hogy akár a jövő hétvégén, Monacóban átveheti a vezetést. Igaz, az éppen egy olyan pálya, ahol a közismert előzési nehézségek miatt a Lotus (és a Ferrari) gyengébb edzéstempója a versenyen is megbosszulhatja magát, úgyhogy erre nem érdemes mérget venni.

Ha az új gumik nem keverik meg túlzottan a paklit, Räikkönennek elvben úgy is lehet esélye a világbajnoki címre, hogy a háttérben meghúzódva szorgalmasan gyűjtögeti a második helyeket, hol Vettel, hol Alonso mögött érve célba. Ez nem túl elegáns módszer, viszont kétségkívül hatékony, és a pillanatnyi erőviszonyokat elnézve célravezető lehet.

Ugyanakkor az is világos, hogy a csapat főnöke, Eric Boullier miért szeretné, ha a Lotus "mohóbban" állna a versenyekhez. Az autójuk legfőbb erősségére építve talán túlságosan beleszoktak abba a rutinba, hogy a közvetlen ellenfeleiknél eggyel kevesebb kerékcserére játszanak - ez a biztonsági taktika azonban ritkán elég a győzelemhez. A Spanyol Nagydíjra is a rájuk jellemző óvatosságból választották a három kiállást. "A négy kiállás a teljes versenytávot nézve kb. 4 másodperccel gyorsabb lett volna, de sokkal nagyobb lett volna a kockázata annak, hogy dugóba kerülünk" - mondta a Lotus vezető versenymérnöke, Alan Permane. "Emellett a stratégiától függetlenül nem gondoltuk, hogy tartani tudjuk a lépést a Ferrarival."

A Spanyol Nagydíjat négy kiállással teljesítő Alonso és a háromszor kereket cserélő Räikkönen köridői a verseny alatt. A négy kiállás a Lotus számításai szerint is gyorsabb volt, de nem vállalták be

Pedig az E21 tempóját még most lenne célszerű meglovagolni, mert nem tudhatjuk, hogy a technikai igazgató, James Allison távozása nem fogja-e még inkább visszavetni a Lotus szezon közbeni, hagyományosan egyébként sem túl acélos fejlesztéseit. Boullier szerint "ostobaság lenne azt hinni, hogy egyetlen ember hiánya miatt az egész csapat veszélybe kerül", de ha semmi sem múlna Allison jelenlétén, nyilván a riválisok sem akarnák leszerződtetni. Sohasem előnyös, ha egy kulcsfigura, aki ráadásul éppen a technikai programot koordinálta, az idény közben tűnik el a rendszerből.

Ezzel akár egy lavinát is elindíthat, mert ha a csapat teljesítménye romlik, Räikkönen - jelenleg a Lotus aduásza - is úgy dönthet, hogy veszi a sisakját inkább.

A Spanyol Nagydíjhoz kapcsolódó linkek:

- Senki nem tudta megszorongatni Alonsót a hazai versenyén
- Végre egy paprikás rajt - elemzés
- A bokszkiállások eloszlása, elemzése
- A leggyorsabb körök
- A versenyzők nyilatkozatai a futam után

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!