Csalás vagy ámítás? - Hungaroringi Görbe Tükör

A "Red Bull csal" című, ki emlékszik már, mikor is kezdődött teleregény legújabb epizódja a Hungaroringen játszódott, ahol az elmúlt két szezont uraló csapat ellen sokadszor merült fel a vád, hogy csak a szabályok kreatív könyvelésnek megfelelő rosszhiszemű kiforgatásával kerültek az élre, a technikai előírások tiltott negyedik dimenziójában ugorva át a többieket. Hajlékony szárnyak, állítható hasmagasság, fifikás motorvezérlés - szinte kitalálni is nehéz olyan trükköt, amit egy mulatságos képzavarral élve legalább a hátuk mögött suttogva ne próbáltak volna meg a nyakukba varrni, rendszeresen csontot dobva kétségkívül népes tábort alkotó ellenszurkolóiknak.

A Red Bull szerint persze fájdalmasan egyszerű a magyarázat. "Csak kreatívabbak vagyunk a többieknél" - mondta Helmult Marko, a csapattulajdonos Dietrich Mateschitz jobbkeze a Magyar Nagydíj hétvégéjén. "Betartjuk a szabályokat, de közben igyekszünk azokat a saját javunkra fordítani. Ha azonban kitalálunk valamit, az ellenfeleik vagy lemásolják, vagy megpróbálják betiltatni. Azért irigyek és féltékenyek ránk, mert az elmúlt két évben mi nyertünk, s mert nem tartozunk a hagyományos élcsapatok közé."

Ez sem lenne meglepő, ám mielőtt megsajnálnánk a Red Bullt, érdemes eltöprengenünk rajta, hogy vajon tényleg csupán az irigység szüli a sorozatos vádakat, vagy az istálló Adrian Newey által vezetett technikai stábja esetleg nem létező kiskapukon ki- és besétálgatva űz csúfot a többiekből.

A Hungaroringen két vitás ügyből kifolyólag is napirendre került a kérdés. Az egyik tulajdonképpen még egy héttel korábban, Hockenheimben pattant ki, ahol a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) technikai ellenőre, Jo Bauer a verseny napjának reggelén úgy érezte, valami gyanúsat talált a Red Bullok motorvezérlésében. Az ilyenkor szokásos eljárást követve feljelentette a csapatot a sportfelügyelőknél, akik előtt ugyan Neweyék sikeresen kimagyarázták magukat (rögvest rátérünk, hogyan), de azért nem győztek meg mindenkit, ezért a téma még a Hungaroringen sem hűlt ki. A másik ügy - a kézzel állítható futóműé - nálunk került a nyilvánosság látóterébe, jóllehet, a színfalak mögött valójában már a júniusi Kanadai Nagydíj hétvégéjén lejátszották.

Haladjunk csak sorjában, időben visszafelé, annál is inkább, mert a motorkarakterisztika problematikáját általánosságban sem árt tisztába tenni. Bauer Hockenheimben ugyebár azzal vádolta a Red Bullt, hogy a középső, percenként 10-14 ezres fordulatszám-tartományban a motorjuk padlógáznál sem adta le azt a maximális nyomatékot, amire - ezt a korábbi versenyhétvégék adatai alapján tudta - egyébként képes lett volna. Ez látszólag egyértelműen a Forma-1 2012-es Technikai Szabályzatának 5.5.3-as cikkelyébe ütközik, amely kiköti:

a) "A gázpedál maximális állásánál a nyomatéknak meg kell egyeznie a motor adott fordulatszám melletti maximális nyomatékával, vagy meg kell haladnia azt," illetve
b) "a gázpedál minimális állásánál a motor nyomatékának 0 Nm-nek, vagy annál kevesebbnek kell lennie."

A probléma az a) ponttal volt, ám a Red Bull azzal védekezett, hogy "adott fordulatszám melletti maximális nyomaték" alatt ők nem azt értették, amire a motor elvben, mechanikailag képes lett volna, hanem azt, amire az aktuális vezérlőprogram által szabott korlátok szerint képes volt. Ez nyilván tautologikus érvelés, hiszen a szoftveres maximum értelemszerűen az, amit a szoftver a maximális gázpedál-állásnál megenged. A sportfelügyelők mégis elismerték, hogy a cikkely megfogalmazása nem elég pontos, így inkább futni hagyták a Red Bullt. Meg kell jegyezni, hogy Bauer egy, a csapatok között korábban szétosztott, a Technikai Szabályzatban nem szereplő direktívára (a TD 036-11 számúra) is próbált hivatkozni, amelynek a Red Bull interpretációja szerinte szintén ellentmondott, annak a szövegét azonban sajnos nem ismerjük.

Többféle motortérkép - vagy motorkarakterisztika - létezik, de amiről ebben az esetben szó van, azt egy kétdimenziós függvényként (azaz háromdimenziós felületként) kell elképzelni. A megértéséhez nem árt felidézni legalább a középiskolai matekórákról maradt emlékfoszlányokat. Az X tengelyen a gázpedál-pozíciót (0-tól 100 %-ig), az Y tengelyen pedig a teljes fordulatszámtartományt (0-tól 18 000 rpm-ig) ábrázoljuk, és egy (X,Y) értékhez - vagyis adott gázpedál-álláshoz és adott fordulatszámhoz - hozzárendeljük a motor nyomatékát, Z-t. Ennek a motor képességeinek megfelelően létezik egy elvi, azaz mechanikai maximuma is, de a konkrét értéket az alatt szoftveresen, a vezérlésen keresztül lényegében bárhol meg lehet határozni.

Egy motorkarakterisztika sematikus rajza. X a gázpedál-pozíció, Y a percenkénti fordulatszám (rpm), Z a motor nyomatéka

Illetve csak majdnem bárhol, a Technikai Szabályzat ugyanis szab bizonyos korlátokat erre vonatkozóan. Adott fordulatszám (Y) mellett az X-tengely mentén (tehát a gázpedál lenyomásával párhuzamosan) a nyomatéknak (Z) monoton kell nőnie, illetve adott gázpedál-állás (X) mellett a nyomaték rpm-enként legfeljebb 0.030 Nm-rel csökkenhet az Y-tengely mentén (lényegében sokáig nő, a maximális nyomatékhoz tartozó fordulatszám után viszont értelemszerűen csökken). A versenyző által a gázpedálon tett mozdulatokra legfeljebb 5 századmásodperces késéssel kell következnie a nyomatékváltozásnak. A motor korlátozható a megengedett maximális, 18 ezres percenkénti fordulatszám alatt is - pl. a kímélő üzemmódhoz, vagy az üzemanyaggal való spórolás érdekében -, feltéve, hogy a korlát "jelentősen" meghaladja a nyomatékgörbe csúcsát.

A motorkarakterisztika, amely tehát egy függvény, nem állandó: a mérnökök pályáról pályára változtathatnak rajta. "Előfordul például, hogy a versenyző Monacóban azt kéri, a gázpedál enyhén lenyomva pontosabban szabályozható legyen" - magyarázta Rob White, a Renault főmérnöke. "A nyomatéktérképet továbbá a motor teljesítményleadásához igazítjuk, amely függ a külső körülményektől. Egy hideg silverstone-i napon az összes motor nyomatéka nagyobb, mint Interlagosban (ahol alacsony a légnyomás), vagy Malajziában (ahol magas a páratartalom), de így el tudjuk érni, hogy a versenyző az időjárástól függetlenül ugyanolyannak érezze a motor reakcióit." Egy kormánykapcsolóval a pilótafülkében is többféle motortérkép választható ki, ám kizárólag az egyes gumitípusokhoz - slick/eső/intermediate - rendelve. Vizes pályán különösen fontos, hogy a nyomatékgörbe ne legyen túl meredek, vagyis egy kis pedálmozdulatra ne nőjön meg hirtelen a nyomaték, amitől kipöröghetnek a meghajtott kerekek. A motorkarakterisztika bizonyos fejlesztések, például egy új kipufogó vagy egy új légbeömlő bevetésétől automatikusan is módosulhat, ezért ilyenkor szoftveresen kell korrigálni, hogy a versenyző ne érezze a változást, ha nem az a cél.

Alapvetően persze minél nagyobb a nyomaték, annál jobb, de azért nem bármilyen áron. Meg kell találni az ideális kompromisszumot. A motor vezethetősége kiemelten fontos, ezért a mérnökök arra törekszenek, hogy a nyomatékgörbe minél "simább" legyen, ami többnyire óhatatlanul azzal jár, hogy a nyomatékot néhol lokálisan csökkenteni kell. "Ez segíthet a versenyzőnek kímélni a gumikat" - mondta White, de gyorsan hozzátette: "Tiltott vezetési segédeszközről, vagy arról, hogy egy nem használható rendszer (például a kipörgésgátló) működését próbálnák utánozni vele, szó sincs."

Merthogy ez volt az egyik, amivel a Red Bullt vádolták: a gyanú szerint azért csökkentették a nyomatékot, hogy amikor a versenyző közepes fordulatszámnál nagy gázt ad, ne pörögjenek ki az autó hátsó kerekei. Ennek idén, a gumik kímélésének fontossága miatt, kiemelt jelentősége van.

Ám nem csak erről van szó. A nyomaték csökkenését általában a gyújtás késleltetésével érik el, és ez a trükk vajon honnan ismerős? Naná, hogy a tavaly betiltott befújt diffúzoroktól. A késleltetett gyújtás révén ugyanis - ezt White is elismerte - a maximális gázpedál-pozíció alatt nő a kipufogóból kiáramló gáz energiája, s így hatékonyabban használható fel aerodinamikai célokra. Talált, süllyedt: pontosan ez volt a másik gyanú, amit Bauer a Red Bull-lal kapcsolatban felvetett.

Tény, hogy a Red Bull hangja már az előszezon kezdete óta rendszeres viták tárgya volt, mert a legtöbben úgy vélték, a befújt diffúzor tavalyi kiiktatásával a jellegzetes durrogásnak meg kellett volna szűnnie. A pálya mellett sokat álldogáló fotósok különféle fórumokon gyakran adtak hangot a fenntartásaiknak, tovább táplálva a gyanút. A Hungaroringen megkérdeztem erről Luigi Frabonit, a Ferrari vezető motormérnökét, aki azt mondta, bár a Red Bullok szokatlan hangjával ők is tisztában voltak, nem vontak le belőle semmilyen következtetést, mert a motorok akusztikája rengeteg paramétertől - például a hengerek gyújtási sorrendjétől - függ, ezért önmagában nem perdöntő. A McLaren ügyvezető igazgatója, Jonathan Neale szintén azt állította, hogy fogalmuk sincs, a Red Bull pontosan mit művel a motorjával. "Valójában egyikünk sem tudja, mi bosszantotta fel annyira az FIA-t, hogy Jo Bauer kiadta azt a bizonyos közleményt vasárnap reggel" - ismerte el Neale. "Ez meglehetősen szokatlan lépés volt. Nem hiszem, hogy az FIA a sportfelügyelők elé küldte volna az ügyet, ha nincsenek igazán komoly aggályai."

Az 5.5.3-as cikkelyben a félreértések elkerülése végett semmilyen utalás nincs arra vonatkozóan, hogy a nyomatéknak lineárisan kell függnie a gázpedál-pozíciótól, tehát például 90%-os állásnál a motornak a maximális nyomaték 90%-át kell leadnia. Nem is kell lennie. A csapatok műszaki guruiból álló Technikai Munkacsoport (TWG) azonban a Német Nagydíj másnapján tartott ülésén igyekezett tisztázni a szabályértelmezést, kikötve, hogy referenciaként mindenkinek be kell nyújtania az FIA-hez egyet a szezon első négy versenyén használt motortérképe közül, és attól mostantól legfeljebb 2%-ban térhet el a 6000 rpm fölötti fordulatszám-tartományban. Emiatt a Red Bullnak is vissza kellett töltenie egy korábbi karakterisztikát, s bár ennek a jelentőségét a csapatnál mindenki igyekezett elbagatellizálni, Sebastian Vettel végül mégiscsak elismerte, hogy ha választhatna, a hockenheimit használná tovább.

Ott volt aztán a futómű esete. Noha ez csak most derült ki, az FIA már Kanadában arra kérte a Red Bullt, hogy változtasson az RB8 első felfüggesztésének állítómechanizmusán. A Parc Fermé-ben, az időmérő és a verseny között (az első vezetőszárny szögén kívül) lényegében már semmilyen lényegi módosítást nem szabad végezni az autók beállításain, egyéb munkálatokra - például a különféle folyadékok, kenőanyagok cseréjére - viszont sort lehet keríteni, a szerelők tehát egy ideig ott sürgölődhetnek az autók körül. Hogy közben ne babrálhassanak észrevétlenül olyasmivel, amivel tilos, a Sportszabályzat 34.5 cikkelye előírja, hogy a futóművet és az aerodinamikai szereppel bíró elemeket kizárólag valamilyen célszerszám segítségével lehet állítani. Ez volt a probléma, Montrealban ugyanis kiderült, hogy a Red Bull első felfüggesztését puszta kézzel is lehetett.

Ennek azért van jelentősége, mert a hasmagasság köridőben is rengeteget számít. Az autókat az időmérőn most nem lehet egészen leültetni, különben a versenyen, feltankolva leérne az aszfaltra a padlólemezük. Gary Anderson, a BBC technikai szakértője szerint annak idején, a Parc Fermé-szabályok bevezetése előtt szombatról vasárnapra elöl jellemzően 1,5, míg hátul kb. 3 milliméterrel emelték meg az autókat, hogy kompenzálják a magasabb üzemanyagszintből eredő, kb. 150 kg-os súlykülönbséget. Ráadásul számításba kell venni, hogy a hosszú etapokon a gumik átmérője is mérhetően csökken a kopástól, és a keréknyomás ugyancsak tágabb határok között ingadozik, ami mind befolyásolja a hasmagasságot. Az autók így az időmérőn annyival magasabbra vannak állítva az optimálisnál, hogy az kb. 3 tizedmásodpercet ront a köridőkön.

Ha a Red Bull megtalálta a módját, hogy a Parc Fermében visszaemelje az autó elejét, mindezt kiküszöbölte - de szabálytalanul, hiszen a 34.5 cikkelyben kerek-perec le van írva, hogy a felfüggesztés csak szerszámmal lehet állítható. A csapatfőnök Christian Horner azonban tagadta, hogy az időmérő és a verseny között valaha állítottak rajta, bár azt nem tudta megmondani, hogy mióta használják ezt a rendszert.

Voltak, akik a Benetton 1994-es botrányával állították párhuzamba az ügyet, amikor az istálló autóinak szoftverében megtalálták az előző szezon végén betiltott kipörgésgátlóra vonatkozó programkódot, de nem tudták bizonyítani, hogy azt használták is. A Benetton akkori technikai igazgatója, Ross Brawn azt mondta, a kód csak azért maradt benne a vezérlésben, mert egyszerűbb volt deaktiválni, mint kitörölni, ami több hibalehetőséget rejtett volna magában. Lehet, hogy ez az igazság, a magyarázat mégsem volt szerencsés, hiszen a mai napig gyanakvásra ad okot. A Red Bull esete azonban látszólag egyértelműbb, mert az idézett cikkely szövege szerint önmagában már az is szabálytalan, ha a futóművet kézzel lehet állítani.

Nem tudjuk, az FIA miért hunyt szemet efölött - valószínűleg nem érezték elég súlyosnak a helyzetet, s mivel mi sem vagyunk tisztában a részletekkel, a döntésük megalapozottságát nem vonhatjuk kétségbe. "Végtére az FIA és a sportfelügyelők feladata megítélni, hogy egy autó szabályos-e, vagy sem" - szögezte le Horner. "És a miénkről minden alkalommal, amikor a többiek megkérdőjelezték, kiderült, hogy szabályos."

A Red Bull sokszor keveredett gyanúba, de tényleg mindig tisztázta magát. Vajon miért? Ennyivel kreatívabbak a többieknél, ahogy Horner állítja, vagy inkább ilyen arcátlanul feszegetik a határokat?

A kérdés némi kézenfekvő továbbgondolás után erősen filozófiai jelleget ölt, mert végeredményben arra a régi problémára vezethető vissza, hogy létezik-e a szabályok szelleme, vagy a puszta szövegen túl minden csak fikció. Horner álláspontja világos. "A szabályzatban nincs cikkely a szelleméről" - mutatott rá. "Valami vagy szabályos, vagy nem. Olyan nincs, hogy kicsit szabálytalan." Ez is egy lehetséges szemlélet (amely persze, jegyezhetnénk meg cinikusan, hűen szolgálja a Red Bull érdekeit), és következetesen kapcsolódik hozzá mindaz, amit Horner a szabályértelmezésről gondol. "A szabályokat szándékosan fogalmazzák meg úgy, hogy meghagyják az interpretációs szabadságot" - mondta. "A HRT-től a Red Bullig az összes csapat a maga módján értelmezi a szabályokat. Ha nem így lenne, minden autó szakasztott ugyanúgy nézne ki. A mi egyik erősségünk éppen az eredetiség, és nem hiszem, hogy kritika illet minket azért, mert kreatívak vagyunk."

Ez jogos felvetés abból a szempontból, hogy a szabályzatnak bizonyos mértékig valóban többértelműnek kell lennie, különben semmilyen mozgási szabadságot nem hagyna a mérnököknek. Az FIA-t egyszerre divatos kritizálni e többértelműség, valamint a túl szigorú, a fejlesztéseket erősen behatároló előírások miatt, ami ellentmondás. Száz százalékig precízen megfogalmazott szabályok mellett nulla lenne a mérnökök mozgástere, és akkor tényleg az összes autó egyforma volna.

Másfelől viszont a kreativitás nem mentség a rosszhiszeműségre. A szellemes csalás is csak csalás. A Red Bull nyilván nem ok nélkül változtatott a motorkarakterisztikán, és a mentegetőzésük képtelenül triviális volta már eleve gyanús. A magyarázatuk nagyjából annyira vehető komolyan, mintha a karjukat ártatlanul széttárva azt mondanák, látták a táblát, miszerint a fűre lépni tilos, de hát nem is ráléptek, hanem ráfeküdtek. A futóműállítás még aggályosabb, mert explicite a vonatkozó szabály szövegébe ütközött. Minél több ötlete van valakinek, annál többe fognak belekötni, ez nyilvánvaló, de azért nem lehet minden vádat nagyképűen irigységgel kimagyarázni. A Red Bull most korántsem uralja olyan fölényesen a pályát, hogy az egész bokszutca rájuk legyen féltékeny.

Mi lenne a megoldás? Bele lehetne írni a szabályzatba az adott cikkelyek célját konyhanyelven, hogy senki ne tudjon bűvészkedni a pontos szövegezés hiányosságaiból eredő értelmezésekkel. De hiába kötnénk ki például, hogy a kipufogógázt tilos felhasználni aerodinamikai célra, amikor valamennyire óhatatlanul befolyásolja az autó aerodinamikai teljesítményét - és nehéz bizonyítani, hogy ebből mennyi a szándékosság. Az le van ugyan írva, hogy az aerodinamikai szerepet játszó alkatrészeknek mereven kell rögzítve lenniük, ám nem érünk vele semmit, hiszen mindenki tudja, hogy ez utópia: bizonyos fokig az összes karosszériaelem deformálódik a terheléstől. És éppen a hajlékony szárnyak évekig tartó ügye tanúsítja, hogy ha valahol meghúzzuk a határt, úgyis lesznek, akik fél lábbal átlépik. Csak éppen annyira, hogy ne bukjanak le.

Alighanem be kell érnünk ennyivel: minden szabályos, amíg rá nem bizonyítják az ellenkezőjét. Elvégre a Forma-1 a pályán kívül éppúgy a határok feszegetéséről szól, mint odakint, a pályán. Senki nem állította, hogy a legelegánsabb nyer. És nehogy azt higgyük, hogy csak a Red Bullról van szó; mindenki addig megy el, ameddig megteheti, és ameddig nem húzzák rá a vizes lepedőt.

* * *

Lewis Hamilton a Hungaroringen egész hétvégén kirobbanó formában volt, nem lehetett levakarni a vigyort az arcáról, és végig egy olyan ember csendes magabiztosságával járkált a paddockban, aki nem csupán tudja, hanem el is hiszi magáról, hogy úgyis hiába állnak az útjába. A pénteki szabadedzéseket simán megnyerte, és az időmérőn szintén legyőzhetetlennek bizonyult, a Q3-ban 4 tizedet verve még a 2. helyezett Romain Grosjeanra is.

A másnapi versenyen ez alapozta meg a győzelmét, újfent rámutatva, hogy a pole pozícióból rajtolni még mindig komoly lépéselőnyt jelent. A Lotus farkasfalka-taktikával próbált vadászni Hamiltonra, akit az első két etapban Grosjean, majd a harmadikban Kimi Räikkönen üldözött közvetlen közelről, mindhiába: a gumijai a hőség ellenére sem koptak el, könnyedén kihúzta a célig.

Az időmérőn kiharcolt pozíciója mellett ironikus módon az nyerte meg neki a versenyt, ami a szezon korábbi részében a csapata Achillesz-sarkának számított: a kerékcserék. Ma már mindenki tudja, hogy azokat a McLaren bonyolítja le a legrövidebb idő alatt, és alighanem ennek is nagy szerepe volt abban, hogy a Lotus nem mert elévágással, azaz egy korábbi bokszkiállással próbálkozni. Grosjean mindkétszer egy körrel Hamilton után váltott új gumikra. "Sejtettük, hogy el fogják nyújtani az etapjaikat, hiszen így tudták kiautózni az előnyüket" - mondta a McLaren sportigazgatója, Sam Michael. "Ami nem más, mint a hosszú etapos tempójuk és a csekélyebb gumikopás." Grosjean végül 42,382 másodpercet töltött a bokszban a verseny alatt, míg Hamilton csak 39,495-öt, és ez a 3 másodperces különbség tetemes, ha a két autó a pályán végig 1-2 másodperces távolságból követi egymást.

A három dobogós köridejeit ábrázoló grafikon. Räikkönen az első etapban, a rossz rajt után forgalommal küszködött, de később, amikor szabad volt előtte a pálya, mindenkinél gyorsabb volt

Ilyen körülmények között a McLarennél egy pillanatig sem lélegezhettek fel, és sokáig készenlétben tartottak egy alternatív, háromkiállásos stratégiát is. "Megadták, hogy milyen köridőkhöz kell tartanom magam, de nem bíztak benne teljesen, hogy sikerülni fog. Én viszont biztos voltam benne. A második etapom akár hosszabb is lehetett volna, csak azért hívtak ki, hogy védekezzünk a mögöttem haladók ellen, ami szerintem helyes döntés volt. Utána csupán arra törekedtem, hogy megpróbáljam kímélni a gumijaimat, miközben hátul tartom ezt a srácot (Räikkönent) is" - magyarázta Hamilton. "Bizonyos kanyarokban szándékosan közel engedtem magamhoz, hátha így végül elkoptatja a gumijait, de nem tűnt úgy, hogy ez bekövetkezik. A harmadik szektorra tartogattam a lendületemet, és minden egyes körben gondoskodtam róla, hogy az utolsó három kanyarban kellően nagy előnyre tegyek szert."

Ezt könnyebb mondani, mint csinálni, Hamiltonnak azonban egyszer sem remegett meg a keze, és érett versenyzéssel juttatta célba McLarenjét. Tavalyi önmagához képest, amikor jóformán minden sarkon ütközött valakivel (többnyire Felipe Massával), látványosan újjászületett, és egy teljesen más, sokkal kiegyensúlyozottabb ember benyomását kelti. Ez főként az ő érdeme, mert miután az előző szezonban, Jenson Button példájából okulva eljutott az egyszerűen hangzó felismerésig, hogy a pályán nyújtott teljesítmény szempontjából is milyen fontos a magánéletben elért harmónia, tudatosan lépéseket tett a kapcsolatai rendezéséért.

"Az ember minden évben, miután vége a szezonnak, kielemzi mindazt, amin keresztülment, és igyekszik hasznosítani a pozitív tapasztalatait. Ezeket összegyűjti, ha pedig valamit nem csinált annyira jól, azon megpróbál javítani" - felelte Hamilton, amikor szombaton erről kérdeztem. "Mindig mondtam, hogy ez nem csak a pályán zajló eseményekre, hanem a magánéletre is vonatkozik, ahol muszáj megtalálni a helyes egyensúlyt. Elég időt kell tölteni otthon és a barátokkal, meg kell erősíteni a hidakat, amelyek a többiekkel összekötnek. A családommal éppúgy, mint a csapat tagjaival. Idén hatékonyabban tudok együtt dolgozni a mérnökökkel is, mert mindez segített. Úgy érzem, nincs semmilyen problémám, különösen a magánéletemben. Tavaly egy nagyon nehéz hátizsákot cipeltem, de azt szerencsére már ledobtam magamról, és most minden rendben van."

Akárcsak a világbajnokságban vezető Fernando Alonso, idén Hamilton is sokkal felszabadultabban versenyez az utóbbi évekhez képest, és úgy tűnik, újra következetesen ki tudja hozni a maximumot a képességeiből. A viselkedésében felfedezhető valamiféle jókedélyű, enyhén visszafogott dac is, amely alighanem a McLarennek szól: most, amikor a szerződéshosszabbításról tárgyal velük, érezhetően meg akarja mutatni nekik, hogy szükségük van rá, de olyan jó formába lendült, hogy ehhez még erőlködnie sem kell. Mindenesetre sokkal többet megenged magának - és sokkal többet megengednek neki -, mint korábban. A McLaren motorhome-jában tartott szokásos szombati médiaesemény alatt a külső szemlélők számára szinte már kínos fesztelenséggel nyomkodta a telefonját, és fotóztatta le magát a csapat kommunikációs főnökével, Matt Bishoppal, hogy kielégíthesse kevéssé titkolt Twitter-függőségét, miközben Martin Whitmarsh ott ült tőle karnyújtásnyira. Ron Dennis szigorú parancsnoksága idején ez elképzelhetetlen lett volna; Hamilton látványosan igyekszik demonstrálni, hogy felnőtt, úgyhogy lesznek szívesen ennek megfelelően bánni vele.

* * *

A McLaren is elismerte, hogy ha a Lotusok előrébbről rajtolnak, nehéz lett volna őket megakadályozni a győzelemben, és tényleg: Kimi Räikkönen még közvetlenül a féltáv előtt, a 34. körben is csak az 5. helyen állt, 18 körrel később, a második kerékcseréje után mégis ott loholt alig egy másodperccel Hamilton mögött. A középső etapban, amelynek ő használt lágy, Hamilton viszont új közepes gumikkal vágott neki, Räikkönen 16 kör alatt kereken 10 másodpercet hozott a McLarenen.

Nehéz volt szabadulni a gondolattól, hogy mi lett volna, ha a rajtnál nem csak 50 százalékos kapacitással tudja használni a KERS-t, ami miatt vesztett egy helyet Fernando Alonsóhoz képest, hosszú időre beragadva a lassabb Ferrari mögé. A Lotuson a két felvezető kör fogott ki, mert a hőségben elkezdett túlmelegedni a motor, és közben nem tudtak rendesen odafigyelni a KERS-re is. Néhány kör után azonban helyrepofozták, és ismét száz százalékon üzemelt.

Räikkönen nem nyomta a gázt ész nélkül, ahogy a csövön kifért, hanem a középső etapban, miután első kerékcseréjénél Vettel elé került, higgadtan és taktikusan kivárt. "Olyannyira, hogy az etap elején kicsit aggódtunk, mert kifejezetten lassú volt" - ismerte el a Lotus vezető versenymérnöke, Alan Permane. "Ő azonban megnyugtatott minket, hogy csigavér, csak a gumikat kímélem. Ráhagytuk, és egyszerre elkezdte sorozatban futni a leggyorsabb köröket."

A három éllovas másodpercben mért lemaradása az aktuális 1. helyezettől. Az első két etapban Grosjean (zöld), a harmadikban Räikkönen (piros) üldözte Hamiltont (kék) közvetlen közelről

A döntő pillanat a 45. körben érkezett el, amikor végre Räikkönen is sort kerített második, egyben utolsó kerékcseréjére. Abban kicsit szerencséje volt, hogy Grosjean saját, 7 körrel korábbi kiállása után 3 körre beragadt a lassabb Alonso mögé, aztán a lekörözés előtt álló Michael Schumacher is feltartotta, amivel állítása szerint 1,5 másodpercet vesztett. Ez vezetett oda, hogy Räikkönen (jóllehet, elfelejtette időben felengedni a bokszutcai fordulatszám-határoló gombját) éppen a csapattársa mellé érkezett meg az 1-es kanyarba. A Lotus irányítóközpontjában egy pillanatra valószínűleg senki nem kapott levegőt, de a két versenyző megúszta a csörtét, mégpedig Räikkönennel az élen.

"Már megmondtuk nekik, hogy mindig versenyezhetnek egymással, hacsak az egyikük nem sokkal gyorsabb a másiknál, vagy teljesen eltérő taktikát követnek" - árulta el Permane. "Nálunk nincsenek csapatutasítások."

Räikkönen ezután Hamilton nyomába eredt, vele azonban már nem tudott mit kezdeni, amit a tőle megszokott szenvtelenséggel vett tudomásul. Jóllehet, vetélytársánál 6 körrel később cserélt kereket, a gumijaik állapota között valójában nem volt ekkora különbség, mivel ő használt, Hamilton viszont új Pirelliket kapott az utolsó etapra. A McLaren kitartott.

Sőt a végén még Grosjeannak lett oka némi aggodalomra, mert a mögötte haladó Sebastian Vettel bevállalt egy harmadik kerékcserét - ezzel pozíciót nem vesztett -, és friss gumikon üldözőbe vette a Lotust. Grosjean közben nem boldogult a forgalommal, és néhány kör leforgása alatt 9 másodpercet vesztett Hamiltonhoz képest, Vettel azonban szerencséjére kifutott az időből, nem érte utol.

És mindez kinek volt jó? Hát persze, hogy Fernando Alonsónak. Aki hiába lett csak ötödik a Hungaroringen, a tabellán így is tovább növelte az előnyét a nyári szünet előtt, és az esélyeit külön javítja, hogy négy üldözőjét - Webbert, Vettelt, Hamiltont és Räikkönent - mindössze 8 pont választja el egymástól. Köztük elképesztőnek ígérkezik a küzdelem, és az egészből az az egyik legfőbb tanulság, hogy ha Webber vagy Vettel világbajnok lehet, akkor ennyi erővel Räikkönen. Mekkora sztori volna!