Ütközésre nevelve - Spái Görbe Tükör

A rajt az autósport, és különösen a Forma-1 nagy misztériuma. Hogyan lehetséges, hogy abban a hihetetlen kavarodásban, az alatt a néhány, szinte felfoghatatlanul rövid pillanat alatt, amikor 24 autó küzd ugyanazért a néhány négyzetméterért őrült sebességgel sőt - ami még durvább - őrült lassulással, a kijelölt pályájukról már alig eltéríthetetlenül zuhanva a sorsdöntő első kanyar felé, viszonylag ritkán ütköznek össze? A versenyzők a magas peremű pilótafülkébe zárva, szorosan az ülésbe szíjazva oldalra is alig látnak többet néhány felvillanó képtöredéknél a körülöttük cikázó autókból, nemhogy hátra, így nem tudhatják, valahonnan mégis sejtik, hogy merre járnak. Ez általában elég. A mezőny dinamikáját nem a vak véletlen, hanem az ő mozdulataik határozzák meg; ami a kezüket vezeti, azt jobb híján méltán nevezhetjük hatodik érzéknek. Aligha pusztán a szerencsén múlik, hogy ritka az igazán nagy rajtbaleset.

Ez a hatodik érzék csak hosszú évek alatt fejlődhet ki, ahogy a fiatal egyre feljebb lépeget az utánpótlás-kategóriák lépcsőjén, s közben fokozatosan egyre nagyobb tempóhoz, egyre gyorsabb döntésekhez kell hozzászoknia. A gokartban még nincs karosszéria, ami kitakarná a látóteret, az első lépcsőfok, a Formula Renault és a Formula Ford ebből a szempontból (is) nagy ugrást jelent. Addigra már elkezdenek kialakulni és rögzülni a versenyzői magatartást és reakciókat később is meghatározó beidegződések, nem utolsósorban azért, mert mindez jellemzően egy olyan életkorban történik, amikor az agy "huzalozása" még folyamatban van. A pályafutása során innentől kezdve tudat alatt voltaképpen mindenki az ekkor kialakult reflexeket követi; tanulni persze bármeddig lehet, de a versenyző idővel egyre természetellenesebbnek érzi majd, ha szembe kell fordulnia a korábbi beidegződéseivel. Az eszével hiába tudja, ha le kellene győznie valamelyiket, ez borzasztóan nehéz feladat.

Ezért nem mindegy, a fiatalok pszichésen hogyan vannak kondicionálva, mire eljutnak a Forma-1-ig. Márpedig az utóbbi néhány évben bemutatkozott újoncok, különösen Pastor Maldonado és Romain Grosjean, de bizonyos mértékig még Kamui Kobajasi is, egy olyan felelőtlen habitus jeleit mutatják, amellyel kapcsolatban felmerül a gyanú, hogy az alacsonyabb kategóriákban ragadt rájuk.

Aki rendszeresen nézi a méltán az F1 előszobájaként számon tartott GP2, illetve a két lépcsőfokkal alatta lévő GP3 versenyeit, annak a figyelmét nem kerülhette el, hogy a versenyzők ott milyen hebehurgyának tűnnek. Gyakran keverednek képtelennek ható, olykor szinte komikus akciókba egymással, melyekről kívülről nézve már előre egyértelmű, hogy balul fognak elsülni. Ami egyfelől teljesen természetes, hiszen ezek a sorozatok elsősorban a tanulás és a szelekció színterei, a fiataloknak tehát ott kell kitapogatniuk, s lehetőség szerint minél jobban ki is tolniuk a saját határaikat. Elkerülhetetlen, hogy néha túllőjenek a célon. Másfelől viszont, és ez nem kevésbé fontos, ott kell - vagy ott kellene - elsajátítaniuk a helyes versenyzői magatartást is.

Éppen a Belga Nagydíj hétvégéje szolgáltatott erre tökéletes példát, mert az egyik GP2-es és GP3-as betétfutamon is történt egy-egy olyan baleset, amely után valaki a kórházban végezte. Az előbbiben a 21 éves Nigel Merkel csúszott ki az Eau Rouge tetején, a Radillonban, hogy óriási sebességgel, a bukótéren átszánkázva a szemközti gumifalnak csapódjon, az utóbbiban pedig a 23 évesen az ellenfeleihez képest már viszonylag idősnek számító Robert Cregan járt pórul, miközben két társával kakaskodott a Pouhonhoz közeledve. Ironikus módon hiába versenyeztek két külön sorozatban, mindketten ugyanannak a csapatnak - az Ocean Racing Technologynak - a tagjai, amit ráadásul nem más irányít, mint az F1-et is megjárt Tiago Monteiro. "Mindkét esetben kemény volt a becsapódás, úgyhogy szerencsésnek vallhatják magukat" - mondta róluk később. "Ezek az autók tényleg nagyon biztonságosak. A GP2-t és a GP3-at ebből a szempontból csak dicsérni lehet. Őszintén szólva néhány évvel ezelőtt még sokkal rosszabbul jártak volna, az autók tehát nagyon erősek, hogy megvédték őket. Ennek köszönhetően versenyezhetnek tovább."

Merkelnek és Cregannek mázlija volt: már ezen a hétvégén, Monzában visszaülhetnek az autójukba, feltéve persze, hogy azt a csapatuk helyre tudja pofozni a rendelkezésére álló néhány nap alatt. Merkel tulajdonképpen nem is éles akcióban szenvedett balesetet, hanem inkább az okozhatta a kicsúszását, hogy üzemanyaggal teli, nehéz autója padlót fogott a függőleges terheléstől. De nincs jelentősége, mert ez csak két kiragadott példa a rengeteg közül. A lényeg, hogy a GP2-ben és a GP3-ban feltűnően sok a baleset, amit idővel a versenyzők is természetesnek vesznek. Megszokják, hogy ez a normális.

És megszokják azt is, hogy az autójuk megvédi őket. Csak éppen nem mindentől. A tempó már a GP3-ban sem gyenge, a GP2 pedig közelebb van az F1-hez, mint korábban bármelyik utánpótlás-kategória: a Hungaroringen például Max Chilton 1:28.9-es köridővel szerezte meg a pole-t, 8 másodperccel lemaradva Lewis Hamiltontól, és csupán 2,8-cal Narain Karthikeyantól. Egy GP2-es autóban már olyan erők hatnak, amelyek egyáltalán nem vehetők félvállról.

Maldonado hajmeresztő, ámokfutásba hajló akciósorozatát alighanem felesleges részletezni, és a spái hétvége méltó folytatása volt az eddigi tevékenységének. Két nap alatt három büntetést gyűjtött be, az időmérőn Nico Hülkenberg feltartása miatt érdemelve ki egy három helyes hátrasorolást a rajtrácson, majd vasárnap egyszerre két öthelyes büntetéssel gazdagítva már eddig sem rövid bűnlajstromát a kiugrott rajt, illetve Timo Glock megtorpedózása okán. Bármennyiszer is darálják el a főnökei, hogy inkább dolgoznak egy gyors, de csiszolatlan tehetségű versenyzővel, mint egy lassú, de pallérozottal, könnyű elképzelni az arcukról rekordsebességgel lehervadó mosolyt, amikor hátat fordítanak a TV-kamerának. Nehéz eldönteni viszont, hogy Maldonado dicséretet vagy sajnálatot érdemel, amiért a sorozatos bakik ellenére hétvégéről hétvégére rendíthetetlen önbizalommal, töretlen lelkesedéssel vigyorog a világra fényesen csillogó fogszabályzója mögül. Nem vitás, hogy a PDVSA dollármilliói bárkinek irigylésre méltó magabiztosságot kölcsönöznének, de azok sem tartanak ki bármeddig, különösen, ha jelentős hányadukat a ripityára tört autók kijavítására kell fordítani.

Grosjean más történet. Míg Maldonado bármilyen helyzetben képes esztelenségre, ő főként a rajtok ritmusát nem érzi: már Monacóban ijesztő volt, ahogy felkente a falra Michael Schumacher Mercedesét, de a spái akciója azt is felülmúlta, mert teljesen ki nem kényszerített helyzetben idézte elő a tömegbalesetet. Szokatlanul nagy helye volt, közel s távol senki nem haladt balra tőle, mégis jobbra húzta a kormányt, egyenesen Lewis Hamiltonra. Nyilván csak be akarta biztosítani magának a La Source belső ívét, és azt hitte, a McLaren már teljesen mögötte van. Valószínűleg a fehér csíkot akarta követni, mert éppen ott fordult jobbra, ahol az enyhe törés van benne. Ez azonban nem mentség. Hamilton tehetetlen volt; egy kicsit már az ütközés előtt kihúzódott a pálya szélére, egy kis távolságot azonban egy ilyen kemény féktáv előtt muszáj volt tartania tőle. Ráadásul ő nem változtatott a pályáján, tehát egyértelműen Grosjean hibázott, akiről részben pont ezért joggal hihette, hogy tisztában van a csupán pillanatokkal korábban megelőzött McLaren helyzetével. Hamilton csapdában volt, hiszen amikor a Lotus jobbhátsó kereke az ő autójának balelső kereke mögé került, már értelemszerűen nem is fékezhetett többé.

Grosjean bevallotta, hogy biztosra vette: már lehagyta a McLarent, vagyis egyszerűen rosszul mérte fel a két autó közötti sebességkülönbséget. Éppen az első bekezdésben említett hatodik érzéke működött rosszul, pedig a versenyszituáció az ő szemszögéből nézve akkor éppen nem is volt bonyolultabb, mint bármelyik másik, amelyben két autó érintett, akármelyik futam akármelyik körében. A rajtokat általában az nehezíti meg, hogy a rendszer többszereplős, így nagyságrendekkel bonyolultabb a dinamikája. Senki nem tudja követni az összes vetélytársa mozgását, különösen azokét, akik kezdettől fogva mögötte voltak. Grosjean és Hamilton esetében erről nem volt szó.

Természetesen mindenki hibázhat, az intuíció nem tévedhetetlen. Egy évvel ezelőtt, szintén Spában például épp Hamilton tette majdnem ugyanazt Kobajasival, mint Grosjean most vele, amikor a Kemmel egyenesben megelőzte a Saubert. Azt hitte, a japán autója már mögötte van, holott még nem volt. Az ütközés (amely persze nagyobb sebességnél is történt) annyira váratlanul érte, hogy egy jó darabig ki sem szállt az összetört McLarenből.

Nyilvánvaló az is, hogy a fiatalok eleinte óhatatlanul sokat hibáznak. Ami Grosjean esetében aggodalomra ad okot, az a rendszeres visszaesés. Ő nem egyszer rontott a rajtoknál, hanem sorozatosan, márpedig ez arra enged következtetni, hogy nem véletlenül. Amellett, hogy az őrült helyezkedés hevében tévesen méri fel a távolságokat, ez valószínűleg mentalitásbeli probléma is. Maldonadón ugyanaz a túlzott kockázatvállalási hajlam figyelhető meg, mint rajta; a jelek szerint egyikük sem érzi át kellőképpen, hogy egy-egy óvatlan mozdulattal milyen láncreakciót indíthat el, s hogy mások bőrére "próba, szerencse" alapon hazardírozni nem illik. Kobajasi szintén kezdettől fogva sokat kockáztat, különösen a védjegyévé vált előzések során, neki azonban valamiért kifinomultabban működnek a versenyzői ösztönei, ezért aránylag ritkábban keveredik balhéba. Grosjean rövid (eddig 19 nagydíjat felölelő) F1-es pályafutása során már kilenc társával ütközött, ami elég riasztó statisztika.

Vad versenyzők mindig voltak - elég, ha a Forma-1 első világbajnokára, Nino Farinára gondolunk -, arról nem beszélve, hogy az autósport eleve egyensúlyozás az életösztön és a sikerhez nélkülözhetetlen agresszió között. A túlzott kockáztatás tehát nem új jelenség, az elmúlt néhány évtized során mégis tetten lehetett érni egy negatív tendenciát az általánosan jellemző versenyzői magatartásban. Nehéz eldönteni, hogy ez mikor kezdődött; talán az 1980-as években, amikor az F1-ben a korábbiakhoz képest szokatlanul hosszú időn át nem történt haláleset, azt az illúziót plántálva el mindenkibe, hogy az autók tökéletesen biztonságosak lettek, ezért már soha nem is fog. Elio de Angelis 1986-os tesztbalesetét leszámítva tizenkét év telt el Riccardo Paletti 1982-ben és Roland Ratzenberger illetve Ayrton Senna 1994-ben történt végzetes bukása között, míg a hatvanas években szinte mindennaposnak számított, hogy valaki nem tért vissza többé a pályáról.

Sennának már sok olyan könyörtelen manővere volt, amelyre vissza lehet vezetni a mai versenyzői morált, és Michael Schumacher később ott folytatta, ahol ő abbahagyta. A főként az elhíresült adelaide-i és jerezi incidensek miatt sokat támadott, de a pályán rendszerint egyébként is kíméletlenül viselkedő Schumacher soha nem tagadta, hogy ifjúkorában Senna stílusából merített ihletet, akinél a keménykedés hozzátartozott a játékhoz. Aztán ott volt a gyakran lehetetlen helyeken előzéssel próbálkozó, a fizikai határokra magasról fittyet hányó Juan-Pablo Montoya - ő is szívesen hozta olyan helyzetbe az ellenfelét, hogy vagy az engedett, vagy mindketten a falban kötöttek ki. Ezek a módszerek generációról generációra, szinte észrevétlenül váltak elfogadottá. A rossz példa ragadós, mert aligha kell magyarázni, hogy a fiatalok a nagyoktól ellesett mintákat követik, majd még rájuk is tesznek egy lapáttal. De minden korban vannak üdítő kivételek is, akik a pályán szinte sohasem lépik át a sportszerűség határait, mint most Jenson Button vagy Kimi Räikkönen.

Forma-1-es versenyző már tizennyolc éve, Senna óta nem szenvedett halálos balesetet, ezért talán szükségszerű, hogy szép lassan megint mindenki felbátorodott. Ráadásul ebben az időszakban az autók tényleg példátlanul biztonságossá váltak, éppen az 1994-es imolai tragédia nyomán elindított törekvéseknek köszönhetően, úgyhogy a pilóták sokszor olyan bukások után is egy karcolás nélkül szállnak ki a pilótafülkéből, amit régebben esélyük sem lett volna túlélni.

Grosjean eltiltása nem a világ vége, hanem csak egy jól időzített, fontos figyelmeztetés arra vonatkozóan, hogy a veszély a látszat ellenére nem múlt el. Ezt az eszével persze mindenki tudja, ezért közhelynek hat, holott a valóságban kevesen érzik át. Nem véletlen, hogy hasonló ítélet legutóbb éppen Senna halálának évében, 1994-ben született, amikor az F1 különösen irtózott a vállalhatatlan kockázatoktól. Mika Häkkinent akkor szintén egy rajtbaleset okozása miatt tiltották el egy versenyről (éppen a hungaroringiről) a Német Nagydíj után, igaz, Eddie Irvine-nal kapcsolatban még az imolai hétvége előtt döntöttek úgy, hogy három futamon nem indulhat, mivel a brazíliai idénynyitón tömegbalesetet indított el.

Utóbb mindkét versenyző nyert nagydíjakat, sőt Häkkinen kétszeres világbajnok lett, úgyhogy Grosjeannak nem kell elásnia magát. A hibái egyébként is valószínűleg sokkal inkább a tapasztalatlanság és a görcsös bizonyítási kényszer, semmint a megfontolt erőszakosság rovására írhatók. "Nem vagyok rá mérges, mert biztosan nem direkt csinálta: csak rosszkor voltam rossz helyen" - mondta Alonso Spában. "Viszont azt gondolom, bizonyos versenyzőknek kevesebbet kellene kockáztatniuk a rajtoknál: mostanában a junior kategóriákban is ez lett a jellemző, pedig jobb lenne, ha a fiatalokat már a pályafutásuk kezdetétől fogva szigorúbban hozzászoktatnák, hogy a pályán tartsák be a helyes viselkedés szabályait."

Ámen. Ennyiről van szó. A Forma-1-ben már késő elindítani az átnevelést.

* * *

A Belga Nagydíj is azok közé az idegesítő versenyek közé tartozott, amelyeken valaki váratlanul és érthetetlenül kiemelkedik a mezőnyből, hogy látszólag könnyű győzelmet arasson, tulajdonképpen még önmaga és a csapata előtt is ismeretlen okból. Senki nem tudta, még a McLaren sem, hogy Jenson Button hirtelen mivel tett szert ekkora fölényre Spában, de ez persze főként a mérnökök számára dühítő, a közönség szempontjából inkább örömteli. Nico Rosberg ugyanígy nyert Sanghajban, és Sebastian Vettel is így nyerhetett volna Valenciában, ha nem robban le az autója.

Maga a verseny az egy- és kétkiállásos bokszstratégiák összecsapásáról szólt, bár valójában az is másra volt visszavezethető. A szokatlan rajtrács - Kamui Kobajasival a második és eredetileg, még a büntetése előtt Pastor Maldonadóval a harmadik helyen - mindenekelőtt a pénteki zuhé következménye volt. A borzasztó idő miatt a csapatok az első két szabadedzésen alig dugták ki az orrukat a garázsból, s mivel így a szombat délelőtt rendelkezésükre álló egyetlen órába kellett volna besűríteniük a négy órásra tervezett programjukat, ami nyilván lehetetlen volt, minden igyekezetük ellenére sem szerezték meg a szokásos mennyiségű adatot. Így tulajdonképpen abból kaptunk (nem teljesen reális) ízelítőt, hogy milyen lenne a Forma-1 telemetria nélkül, de bármilyen tetszetős volt is az eredmény az összekeveredett mezőny jóvoltából, arról természetesen szó sem lehet, hogy az adatgyűjtő rendszereket állandó jelleggel száműzzék. Amiért kicsit azért kár.

A McLarennél ez az adathiány vezetett odáig, hogy Lewis Hamilton autójára a régi, nagy légellenállású hátsó szárnyat szerelték fel. Később ez a rossz választás teljesedett ki a hírhedt Twitter-botránnyá. A csapat technikai igazgatója, Paddy Lowe azt állította, hogy a döntés nem volt alapjaiban téves, mert - legalábbis az időmérőn - annak a szárnynak is működnie kellett volna, de valószínűleg nem túl merész feltételezés, hogy ha pénteken van idejük alaposan letesztelni, eszükbe sem jut feltenni Hamilton autójára. Lowe hangsúlyozta ugyanakkor, hogy előzőleg "mindenkivel konzultáltak" a kérdésben. "Ritkán hozunk olyan döntést, amivel nem ért mindenki egyet, hiszen a döntéseink racionális gondolatmenet útján születnek meg, és egy ilyen, nem érzelmi alapú folyamat során előbb-utóbb el kell jutnunk egy olyan pontra, ahol nincs szükség szavazásra, mert nem vélemények állnak egymással szemben" - nyújtott érdekes bepillantást a McLaren munkamódszereibe. "Végül konszenzusnak kell kialakulnia, és Lewis esetében is pontosan ez történt."

A másodpercben márt különbség Vettel (kék) és Räikkönen (piros) között. Räikkönennek a két kiállásos stratégiával sem volt esélye Vettel ellen

Persze felmerül a kérdés, hogy ha ez ilyen egyértelmű volt, Button autójához miért a másik szárnyat választották, de sok múlik a versenyzői preferenciákon. Hamilton szombat délelőtt "instabilnak" érezte a McLarent a kis leszorítóerőt biztosító szárnnyal, és már az időmérő előtti válságértekezlet után lelkesen számolt be róla a Twitteren, hogy a csapatnál megtalálták a nyerő megoldást a gondjaira. Ez az, aminek sírás lett a vége.

Pedig volt már rá példa, és éppen a McLarennél, hogy egy ilyen kísérlet jól sült el. A 2010-es Olasz Nagydíjon Jenson Button úgy lett második Alonso mögött, hogy bevállalta a pályához papíron egyáltalán nem illő, nagy leszorítóerejű hátsó szárnyat. Igaz, akkor az azóta már betiltott F-csatornának köszönhetően a szokásosnál kevesebbet vesztett vele az egyenesben, főként, mivel a kis leszorítóerejű szárnyon a McLarennek nem volt légellenállás-csökkentő rendszere. Ez a különbség azonban bizonyos mértékig ma is megvan, mivel egy kis felületű szárny légellenállásán a DRS arányaiban kevésbé javít, mint egy nagy szárnyén. Hamilton választásáról tehát nem lehetett egyértelműen tudni, hogy zsákutca lesz.

Már csak azért sem, mert néhány más csapat is hasonló döntést hozott. Lowe Kimi Räikkönen Lotusát emelte ki, amelyet szintén egyértelműen nagy leszorítóerőre állítottak be (ennek Schumacherrel harcolva később meg is itta a levét), de a Red Bull és a Sauber ugyancsak ezt az utat választotta. Kényszerből, mivel a begyűjtött kevés adat alapján a vártnál súlyosabb gumikopással küszködtek, amit nagy leszorítóerővel általában mérsékelni lehet, hiszen az autó úgy kevésbé csúszkál. A Red Bullnak már tavaly is komoly gondjai akadtak a Pirellikkel, de akkor főként a túl meredek kerékdőlés állt a háttérben. "Egy évvel ezelőtt a hólyagosodás és a szerkezeti problémák miatt aggódtunk; idén egyszerűen a gumikopás miatt" - ismerte el Adrian Newey.

Ennek fényében különösen lenyűgöző, hogy Button (és Charles Pic) mellett végül egyedül Vettelnek sikerült egy kiállással teljesítenie a belgiumi távot. Természetesen a Safety Car is segítségükre volt, ami éppen akkor csökkentette a terhelést a gumikon, amikor az autók a sok üzemanyag miatt a legnehezebbek voltak, de Vettel cserébe úgy is utolsóként állt ki a bokszba, hogy az első etapjában előzgetnie kellett. Eleve csak a 10. helyre kvalifikálta magát, a rajtnál támadt kavarodás során azonban vesztett még két pozíciót, úgyhogy az újraindítást követően egyre feljebb kellett kapaszkodnia: elment Kovalainen, Massa, Webber és Senna mellett is, Hülkenberg és a két Toro Rosso pedig kiállt előle kereket cserélni, úgyhogy a 15. körben Vettel már harmadik volt Button és Schumacher mögött.

Az élmezőnyből pont ők hárman kísérelték meg egy kiállással teljesíteni a távot. Ez végül csak Schumachernek nem jött be, holott eredetileg a Red Bull sem hitte, hogy Vettelnek sikerülhet. Ezért tettek két lóra: Webber inkább a hagyományos kétkiállásos taktikát követte. "Aggódtunk" - mondta Newey. "Ezekkel a gumikkal az a baj, hogy - amint azt idén rengetegszer láttuk - hirtelen érkeznek el a szakadékhoz, ahol veszítenek a tapadásukból, és ilyenkor a köridőben óriási lesz a veszteség. Szóval igen, valóban aggódtunk, de valahogy megúsztuk." A csapatfőnök, Christian Horner is azt állította, hogy a Red Bullnál eredetileg kétkiállásos versenyre készültek. Vettelnek paradox módon segített az elrontott időmérő is. Így egyfelől vadonatúj gumikon rajtolhatott, másfelől ha előrébbről indul, nagyobb eséllyel keveredik bele abba a bizonyos rajtbalesetbe.

A valódi ellenfele végül a bokszba kétszer kiálló Räikkönen lett. A párharcuk a bűvös hatos körül forgott. Az első etapjában 6 másodperc volt Räikkönen előnye, a kerékcseréje után ennyi lett a hátránya. Saját, egyetlen kerékcseréje után Vettel lemaradása durván 11 másodpercre nőtt, ezt azonban ismét 6-ra faragta le, mielőtt Räikkönen másodszor is új gumikra váltott. Mivel egy kerékcsere kb. 15 másodperc veszteséggel járt, a küzdelem ezzel Vettel javára dőlt el, pláne, hogy Schumacher ügyesen játszotta mögötte a hátvédet. Räikkönen a fennmaradó tíz körben 4 másodpercet hozott a Red Bullon, ez azonban akkor sem lett volna elég számára a 2. helyhez, ha nem tartják fel. A Lotusból Spában hiányzott az az átütő erő, amit vártak tőle.

Vettel viszont még az élen haladó Buttont is üldözőbe vette. Az egész verseny alatt a 39. körét teljesítette a leggyorsabban, de a Red Bullnál ekkor levonták a következtetést, hogy 14 másodperces hátrányát már úgysem dolgozhatja le, ezért visszakapcsoltak kímélő üzemmódba. Vettel számára azonban ez a 2. hely is felért egy győzelemmel, hiszen az összetettben 24 pontra közelítette meg Alonsót, s ez már a lélektani határon belül van: épp akkora különbség, ami elvben akár egyetlen hétvége alatt is behozható.

A Belga Nagydíj igazi győztese persze Button volt, aki egy pillanatra sem engedte ki a kezéből az irányítást. A rajtbaleset nyilván segített neki, mert azonnal kiütötte a legveszélyesebbeket a közvetlen üldözői közül, de az időmérőn futott köreit látva nem valószínű, hogy a futamon bárki megszorongathatta volna. "Úgy tűnt, mintha könnyű dolga lenne" - mutatott rá a McLarent irányító Martin Whitmarsh. "Amikor valaki a pole-ból indulva rajt-cél győzelmet arat, a teljesítménye nem annyira nyilvánvaló, mint ha hátulról rohamozva nyerné meg a versenyt."

A Red Bull-lal ellentétben a McLaren eleve egyetlen bokszkiállásra készült, bár maga Whitmarsh sem hitte, hogy ez beválhat. "De a stratégia a rendelkezésünkre álló adatokon alapult" - mondta. "A gumik persze tavaly óta megváltoztak, úgyhogy az adatokat extrapolálni kellett. Nekem hihetetlenül hangzott a terv, a mérnökeink és a stratégáink azonban szerencsére sokkal okosabbak nálam!" Button is szokatlannak tartotta az elképzelést, de aztán az első etapban úgy érezte, a balansz körről körre javul, s bár a 20. körben végre kiállt új gumikért, akár tovább is kibírta volna a régiekkel.

Vettel, Button és Schumacher köridejei a Belga Nagydíjon. Schumacher a 27. körtől kezdve drámaian lassult, Vettel és Button simán tartották a tempót a kopott gumikkal is

Button azok közé a versenyzők közé tartozik, akiknek nem az időmérő az erősségük, ezért viszonylag ritkán nyernek pole-ból (tizennégy győzelméből ötöt aratott onnan), de ha elkapják a fonalat, ha jó napjuk van, senki nem érhet a nyomukba. Ehhez az kell, hogy az autójuk viselkedése tökéletesen megfeleljen az ízlésüknek, és Buttonnal ezúttal így történt. "A Q1 elejétől kezdve ott volt a szeren" - mondta Lowe. "Előtte elvégeztünk néhány változtatást a beállításokon, ezek jó része azonban szerencsejáték volt, mert előtte alig töltöttünk időt a pályán. Nehéz megítélni, hogy melyik módosítás bizonyult eredményesnek. Még az sem kizárt, hogy csak a pálya állapota javult épp nekünk megfelelően."

A Mercedes példája bizonyította, hogy az egy kiállásos stratégia visszájára is fordulhatott volna: Schumacher szenzációsan rajtolt, aztán az első etapban még szenzációsabban vezetett. A köridő-grafikonja akkor szinte végig teljesen párhuzamos volt Buttonéval (körönként úgy 6 tizedet kapott a McLarentől), de a második etapban nagyon korán lassulni kezdett, pedig akkor használta a keményebb gumikat, és addigra az üzemanyagszint is alacsonyabb volt. A 26. körben már teljesen egy tempót diktált Buttonnal, ám ennek meg lett a böjtje: a Pirellik elkoptak az autóján, és a taktikáján menet közben változtatva kénytelen volt sort keríteni egy második kerékcserére is. Ami ment a McLarennek, az nem ment a Mercedesnek.