Jeges zuhany - Melbourne-i Görbe Tükör

Hát tessék: minden idők legkaotikusabb előszezonja után túl vagyunk a 2013-as idény első versenyén, s bár az elmúlt hetekben megfogalmazódott kérdések némelyikére a melbourne-i hétvégén megkaptuk a választ, ezek szokás szerint csak újabb kérdéseket vetettek fel. Igen, azt tudjuk, hogy a nyers erőt tekintve továbbra is a Red Bull a mezőny csúcsragadozója, de - szerencsére - ez szemernyit sem visz minket közelebb ahhoz, hogy vajon nekik van-e a legtöbb esélyük a világbajnoki címre. Ha volt valamilyen tanulsága az Ausztrál Nagydíjnak, az éppen az, hogy idén több fog kelleni a sikerhez a puszta gyorsaságnál.

Kimi Räikkönen győzelme elsősorban nem azért volt aggasztó a többiek számára, mert csak kétszer cserélt keret, miközben az élbolyban mindenki másnak háromszor kellett kiállnia a bokszba. Ez persze már önmagában is elég nagy sokk lehetett, az igazi nyakleves mégis az a megalázóan könnyed elegancia volt, amellyel Räikkönen végrehajtotta a másoknak elérhetetlen cirkuszi mutatványt. A verseny legvégén, már 22 kört futott gumikkal teljesíteni a leggyorsabb kört - ez az előzmények fényében szinte lehetetlennek látszott. A közvetlen ellenfeleinek, Fernando Alonsónak és Sebastian Vettelnek az egész futam során nem volt ilyen hosszú etapja. A félreérthetetlen üzenet nem is kerülte el a figyelmüket, Räikkönen azonban szokás szerint elővette sejtelmes félmosolyát, és úgy tett, mintha nem lenne semmi különös az egészben. "A rajtnál javítottam néhány helyet, aztán csatáztam egy jót Lewis (Hamiltonnal), de utána minden magától értetődően történt; valószínűleg ez volt az egyik legkönnyebb győzelmem" - adta meg a többieknek a kegyelemdöfést. Ez mindig beválik...

Annál is inkább, hogy miközben Räikkönen szinte észrevétlenül, a kertek alatt lavírozott az első hely felé, Alonso nemrég megtalált szamurájidentitásához híven látványosan végigharcolta az Ausztrál Nagydíj 58 körét. Küzdött a rajtnál, elszántan cikázva az egymással hadakozó Massa és Hamilton mögött, az utóbbit röviddel később meg is előzve; küzdött a forgalommal, egy kreatív taktikai fogással tornázva magát Massa és Sutil elé; végül küzdött a már vezető Räikkönen ellen, folyamatosan futva a leggyorsabb köröket az utolsó etapban, mielőtt be kellett látnia, hogy a finn, aki a fenyegetést érezve könnyedén fokozta a tempót, behozhatatlan előnyre tett szert. Kettejük versenye között ordító volt a kontraszt.

Egyetlen hétvége alapján botorság lenne levonni a végső következtetéseket - már csak azért is, mert az Albert Park, ezt mindannyian tudjuk, nem tipikus F1-es pálya -, de legalább lett néhány többé-kevésbé egyértelmű támpontunk. A legfontosabb, hogy úgy tűnik: 2013 még inkább a gumikról fog szólni, mint 2012, csak éppen máshogy. Míg a tavalyi szezon első felét az abroncsok kiszámíthatatlan viselkedéséről szóló hangos vita uralta, idén egy papíron sokkal egyszerűbb tényező, a kopás dönthet el mindent. Az új generációs Pirellik optimális hőmérsékleti tartományában nincs semmi rejtélyes, így beletalálni sem lutri, de elkerülni, hogy ne rongyolódjanak le néhány kör után, már annál nehezebb.

A teszteken elharapózó félelmek, melyek szerint megszámlálhatatlanul sok kerékcserére lesz szükség, a normális melbourne-i hőmérsékleti viszonyok között persze nem váltak valóra, az viszont nyilvánvalóvá vált, hogy a tavalyinál több kiállásra kell számítani. Jenson Button már 4 kör után kénytelen volt bemenekülni a bokszba, hogy lecserélje azt a szuperlágy garnitúrát, amellyel néhány órával korábban a 10. rajtkockába kvalifikálta McLarenjét, utána azonban fanyarul megjegyezte, hogy még ez is jobb volt a vártnál, mert "azt hittem, csak 2 körig fogjuk bírni." Mark Webber csupán egy körrel húzta tovább nála, és beszédes adat, hogy a 22 versenyző idén 53 kerékcserét hajtott végre, míg tavaly (amikor a HRT-k szintén nem indultak, ezért ugyanekkora volt a mezőny) csak 41-et.

2013 vs 2012: fölül Räikkönen idei, alul Button tavalyi köridő-grafikonja időben egyformán skálázva. Mindketten kétszer álltak ki a bokszba, de látszik, hogy az új gumik sokkal szeszélyesebben viselkednek (az ábrák nagythatóak)

A szezon első versenye stratégiai szempontból mindig ugrás az ismeretlenbe, mert a mérnökök nem tudhatják, hogy mire számíthatnak a gumiktól, különösen, ha azok újak. Ez idén, a teszteken uralkodó hideg miatt különösen így volt, és az ilyen bizonytalanság általában óvatosságot szül. Senki nem mer kockáztatni, nehogy kellemetlen meglepetések érjék. A Lotus azonban feltűnően magabiztos volt: már előre elkötelezték magukat a két kiállásos stratégia mellett, és például a Mercedesszel ellentétben végre is tudták hajtani, anélkül, hogy bármikor el kellett volna gondolkodniuk egy alternatív megoldáson.

Sőt menet közben a fejleményekhez is rugalmasan tudtak alkalmazkodni. Az élversenyzők többsége - Vettel, Massa, Alonso - azután állt ki először a bokszba, hogy a körideje kb. 1:34.7-re esett vissza. Ez a Red Bull esetében a 7., a Ferrari esetében pedig a 8. illetve 9. kört jelentette, de nagyjából ez volt az a határ, amelyen túl nem volt értelme erőltetni a kopott szuperlágy gumikat, mivel az új közepesek lényegesen gyorsabbnak ígérkeztek. Räikkönen viszont egy 1:33.881-es kört követően cserélt kereket, ami azt sugallja, hogy erre a gumik állapotából adódóan még nem is lett volna feltétlenül szüksége, csak a riválisok lépéseire reagált, nehogy a kopott abroncsokon túl sok időt veszítsen. A 9. kör túl korán volt a Pirelli által ideálisnak tartott két kiállásos stratégiához - ők előzetesen a 14. és 34. kört jelölték meg -, a Lotus azonban a jelek szerint annyira jól bánik a gumikkal, hogy még egy 5 körrel hosszabb középső etap sem okozott gondot nekik. Másodszorra pont a 34. körben hívták ki Räikkönent.

Az első három helyezett: Räikkönen, Alonso és Vettel köridejei a futam 58 köre alatt (érdemes kinagyítani az ábrát, úgy áttekinthetőbb). A függőleges csíkok a bokszkiállásokat jelölik. Feltűnő, hogy a Lotus az etapok végén sem lassult le

Mások a saját bőrükön tanulták meg, hogy a biztatóan hosszú első etap sem jelent garanciát a sikeres stratégiára. A nyitóetapja például Hamiltonnak volt a legerősebb, ő ugyanis a 6. körtől begyorsult, miután a többiek sorban kiálltak előle a bokszba, és még a 11. körét is 1:33.208 alatt tette meg - gyorsabban, mint Vettel ugyanolyan gumikon a harmadikat. Ha a Mercedes úgy akarja, még tovább is kint tarthatta volna őt a pályán, ez azonban taktikai okokból nem volt célszerű, ezért inkább behívták. Logikusnak tűnt, hogy ha a szuperlágy keverékkel ilyen jól bánt az autója, a közepessel nem lesz számára gond eljutni a 34. körig. Igen ám, de kiderült, hogy azzal gyengébb a Mercedes balansza, és a 29. körtől elkezdett lassulni, aztán két körrel később másodszor is kereket cserélt.

A két kiállás még ekkor sem lett volna veszett ügy, hiszen a második etapban, a 14. és a 30. kör között csupán 7 tizeddel, 11,4-ről 12,1 másodpercre nőtt a lemaradása Räikkönenhez képest. A Mercedes ígéretes tempót diktált. A harmadik etap eleje még jobban indult, de az adatok alapján elképzelhető, hogy Hamilton túlerőltette a gumikat: a kiállása után 1:31.330-as, 1:30.841-es, 1:30.628-as és 1:31.088-as körökkel nyitott, míg Räikkönen a sajátját követően, az első 5-6 körig óvatosan 1:31.5 fölött maradt, és csak fokozatosan gyorsult be, holott tiszta volt előtte a levegő. Könnyen lehet, hogy ez a körültekintő hozzáállás jelentette a kulcsot a győzelméhez.

Hamilton viszont mindössze 11 kör után egy nem tervezett harmadik kerékcserére kényszerült, és ezzel megpecsételődött a sorsa, mert az eleve három kiállást tervező versenyzőkhöz képest már a futam elején, a hosszú nyitóetappal kiesett a szinkronból. Pontosan ezek a fajta tanulságok azok, amelyeket a csapatoknak most meg kell szívelniük, de ahogy gyűlnek az adatok, nagyon hamar le fogják vonni a következtetéseket.

Ezért nem biztos, hogy a Lotus előnye a gumihasználat terén tartósan megmarad. A melbourne-i magabiztosságuk annak tükrében egyfelől különösen lenyűgöző volt, hogy a télen ők tették meg a legkevesebb tesztkilométert, így nekik is állt rendelkezésükre a legkevesebb adat a gumikról. Másfelől viszont nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy már a tavalyi autójuk is híresen kímélte a gumikat; ezt az erényét igyekeztek átmenteni az új E21-re, kiküszöbölve közben azt a hiányosságát, hogy az abroncsok lassan melegedtek be rajta, ami az időmérőn, egy mért körben hátrányt jelentett. Még nem egyértelmű, hogy ezt a problémát sikerült orvosolniuk, hiszen Räikkönen a Q3-ban 1,3 másodperccel lemaradt Vetteltől, bár ennek utólag nem tulajdonított nagy jelentőséget, mert főként a körülmények rovására írta. "A száraz gumikon mindenkinek csak egy igazi körre volt lehetősége, és én azt egy kicsit elkönnyelműsködtem, az egyik kanyarban elkövetve egy hibát" - mondta. "Az eredmény inkább az időzítésen múlt, nem az egyes autók valódi tempóját tükrözte."

A mezőny nagy részével együtt a Lotusnál is remélik, hogy tényleg így van, mert különben a Red Bull fölénye pusztán a köridőket nézve riasztó. Webber és Vettel egy évvel ezelőtt 7 tizedmásodperces hátránnyal csak az 5-6. rajtkockát tudta megszerezni, most viszont a német egy amúgy nem hibátlan, bár a nedves aszfalton bámulatosan magabiztos körrel is 4 tizedet vert mindenki másra. A Ferrari hátránya már több mint egy másodperc volt. Noha a legtöbben azt várták, hogy a küzdelem a tavalyinál is szorosabb lesz, egyelőre úgy tűnik, az élmezőny inkább elhúzott a sűrű középmezőnytől: míg egy éve 1,392 másodperc fedte le a Q3 tíz résztvevőjét, idén 2,950. Elöl ott van a Red Bull, a Ferrari, a Lotus és a Mercedes, tőlük alaposan leszakadva a McLaren, a Force India, a Toro Rosso és talán a Sauber egymás hegyén-hátán követik egymást.

A Red Bull RB9 jelenleg egyértelműen a rajtrács leggyorsabb autója, csak épp nem biztos, hogy idén ez kell majd a sikerhez. Igaz, Ausztráliában egyrészt a hűvös is hozzájárulhatott a gumikkal való szenvedésükhöz, másrészt az a stratégia, amit hagyományosan alkalmazni szoktak: mindent az időmérőre és a verseny első körére tesznek fel, magas keréknyomást is állítva be, hogy az abroncsok hamar bemelegedjenek. Ez persze néhány kör után gondokat okozhat. Harmadrészt kézenfekvő, hogy mivel az ő autójuk állítja elő a legnagyobb leszorítóerőt, a gumikat is ők terhelik meg a legnagyobb energiával - igaz, Vettel szerint ez ma már csak mítosz. "Néha van lehetőségünk a közvetlen összehasonlításra másokkal, és azok a varázslatos napok, amikor a többieknél sokkal nagyobb lendületet tudtunk vinni a gyors kanyarokba, elmúltak" - mondta. "Persze most is ütőképesek vagyunk, de ez már rég nem a nyers leszorítóerőről szól."

Melbourne-ben egyértelmű volt, hogy a gumik okozzák a Red Bull vergődését. Az első körben Vettel szokásához híven durván rálépett a gázra, és 2 másodpercet vert a rajtnál mögé besoroló Massára is, de ezután szinte azonnal elvesztette a lendületét, és a következő körökben, a bokszkiállásáig egyszer sem volt ő a leggyorsabb. Sőt az egész verseny alatt csak háromszor futotta ő a legjobb kört, míg Alonso 16-szor, Räikkönen 12-szer, Massa hétszer, Webber hatszor, és még Jean-Eric Vergne is ötször. A rajtot követő 2-5. körök tanulságosak voltak:

Räikkönen 2013
1:34.567 1:33.365 1:33.488 1:34.365 1:33.910
Vettel 2013
1:33.106 1:33.550 1:34.374 1:34.496 1:34.748
Button 2012
1:33.414 1:33.350 1:33.131 1:32.984 1:33.117

Ebből Button eredményeit alapul véve látszik, hogy egyrészt az idei (szuperlágy) gumik mennyivel gyorsabban kopnak a tavalyi (lágy) gumiknál, másrészt az is, hogy Vettel már a 3. körtől lassulni kezdett, és a köridőben mért lemaradása folyamatosan nőtt Räikkönenhez képest. Érdekes, hogy Webber az utolsó etapban (amikor már működött az autójában a KERS) átlagosan 6 tizedmásodperccel gyorsabb volt nála - a Red Bull főnöke, Christian Horner ezért is célzott rá, hogy a beállításoknak a gumihasználat szempontjából döntő jelentőségük lehet. Ő nem esett pánikba a melbourne-i vereségtől, és egy vállrándítás kíséretében elintézte annyival, hogy "ma valamiért nem tudtuk az optimális tartományba tornázni a gumikat."

Mindenesetre Räikkönen 7. rajtkockából aratott győzelme az egyértelmű bizonyíték rá, hogy a gumik szerepe idén a tavalyinál is hangsúlyosabbá válhat, és az egykörös tempó még kevésbé garantálja majd a sikert. "Szombatonként valószínűleg érdemes lesz kompromisszumot kötni, hogy az autó vasárnap legyen tökéletes" - mutatott rá a nyilvánvalóra a Mercedes ügyvezető-igazgatója, Toto Wolff.

Ez persze máris kirobbantotta az elkerülhetetlen filozófiai vitákat. A Pirelli sportprogramját irányító Paul Hembery nem túl meglepő módon "a gumikkal való bánásmód mesteri példájaként" aposztrofálta Räikkönen győzelmét, Niki Lauda viszont "totális hülyeségnek" nevezte a helyzetet. "Mesterségesen több kerékcserét előidézni nagy hiba" - jelentette ki. "Erről nem a Pirelli tehet, hiszen ők csak azt adják, amit az FIA rendelt tőlük, de az esetek 90 százalékában manapság senki nem tudja, hogy mi történik a versenyeken. A Forma-1 szempontjából rossz, hogy ilyen lágyak a gumik. A közönség nem látja át a történteket, ha kettőnél több bokszkiállás van. Ez az irány eredendően rossz." És számíthatunk rá, hogy még néhány olyan futam után, amelyen egy látszólag lassabb, de kevesebbszer kereket cserélő versenyző taktikai győzelmet arat, egyre hangosabbak lesznek a panaszok.

Vajon a Lotus képes lehet megnyerni a világbajnokságot? Nehéz ügy. A legfőbb ütőkártyájuknak az tűnik, hogy az autójuk kíméletesen bánik a gumikkal, de ezzel a kijelentéssel is óvatosan kell bánni, mert egy hétvége alapján nem vehetjük biztosra. Ha alaposabban elemezzük a tavalyi futamokat, kiderül, hogy Räikkönen az esetek többségében a távot ugyanannyi kiállással teljesítő vetélytársaihoz képest az átlagosnál korábban kerített sort az első kerékcseréjére, és egész évben mindössze egy verseny volt, ahol a Lotusok az ellenfeleknél kevesebb kiállással boldogultak: Montrealban Romain Grosjean úgy lett második (Räikkönen pedig nyolcadik), hogy csak egyszer járt a bokszban. Cserébe viszont Sanghajban a finn hiába próbálkozott két kerékcserével, a gumijai hirtelen elkoptak, és a hajrában 2 kör alatt vesztett 10 pozíciót. "Nem indulhatunk ki abból, hogy számunkra mindenhol elég lesz eggyel kevesebb kiállás, mint a többieknek" - figyelmeztetett James Allison, a csapat technikai igazgatója is.

Éppen Grosjean példája mutatja, hogy ez adott esetben beállítási és vezetéstechnikai nüanszokon múlhat. A francia az Ausztrál Nagydíj 58 köréből mindössze hatszor volt gyorsabb Räikkönennél, látszólag nem terhelte durván a gumikat, csapattársával ellentétben mégis három cserére volt szüksége (ezért is gyanakodott rá, hogy az autójával nem stimmelt valami). Az idei Pirellik kiismerhetőbbnek tűnnek a tavalyiaknál, így jó esély van rá, hogy az istállók a versenyeken begyűjtött adatok alapján hamar rájönnek az optimális használatuk minden csínjára-bínjára, és akkor a Lotus jelenlegi előnye elillan.

Figyelembe kell venni azt is, hogy riválisainak többségéhez képest a Lotus viszonylag keveset változtatott a tavalyi autóján, ezért 1) alaposabban ismeri, ami kezdeti lépéselőnyt jelent számára, de 2) a fejlesztési potenciálja kisebb, mint az alapjaikban új modelleké. Ez a szezon későbbi részében fordulhat ellenük, annál is inkább, hogy a nagyobb csapatokhoz - a Red Bullhoz, a Ferrarihoz, a McLarenhez - képest eleve szűkösebbek az új alkatrészek tervezésére és gyártására fordítható erőforrásaik. Ez már tavaly is okozott problémákat nekik, Räikkönen akkor többször kijelentette, hogy a pénzhiány hátráltatja őket. Idén még rosszabb lehet a helyzet, mert egyelőre nincs főszponzoruk; az autó jól látható, pirosra festett felületei - a felső légbeömlő, az oldaldobozok, a hátsó szárnyvéglapok - eredetileg a Honeywell számára voltak fenntartva, de az amerikai cég közvetlenül az E21 bemutatója előtt elállt a szerződéstől. A Lotus éves költségvetése emiatt 50 millió euróval csökkent, ami épp elég ahhoz, hogy erősen behatárolja a fejlesztéseket.

A jelek tehát a melbourne-i győzelem ellenére nem mind kedvezőek. Egy azonban biztos: a siker nem Räikkönenen fog múlni, mert ő a két év ralizás után mostanra lekaparta magáról a maradék rozsdát is, és visszatért régi, kíméletlen önmagához. Az a magától értetődő természetesség, az a rendíthetetlen egykedvűség, amellyel Ausztráliában végrehajtotta a merész bokszstratégiát, azt sugallja, hogy amíg nem veszíti szem elől a mezőny elejét, s így nem szenved csorbát a motivációja, aligha fog hibázni. Ráadásul a Lotusnál szemlátomást kitűnően érzi magát, ezért arra is kevés az esély, hogy az általa olyannyira gyűlölt zavaró tényezők - a kiemelt médiafigyelem, a kötelező kínszenvedés a szponzorokkal - elvegyék a kedvét a versenyzéstől. Ha az autója képes lesz a győzelemre, ő is képes lesz rá.

* * *

Hogyan tovább, McLaren? Most már tényleg nem lehet elbagatellizálni, hogy Wokingban egyre sokasodnak a baljós előjelek: Hamilton távozása önmagában is épp elég súlyos csapás volt, amit tovább tetézett a technikai igazgató, Paddy Lowe felmondása, és Ausztráliában az MP4-28-ról is bebizonyosodott, hogy inkább a múzeumba, semmint a versenypályára való. Ráadásul a csapatnak idén már fizetnie kell a Mercedes motorokért, és a tetejébe új főszponzor után kell néznie, mert a Vodafone nem fogja meghosszabbítani velük az idei szezon végén lejáró szerződését. "Nem lehet nem tudomást venni róla, hogy a csapatfőnökre, Martin Whitmarshra egyre nagyobb nyomás nehezedik, hiszen végső soron a kapitány felel a hajó navigációjáért" - jegyezte meg a BBC kommentátora, a McLaren egykori versenyzője, David Coulthard az idénynyitó hétvége után. Ezzel bajosan szállhatunk vitába, és Whitmarshról nem is nehéz elképzelni, hogy a felelősséget vállalva benyújtja a lemondását, ha rövid idő alatt nem javul a helyzet - a bibi csak az, hogy ez még súlyosabb válságba sodorná a csapatot.

A kedvezőtlen fejlemények egy részét - például az új kihívásra vágyó Lowe távozását vagy a Vodafone kiszállását - meg lehet magyarázni a balszerencsés külső körülményekkel, a többi viszont egyenként nehezen tetten érhető, de mégiscsak hibás döntések sorozatának a következménye volt. Hogy Hamiltonnak megromlott a viszonya a csapatával, az nyilván nem csupán rajta, hanem a McLarenen is múlt, és utólag azt a választást is meg lehet kérdőjelezni, hogy erre az átmeneti évre teljesen új autót építettek, amikor pedig a tavalyi szezon végén az övék volt a leggyorsabb, ezért éppen ők voltak a legkevésbé rákényszerítve egy ilyen lépésre. Ironikus módon most szinte pontosan ugyanabban a cipőben járnak, mint egy éve ilyenkor a Ferrari: szenvednek a nehezen állítható vonórudas első futóművel, és több másodperc a lemaradásuk.

Button az Ausztrál Nagydíj utolsó harmadában úgy volt átlagosan 1,2 másodperccel lassabb Räikkönennél, hogy három körrel rövidebb volt az etapja. Sergio Pérez biztatóbb tempót diktált: a 24. körtől az 54. körig összesen csak 3 másodpercet bukott a Lotushoz képest, ami körönként egyetlen tizedes veszteség. A dolog szépséghibája, hogy mire felvette a ritmust, 92 másodperccel haladt Räikkönen mögött, aki ráadásul nyilván nem teljes erőbedobással, hanem a gumikat kímélve vezetett: a verseny legvégén, amikor rálépett a gázra, négy kör alatt hirtelen 8,5 másodpercet adott Péreznek. Igaz, a mexikói ekkor beragadt Grosjean mögé.

Pérez (kék grafikon) másodpercben mért lemaradása Räikkönentől (piros grafikon). Látható, hogy a McLaren grafikonja a 24. körtől szakaszonként majdnem párhuzamos a Lotuséval, azaz nem nőtt köztük lényegesen a különbség - leszámítva az utolsó 4 kört

Mindenesetre, ha a helyzet nem javul egy-két verseny alatt, a McLaren keresztet vethet az idei vb-címre, mert most egyik élcsapat teljesítménye sem ígérkezik olyan ingadozónak, hogy a szezon elején összeszedett jelentős ponthátrányt később le lehessen dolgozni velük szemben. A Lotus, a Ferrari, a Red Bull és a Mercedes pillanatok alatt el fognak tűnni a horizont mögött.

A katasztrofális, bár nem váratlan bemutatkozás után persze felmerült, hogy a McLaren visszatérjen a tavalyi autójához, és azt fejlessze tovább. Nem először csinálnának ilyet: ironikus módon kereken tíz évvel ezelőtt, a 2003-ra tervezett MP4-18-cal hasonló gondok voltak. A téli teszteken többször összetört, az oldaldobozok kialakítása miatt rakoncátlankodott a hűtése, és nem ment át az FIA kötelező töréstesztjén, ezért inkább kidobták a kukába, és az előző modell továbbfejlesztett változatával, az MP4-17D-vel vágtak neki a szezonnak. Akkor azonban megvolt az az előnyük, hogy az az autó már lényegében készen állt, mivel az MP4-18-at eleve csak az első néhány verseny után akarták bevetni. Most a raktárból kellene elővenniük és leporolniuk a tavalyi MP4-27-et, tulajdonképpen az interlagosi állapotában, am azt jelentené, hogy elvesztegettek négy teljes hónapot. Az alkatrészellátás és a szervizelés sem lenne egy leányálom.

A helyzet azonban annyira súlyos, hogy a hírek szerint még ezt a lehetőséget is mérlegelni fogják a hétvégi Malajziai Nagydíj után, jövő kedden tartott értekezleten, ahol úgy dönthetnek, Kínában és Bahreinben az MP4-27-tel indulnak inkább. Igaz, Whitmarsh még nem mondott le az MP4-28-cal kapcsolatos kincstári optimizmusáról. "Tudjuk, hogy az autó bizonyos részeiben sok lehetőség rejlik, például nagyobb a leszorítóereje, mint a tavalyinak" - jelentette ki. Ám a Ferrari tavalyi helyzetével szemben a McLaren még abból sem meríthet erőt, hogy idén kiismeri, gatyába rázza, és jövőre továbbfejleszti problémás modelljét, mivel a szabálymódosítások miatt 2014-ben megint teljesen új konstrukcióra lesz szükség. Az MP4-28 nem vezet sehova.

Az már szinte groteszk volt, hogy kiderült: Button az előszezon első tesztnapján, Jerezben azért ért el a többieket sokkoló időeredményt, mert a főhadiszálláson tévedésből fordítva szereltek be egy alkatrészt a futóműbe, amitől a hasmagasság szélsőségesen kicsi lett, fokozva a szívóhatást. A McLaren végső kétségbeesésében az Ausztrál Nagydíj pénteki edzésnapján szándékosan is megpróbálta így beállítani az autóját, de nem járt sikerrel. "Egy ilyen hepehupás pályán ez nem válhatott be" - ismerte el Whitmarsh. "Az autónk most túl szűk tartományban működik megfelelően, amit orvosolnunk kell."

A versenyzők addig legfeljebb az esőben bízhatnak - most hétvégén, Szepangban legalább joggal. A McLarennek azonban muszáj lesz összekapnia magát, mert bármilyen jól csengő márkanévről van szó, a Vodafone helyére nehezebb lesz új szponzort találniuk, ha a pályán a Ferrari helyett a Force Indiával birkóznak. Nyilván arra bazíroznak, hogy Pérez jóvoltából a Telmex átpártol hozzájuk, de erre nincs garancia. A fény még nem látszik az alagút végén...