Szabályosan szellemes - Austini Görbe Tükör

Az idomtalan trükk bevált, ez nem kétséges: Fernando Alonso az USA Nagydíj startjánál azonnal felugrott a hetedikről a negyedik helyre, míg az eredetileg számára kiutalt nyolcadik rajtkockát megöröklő Romain Grosjean némi szerencsével nem ment se előre, se hátra. Ha tehát a Ferrari beletörődik, hogy onnan, az austini pálya poros oldaláról kell elrugaszkodnia, Alonso valószínűleg beragad Michael Schumacher, Kimi Räikkönen, Felipe Massa, Nico Hülkenberg és még ki tudja, hány másik versenyző mögé, s akkor most talán nem 13 pontos, hanem sokkal nagyobb - sokkal reménytelenebb - hátrányból várná a brazíliai idényzárót.

A csapat pusztán az eredmények felől nézve egyértelműen helyes döntést hozott, amikor egy szabályt szellemesen, bár nem túl eredeti módon kiforgatva váltócserét imitált Massa autóján, elérve, hogy őt automatikusan öt hellyel hátrébb sorolják, visszakézből egy fokozattal előléptetve Alonsót a rajtrácson. Ez a leplezetlenül cinikus deus ex machina praktikus volt ugyan, de szenvedélyes és azonnali, amúgy teljesen kiszámítható felháborodást váltott ki a vegytiszta sport fanatikus rajongóinak egyre zsugorodó táborából. A Twittert a verseny előtti órákban ezrével lepték el az arról szóló dühös üzenetek, hogy a Ferrari átlépte a sportszerűség legvégső utáni határát is, amikor a másodhegedűsét még lejjebb buktatta, bármikor pótolható ágyútölteléket gyúrva belőle. Olyan, mindenki által megfejthetően rejtjelezett parancsok küldözgetése a nyilvános frekvencián, hogy "Fernando gyorsabb nálad", még besuvasztható valahogy a csapatérdek indokolt keretei közé, de a saját versenyzőnk hátrarúgása páros lábbal a rajtrács legsötétebb bugyraiba már egyértelműen kimeríti a gátlástalanság fogalmát. Vagy mégsem?

Kezdjük ott, hogy a Ferrarinak nem volt sok választása. Alonso a legrosszabb pillanatban nyújtotta idei leggyengébb edzésteljesítményeinek egyikét, jórészt alighanem azért, mert a Ferrari immár megszokott, a jövőre nézve is aggasztó módijának megfelelően nem vált be az autóján az új fejlesztésű diffúzor. Massa, aki mindkét változat tesztelését követően maga döntött úgy, hogy inkább a régebbivel versenyez, két rajtkockával előrébb, a 6. helyre került. Ironikus módon ő és Alonso eredetileg a 7. és a 9. helyeket szerezték meg, de Grosjean váltócseréje miatt mindketten előreléptek egyet. Ezt máshol boldogan köszönték volna szépen, csakhogy nem Austinban, ahol a páros oldalról rajtolni az előrejelzések szerint nagyjából olyannak ígérkezett, mint rükvercbe kapcsolva lepadlózni a gázpedált.

Ennek több oka volt. A rajtrács páros oldala szinte minden pályán poros, mert általában az első kanyarhoz vezető nyomvonal ritkán használt belső ívén van, az új pályák aszfaltja pedig rendszerint egész hosszában még porosabb. Austinban erre rátett egy extra lapáttal az is, hogy úgy tűnt, még nem száradt ki teljesen, szivárgott belőle az olaj, tovább rontva a tapadást. Amikor a csapatok a szombat délelőtti szabadedzés végén lehetőséget kaptak rá, hogy gyakorolják rajtot, Lewis Hamilton helyes előérzettel éppen a második kockába állt fel, és sokkolta az élmény. "Felengedtem a kuplungot, de az autóm alig indult el. Ezért hajtogattam utána, hogy a szervezőknek le kellene takarítaniuk a belső ívet, mert ugyanolyan csúszós maradt, mint amikor pénteken először hajtottunk ki rá" - mondta. "Míg a pálya többi részén szépen nőtt a tapadás, ott egyáltalán nem."

Jenson Button a páratlan oldalon hajtotta végre a maga próbarajtját, így a McLarennek az összehasonlítás alapján konkrét adatai voltak arról, hogy a pálya két felének tapadása között kb. 10 százalékos különbség van; a poros bal oldal gyengébben tapadt, mint egyes pályák esőben. A csapatnál éppen ezért nem is dédelgettek olyan illúziókat az időmérő után, hogy Hamilton a rajtnál képes lesz megtartani a 2. helyet. "Leginkább nem Webber miatt aggódtunk, mert abban teljesen biztosak voltunk, hogy ő úgyis elénk fog kerülni" - ismerte el a McLaren sportigazgatója, Sam Michael. "Főleg Schumacher okozott számunkra fejtörést. A helyzet annyira rossznak tűnt, hogy azt hittük, két helyet fogunk veszíteni a rajtnál."

Hamilton végül a vártnál olcsóbban megúszta az első kanyarig tartó reménytelen vágtát, a McLaren félelmei ellenére csupán egy helyet bukva közben, a páros oldalt húzó versenyzők többsége viszont rosszabbul járt nála. Räikkönen a negyedik kockából két, Hülkenberg a hatodikból egy helyet vesztett, míg Grosjean és Bruno Senna csak azért nem estek hátrébb, mert a közülük induló Pastor Maldonado pocsékul rajtolt, az elvileg előnyösebb kilencedik helyről visszazuhanva a tizenharmadikra a tülekedésben. Az első hat rajtsor jobb oldalán senki más nem rontott a pozícióján, tehát beigazolódott, hogy az volt a pálya előnyösebb fele.

A McLarenhez hasonlóan a Ferrari is pontosan tudta ezt az időmérő után, de szerencse volt a szerencsétlenségben, hogy Massa ezúttal Alonso elé kvalifikálta magát. Ez adott lehetőséget a váltócserés trükkre. Csakhogy felvetődött egy nyugtalanító kérdés: mi lesz, ha a Red Bull veszi a lapot, és eljátssza ugyanazt Webberrel, visszadobva Alonsót a páros oldalra? A Ferrari persze összességében ezzel is nyert volna, mert Alonso a nyolcadik rajthelyről az annál azért mégiscsak előnyösebb hatodikra lépett volna elő, tehát sokáig nem kellett vívódniuk a döntéssel.

Mégsem bízták a véletlenre. A paddockban mindig kiválóan működő suttogó propaganda segítségével vasárnap délelőtt elterjesztették, hogy "talán" kicserélik a váltót Massa autójában, hátha ezzel kiugrasztják a bikát a bokorból, és a Red Bull gyorsan reagál a lépésükre Webberrel. Ravasz próbálkozás volt, de ebben a színfalak mögött zajló izgalmas sakkjátszmában nem sikerült csőbe húzniuk a partnerüket. "Az egésznek az lehetett volna a vége, hogy mások is ehhez a lépéshez folyamodnak, és mire feleszmélünk, Fernando már az első rajtsorban van. Ezért meg sem fordult a fejünkben, hogy megtegyük" - mondta a Red Bull főnöke, Christian Horner. Érthető: az ő szempontjukból Webber hasznosabb volt egy akkor még biztosnak tűnő hátvédként Vettel és Alonso között. A Ferrari főjön csak a saját levében...

Domenicaliék az utolsó pillanatig vártak, mielőtt feltörték a plombát Massa váltóján, ami a 2012-es Sportszabályzat 28/e) cikkelye szerint önmagában is cserének minősül, s így jár érte az öt rajthelyes büntetés - kivéve, ha fizikailag sérült fogaskerekeket vagy körmös kapcsolókat pótolnak az FIA felügyelete alatt, de erről most ugyebár nem volt szó. Ehelyett ügyesen visszaéltek egy elvileg teljesen más célt szolgáló előírással, a szabályok zömét személyesen megfogalmazó Charlie Whiting tehát érezhette volna akár úgy is, hogy nyilvánosan csináltak belőle komplett idiótát. A jelek szerint mégsem emelt kifogást a trükk ellen, sőt rábólintott, amikor a Ferrari a biztonság kedvéért előzetesen kikérte róla a véleményét. Persze nehezen is tehetett volna másként, mivel nála jobban senki nem tudta, hogy a lépés semmilyen módon nem ellenkezik a szabályzat általa írt szövegével.

A szabályok gyakorta megidézett szellemét pedig, ezt már régen megtanultuk, valahol ott kell keresni, mint a Canterbury kísértetet; fehér lepedőbe burkolva, ködrobogón menekül az őt a sportszerűség nevében kitartóan üldöző, reménytelen idealisták elől. A modern közvélekedés szerint manapság már maga a fogalom is csak a megmosolyogtatóan naiv széplelkeknek való nosztalgikus ábránd. Ha viszont valami mégiscsak létezik helyette, az a szabályalkotók célja, amely ebben a konkrét esetben eredetileg kétségkívül nem az volt, hogy egy csapat taktikai megfontolásból szaggathasson le mindenféle plombákat az autóján. Amit a Ferrari tett, az Austinban még teljesen legális volt, de nem lenne meglepő, ha az FIA jövőre bezárná ezt az idétlen kiskaput, gondoskodva róla, hogy csak a valóban sérült váltó indokolt cseréjét lehessen megúszni az öt rajthelyes rutinbüntetéssel. Minden másért járhatna egy csinos hátrasorolás a mezőny végére.

Ez talán elvenné a csapatok kedvét a rajtsorrend önkényes manipulálásától, amely most, mivel Massa már úgysem állt harcban a vb-címért, még elnézhető volt a Ferrarinak, ám ha a szezon korábbi szakaszában is rendszeres gyakorlattá válna a csapatok részéről, botrányos következményei lennének. Mert értelemszerűen Austinban sem kizárólag az ötlettel előálló csapat versenyzőinek a helyezésére hatott ki; Hülkenberg, Grosjean és Senna is átkerült miatta a pálya előnyös páratlan oldaláról a kedvezőtlen párosra. "Mindenkinek a saját szemlélete szerint kell hozzáállnia a versenyzéshez, de ha a rajtrács gyorsabbik felére kvalifikálom magamat, mégis a lassú feléről kell indulnom, azt hiszem, én nagyon kiakadtam volna" - figyelmeztetett a McLarent irányító Martin Whitmarsh, akinek a versenyzőit ezúttal egyébként nem érintette közvetlenül a Ferrari taktikája.

A riválisok amúgy némileg meglepő módon nem ragadták meg az alkalmat, hogy az elveszett sportszerűségről szónokolva, etikai alapon megrugdossák a Ferrarit, mint oly sokszor a régi szép idők csapatutasításos balhéi során. Úgy tűnik, az ingerküszöbünk azóta magasabbra került, egy ilyen jelentéktelen tett elkövetésével már nem is lehet tisztességesen felháborítani a tömegeket. A lelkes erkölcscsőszök bánatára még az ügyben leginkább ellenérdekelt Horner is rezignáltan elintézte annyival, hogy a Ferrari lépése "nem volt szabálytalan, s bár Felipének nyilván nehéz volt megemésztenie, egyértelműen Fernandóra kell helyezniük a prioritást." A jelek szerint mostanra többé-kevésbé mindenki beletörődött, hogy legalábbis a világbajnoki hajrában szükségszerűek a csapatutasítások, ami így is van rendjén. A pénzdíjak elosztását meghatározó konstruktőri vb szempontjából persze lényegtelen, hogy az istálló melyik versenyzője végez előrébb, de el kell fogadni, hogy a Forma-1 kultúrájában a csapatok számára is az egyéni cím az értékesebb. Az épül be jobban a köztudatba.

Ami Massa lelki békéjét illeti, azért ezúttal valószínűleg felesleges aggódnunk, mert ez az eset biztosan nem mért rá akkora csapást, mint amikor a 2010-es Német Nagydíjon, nyolc fordulóval a szezon vége előtt Alonso mögé parancsolták. Egyrészt most már matematikailag sincs esélye a világbajnoki győzelemre, s így mindig könnyebb beletörődni a másodhegedűs hálátlan szerepébe, másrészt paradox módon pszichésen még jót is tehet neki, hogy hasznosnak érezheti magát a csapat szempontjából. Ennél sokkal rosszabb lehetett, amikor rendre fényévekkel Alonso mögött végzett az időmérőkön, még önmagát is hiába biztatva azzal a sokat hangoztatott ígérettel, hogy segíthet a csapattársának.

Akkor mindenki csak nevetett rajta, most viszont tényleg segíthet, sőt segített is, ami az önérzetének biztosan inkább használt, mint ártott. Ha Alonso lesz a világbajnok, Massa ezek után joggal állíthatja, hogy neki is volt szerepe a sikerében. Aligha véletlen, hogy vasárnap délelőtt mosolyogva érkezett meg a paddockba, és a kamu váltócserét firtató kérdésekre szinte büszkén válaszolt: "Nem hiszem, hogy sok versenyző belement volna a helyemben, de én őszinte ember vagyok, és mindig megteszem a csapatomért, ami tőlem telik." A versenyen sem látszott éppen lehangoltnak, végig átütő harci kedvvel vezetett, sőt valószínűleg semmivel nem is végzett hátrébb, mint ahol a hátrasorolása nélkül végzett volna. Ahhoz a Ferrari nem volt elég gyors, hogy Vettelt vagy Hamiltont megelőzze vele, Alonso elé pedig úgysem engedték volna, tehát a 4. hellyel a lehetséges maximumot érte el. Az önbizalmának külön jót tehetett, hogy a 11. helyről rajtolva is csupán 7 másodperccel Alonso mögött szelte át a célvonalat. Ez így nagyobb bravúr, mintha előle indulva érte volna el.

És ha már itt tartunk, lélektani szempontból valószínűleg Alonsónak is fontos volt, hogy a Ferrari megtegye ezt a lépést Massa váltójával. Egy ilyen áldozatnak a praktikus következményeken túl gesztusértéke is van, kifejezi, hogy a csapat teljes mellszélességgel a vb-esélyes versenyzője mellett áll, és minden lehetséges eszközzel harcol a győzelméért. Önző dolog ez, nem vitás, de a nagyok közül sokan - például Senna vagy Schumacher - elvárták, és még többen elfogadták, hogy a csapatuk szinte kizárólag rájuk koncentráljon. Egyébként is ők voltak a gyorsabbak, az optimális teljesítményhez azonban szükségük volt az abból eredő komfortérzetre, hogy belső ellenség semmi szín alatt nem fenyegeti őket.

Alonso esetében még többről lehet szó. Whitmarsh elejtett egy árulkodó célzást a hétvégén, a Ferrari-ügy kapcsán megjegyezve, hogy "Fernando annak idején éppen azért hagyott el minket, mert mi ilyesmiket nem tettünk meg érte." Bár ez nyilván nem a teljes igazság, mindenképpen lehet benne valami.

A Renault-nál, ahol Flavio Briatore feltétel nélküli védelmét élvezve megszokta, hogy ő az elsőhegedűs, Alonso kiborult, ha ez akár egy pillanatra is megkérdőjeleződni látszott. Nyilván mindannyian emlékszünk rá, hogy a 2005-ös Kanadai Nagydíjon mekkora patáliát csapott a rádióban, amikor úgy érezte, csapattársa, Giancarlo Fisichella feltartja. Miután minden lehetséges módon kinyilvánította, hogy ő a gyorsabb, dühödten azt kérdezte, "mégis mi mást kellene tennem?!", amire a Renault-tól azt a kiábrándító, bár jogos választ kapta, hogy "meg kellene előznöd..."

Alonso a 2005-ös Kanadai Nagydíjon követeli, hogy Fisichella engedje el

Másfél évvel később, a 2006-os Kínai Nagydíjat követően egyenesen azzal vádolta meg a csapatát, hogy szabotálják a világbajnoki küzdelmét, mert nem szeretnék, ha az 1-es rajtszámot átvinné magával a rivális McLarenhez. A versenyen gondja támadt az egyik kerékcserénél, ezért nem csak legfőbb ellenfele, a ferraris Schumacher, hanem átmenetileg Fisichella is megelőzte. Ezt árulásként élte meg. "Kilenc-tíz körön át problémáim voltak az autómmal, és közben nagyon egyedül éreztem magam" - mondta akkor. "Olyan volt ez, mintha a Tour de France-on defektet kaptam volna a hegyekben, de a csapattársam és az ellenfeleim megállás nélkül elhúztak volna mellettem. Ezt nehéz volt megérteni." Hozzátette, hogy bizonyos versenyeken, a sanghajin kívül például az indianapolisin is, "több segítséget" várt volna a csapatától.

Alonso azóta kétségkívül érettebb lett, sok leckét megtanult, ám minden jel arra utal, hogy a világképe ebből a szempontból nem változott: a csapatától teljes odaadást követel. A Renault-nál megkapta, a McLarennél viszont nem, ezért ellenségesnek is érezte a közeget, és egyetlen év alatt annyira elmérgesedett velük a viszonya, hogy a helyzete tarthatatlanná vált. Szerencséjére a Ferrari hagyományos filozófiája annyiban mindenképpen egyezik az övével, hogy nem egyenrangú csapattársakra épít, de Domenicali valószínűleg felismerte, hogy Alonso különösen érzékeny a háttértámogatás vélt vagy valós hiányára, és erre tudatosan tekintettel van. Bölcsen teszi. A Renault egykori technikai igazgatója, Pat Symonds már 2006-ban azzal az érdekes megfigyeléssel világított rá Alonso személyiségére, hogy "a legtöbb ember mindaddig bízik másokban, amíg nincs oka nem bízni bennük. Fernando viszont mindaddig bizalmatlan, amíg nem érzi úgy, hogy megbízhat valakiben."

Alonso Austinban sem véletlenül jelentette ki, hogy "büszke" a Ferrari Massa váltójával kapcsolatos döntésére: ez pontosan az a fajta megerősítés lehetett számára a csapat részéről, amely táplálja benne a létfontosságú bizalmat. Attól, hogy másokhoz képest fokozottan igényli ezt, természetesen semmivel nem gyengébb náluk; a vállalhatóság keretein belül a csapat érdeke s így feladata is biztosítani azokat a körülményeket, amelyek között a versenyzője optimálisan teljesít, éppúgy, mint az autó esetében. Ha nem tudják kihozni a pilótájukból a maximumot, az jórészt az ő kudarcuk.

A Ferrari vasárnap utolsó szalmaszálként kapaszkodott bele az imitált váltócserébe, és ezt nincs miért felróni nekik. Éppenséggel azt lehetne a szemükre vetni, ha a győzelemért nem tennének meg mindent, amit a szabályok megengednek. És legalább, ebben Domenicalinak igaza van, nyíltan felvállalták, nem ködösítettek azzal, hogy Massa autójában elromlott a váltó. Persze felesleges is lett volna, mert nyilván mindenki átlátott volna a szitán, csak akkor még képmutatással is megvádolják őket, nem ok nélkül.

Az egyetlen, amit kifogásolni lehet, hogy a machinációjuk más csapatok versenyzőit is hátrányosan érintette, de ez benne van a pakliban - rájuk nézve egyébként egy valódi váltócsere ugyanilyen következményekkel járt volna -, s még ha cinikusan hangzik is, ilyenkor már a világbajnoki főszereplők érdeke az igazi közérdek. Minden más csak másodlagos fontosságú.

Még a poros oldalra átkerülő Hülkenberg főnöke, Bob Fernley sem kifogásolta a Ferrari taktikáját. Sőt. "A szabályosság végső határait feszegették, márpedig a Forma-1 pontosan erről szól" - mutatott rá. "A helyükben én is ugyanezt csináltam volna. A győzelemért vagyunk itt, nem azért, hogy barátokat szerezzünk."

A cél szentesíti az eszközt; ennyi az egész. Felesleges ezt túllihengni. A Ferrari operatív szempontból egész évben makulátlanul működött, éppolyan kíméletlenül csapva le a legapróbb kínálkozó lehetőségre is, mint a zseniális Alonso odakint a pályán. Pontosan ezzel az állandó készenléttel tartották életben a világbajnoki reményeiket, úgyhogy aligha lehet őket kritizálni érte.

* * *

Vajon jogos volt-e Sebastian Vettel felháborodása amiatt, hogy a lekörözés előtt álló Narain Karthikeyan mögött megtorpanva esett az őt régóta üldöző Lewis Hamilton áldozatául?

Hamiltonnak akkor, az USA Nagydíj 42. körében kétségkívül ez adott lehetőséget a támadásra, bár Vettelnek olyan kiélezett kötéltáncot kellett járnia a védekezéshez, hogy egyébként is elég lett volna egyetlen apró baki a részéről, és egy pillanat alatt, a lekörözendő balszerencsés beavatkozása nélkül is elveszthette volna a vezetést. A beállításokból, illetve a Mercedes és a Renault motor teljesítménykülönbségéből adódóan Hamilton azonos feltételek mellett is kereken 6 km/ó-val nagyobb végsebességet ért el, mint Vettel, de amikor csak ő használhatta a DRS-t, ez az eltérés még nagyobb volt. Úgy tűnt, csupán idő kérdése lesz, hogy végrehajtsa az előzést, már csak azért is, mert neki sokkal kevesebb volt a vesztenivalója.

A másodpercben mért különbség Vettel (kék), Hamilton (piros) és Alonso (zöld) között a verseny során. A két éllovas meghökkentően nagy előnyre tett szert

A két héttel ezelőtti Abu-Dzabi Nagydíjat követően - ahol Vettel a kényszerből csökkentett leszorítóerő mellett is megfutotta a leggyorsabb kört - többen felvetették, hogy a Red Bull ebből okulva talán változtat hagyományos, szélsőségesen a kanyarokra optimalizált beállítási filozófiáján. Pontosan azért, mert ez csak addig biztonságos, amíg a versenyzőik nem kényszerülnek támadásra vagy főleg védekezésre. Mégsem változtattak rajta, ami Austinban látványosan megbosszulta magát.

Előre lehetett látni, hogy a pálya leggyorsabb és talán leglátványosabb szakaszán, a silverstone-i Becketts-Maggotts kombinációra emlékeztető S-kanyarokban baj lesz a lekörözésekkel. Pedro de la Rosa, a Vettel vesztét okozó Karthikeyan rutinos csapattársa már vasárnap délelőtt figyelmeztetett erre. "Az első szektorban borzasztóan nehéz elengedni bárkit is" - mondta az Autosportnak. "Csak egyetlen jó ív van, és ahogy letérünk róla, teljesen elveszik a tapadás. A hétvége korábbi részében sokszor előfordult, hogy amikor észrevettem valakit közeledni a tükörben, inkább nem is húzódtam le előle, csak elvettem kicsit a gázt, és bíztam benne, hogy ki tud kerülni valahol, mert ha változtatok a pályámon, jó eséllyel összeütközünk. Ezzel sok gond lesz. Helyesen kell felmérni a másik autó sebességét, és olyan ütemben kell lassítani, hogy ott érjen utol, ahol van hely rendesen lehúzódni előle."

Statisztikai alapon valószínűsíthető volt, hogy Vettelnek előbb-utóbb rosszul jön ki a lépés, és pont az S-kanyarokban fog utolérni egy lekörözendőt. A forgalom előzőleg sokszor neki kedvezett, máskor pedig ügyesen úgy helyezkedett benne, hogy épp a megfelelő pillanatban varázsoljon egy autót maga mögé és Hamilton elé, ezt azonban nem húzhatta a végtelenségig. A játéka normális esetben egyszerűen abból állt, hogy a 11-es kanyar előtt egy kicsit elhúzott a McLarentől, amely így a DRS-zónában éppen nem tudott elég közel kerülni hozzá. Ám amikor a 42. körben pont ott érte utol Karthikeyan HRT-jét, ahol a kritikus előnyére szokott szert tenni, a sarkában lihegő Hamilton azonnal érezte, hogy eljött a döntő perc. Vettel, szintén rögtön átlátva a helyzetet, egy pillanatra szemlátomást elvesztette a fejét a tehetetlen dühtől, és majdnem túl nagy kockázatot vállalt a győzelemért járó 7 pontért, a hátsó egyenes végén abszolút feleslegesen ráhúzva a kormányt Hamiltonra - aki azonban szerencséjére észnél volt, és elkerülte az ütközést. Mivel mögöttük, bár jó 30 másodperces lemaradással, Alonso haladt, a Red Bull számára katasztrofális következményekkel járhatott volna Vettel megingása.

Karthikeyan később azt állította, a verseny előtt beszélt Charlie Whitinggal, mert de la Rosához hasonlóan ő is úgy vélte, hogy a pályának ezen a részén lehetetlen lesz elengedni a gyorsabb autókat. "Charlie azt mondta, teljesen rendben van, ha a 3-as és 7-es kanyar között nem húzódunk le, tehát nem tettem semmi rosszat" - magyarázta. "Ahogy ezen átértünk, elengedtem, és a 7-es kanyar kijáratánál, a 8-ashoz közeledve meg is előzött."

Räikkönen kívülről előzi Hülkenberget a 2-es kanyarban

Az utolsó pont, ahol Vettel még időben elmehetett volna a HRT mellett, a 2-es kanyar, egy tempós jobbos volt. Ott némi szerencsével még éles előzéseket is ki lehetett erőszakolni, ha a támadó az 1-es kanyar féktávján a belső ívre tudta kényszeríteni a védekező felet, aki ettől a kijáratnál túlságosan kiesett a pálya szélére, s így nem vehetett kellően nagy lendületet a 2-eshez. Kimi Räikkönen pontosan ezt játszotta el Nico Hülkenberggel, majd később Felipe Massa vele, bár a két manőver közül a finné volt a bravúrosabb, mert az ő ellenfele nem rontotta el annyira az első kanyart. Vettel azonban a pályának ezen a pontján még nem járt elég közel Karthikeyanhoz.

Massa előzi Räikkönent a 2-es kanyarban

Érthető, ha bosszantja, hogy egy ilyen, látszólag jelentéktelen epizódon úszott el a győzelme, holott ő maga nem követett el semmilyen hibát. Csakhogy a pályán nem csak két autó van. A lekörözések ritmusát bizonyos fokig éppúgy a versenyzőkön kívül álló véletlen tényezők közé kell sorolni, mint az időjárási körülményeket, vagy - feltéve persze, hogy Nelsinho Piquet nincs a pályán - a Safety Car felbukkanását. Ahogy az esőt sincs túl sok értelme hibáztatni, ha a legrosszabbkor ered el, egy lekörözendőt is felesleges elküldeni melegebb éghajlatra amiatt, hogy önszántán kívül pont akkor volt pont ott.

Kivéve persze, amikor nem. Az 1975-ös USA Nagydíjon, Watkins Glenben a Ferrari kettesszámú versenyzője, Clay Regazzoni egy ütközést követő javítás után éppen csapattársa, a már világbajnok Niki Lauda, és az őt üldöző Emerson Fittipaldi elé érkezett meg a bokszból. Laudát annak rendje és módja szerint el is engedte, McLaren-es vetélytársát viszont a Ferrari akkori csapatmenedzserétől, egy bizonyos Luca di Montezemolótól érkező parancsnak engedelmeskedve hat körön át kötelességtudóan feltartotta. A versenyigazgató emiatt fekete zászlóval kiintette a versenyből Regazzonit, ám addigra Lauda már 15 másodperces előnyre tett szert. Fittipaldi bottal üthette a nyomát.

Most ilyesmiről szó sem volt. Nyilván nem szerencsés, ha egy lekörözendő akaratlanul beleszól a nagyok küzdelmébe, de a játék része ez is.

Hamilton egyébként a legjobbkor esett túl az előzésen. Röviddel később el kellett kezdenie spórolni a benzinnel, és többé nem lehetett volna olyan gyors az egyenesben, mint előzőleg. "Szinte teljesen elhasználtuk a fékeket, a gumikat és az üzemanyagot" - ismerte el Whitmarsh. "Nagyon bíztunk benne, hogy az adataink, amelyek szerint ki kellett tartaniuk a célig, helyesek voltak..."

Hamilton Austinban csak egy olyan győzelmet váltott valóra, amely már régóta esedékes volt. Ha a McLarennél nem üti fel a fejét a műszaki hibák rejtélyes járványa, a Red Bull nem uralhatta volna ennyire fölényesen a szezon utolsó harmadát. A vb akkor talán teljesen máshogy alakul; ez azonban késő bánat.